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日產加特可是全球最大無級變速CVT 生產廠家，全面覆蓋高中低端無級變速，技術實力最強，銷量巨大，不但日產自己使用，還大範圍銷售給其他品牌，市場佔有率達到40，市場認可度最高。其他的如豐田，本田，通用在無級變速這個領域和日產比就是小弟弟，市場銷量大必然合理故障率內的絕對數就高一些，反觀銷售少的品牌就是出現一兩個故障率就上去了但絕對數還不高，這就給人一種錯覺。

加特可最牛逼的技術就是大扭矩，已經覆蓋at對家用車型的排量全覆蓋，450牛米大扭矩基本覆蓋4.0排量以下的所有車型，包括越野車。你去找一臺豐田本田CVT 能配380牛米發動機的CVT 車型，有嗎？求證！日產加特可有大扭矩CVT 技術，因為日產已經全部押寶CVT ，技術最牛逼，能搭配大型越野，大扭矩車型，比如新天籟380牛米發動機加速6.4秒已經勝過很多at的表現，在北美搭配3.5排量的英菲尼迪qx60，這款車是北美大七座豪華suv銷量冠軍，美國人極其認可。日產CVT 裝機量巨大，非本田豐田可比，賣的多被黑的多很正常，反過來想為什麼被黑銷量還是巨大？事實是故障率很低。畢竟規模全球第一技術最先進的CVT 廠家

最先進的用在英菲尼迪qx50和新天籟上的這款是加特可最先進的CVT 8ht,加速快大扭矩超級省油，日產沃德大獎黑科技可變壓縮比發動機特點是和自然吸氣v6一樣線性，和CVT 是絕配，相信英菲尼迪的工程師比我們業餘的更專業，事實駕駛感覺是線性舒適，媲美自然吸氣。

現在的CVT 成本都不低，日本技術和德國技術的結晶，德國博世掌握鋼鏈或者鋼帶的技術，日本掌握CVT 構造技術。一條博世鋼帶或者鋼鏈就很貴。日本人現在掌握CVT 構造核心技術，德國美國車都沒有這個技術。美國人大多買日系車，CVT 是主流，美國百年成熟市場美國人的選擇已經說明一切。CVT 舒適平順省油，現在大扭矩450牛加速快耐操，比如新天籟6.4秒，如圖所示看看加特可無極變速多麼複雜，成本不亞於at。加速和省油已經達到最佳平衡。

懂車一號

凱美瑞終於也換CVT了啊，2.0L的6AT雖然平順可靠性好，但是在油耗、性能方面的表現已經沒有優勢了。而且6AT硬件的成本也不低，被換成CVT在再正常不過，以後說不定2.5L版本也要換成CVT，進一步降低成本。

天籟的CVT沒啥好說的，日產自己的自動擋基本全部是CVT，跟本田等廠家相比，在技術方面沒有什麼特別的地方。全新天籟2.0T發動機有380牛米的扭矩，這說明這款CVT承受這麼大的扭矩不是問題。

汽車之家這個加速成績，非常快但也沒有多少驚喜。這麼強大的可變壓縮比的2.0T發動機，跑這個成績，只能說這款CVT中規中矩吧。

豐田TNGA架構的這款Direct Shift CVT是有一些新東西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一組齒輪。相比普通CVT使用鋼帶傳動，該變速箱起步的時候使用齒輪傳動，能夠承受更大的扭矩，動力感受會更加直接。

低速使用齒輪傳動，高速行駛切換到鋼帶傳動，這種設計還可以增大變速箱的齒比範圍（相當於多了一個擋位），所以這款CVT變速箱的齒比範圍高達7.5，能提供更好的燃油經濟性——通俗點說就是動力更好又省油。

豐田真是有點東西的，畢竟技術儲備在那裡，新的TNGA架構帶來了全方位的提升，現在來看比同級都要先進些。當然技術上新，結構更復雜，雖然帶來了性能方面的提升，但是理論上可靠性也更難做好。

上圖是汽車之家論壇一位網友提供的圖片，使用同款變速箱的豐田奕澤行車中熄火，重新打火掛D、R擋無法行車。豐田已經對部分車型發起了召回，個人覺得是不需要對這個問題擔心的，不過對這方面比較在意的朋友，暫時就先別考慮這車了。

本次召回範圍內部分車輛搭載的無級變速器的液力變矩器，由於變速器油液循環葉片鉚接不良，在對車輛進行反覆急加速等操作時，該葉片可能發生脫落，造成變矩器損傷，極端情況下可能導致車輛行駛中動力中斷，存在安全隱患。

老胡評車

2019款凱美瑞的CVT變速箱其實就是CHR/奕澤搭載的變速箱。最套變速箱與普通變速箱最大的區別就是多了一套起步齒輪。天籟的CVT就屬於傳統CVT。

由於CVT變速箱依靠鋼帶與鋼帶輪之間的摩擦傳遞動力，當扭矩過大的時候，鋼帶和鋼帶輪就會發生打滑，所以在油門大的時候，車載電腦就會限制動力的輸出，防止打滑，這也就是為什麼CVT變速箱在起步的時候會感覺肉肉的。

既然鋼帶與鋼帶輪容易打滑，豐田就在原有的基礎上加了一套齒輪，這樣總不會打滑了吧。就是圖中用紅線畫出的部分。在動力的傳輸起步及低速區間交給這套齒輪負責，當速度起來後再由圖中白線化的裝置切換成鋼帶與鋼帶輪傳動。由於齒輪的硬性連接不僅可以承受更大的扭力，也提高了傳動效率。這就相當於在車輛在起步的時候用的是齒輪，運行起來之後才變成鋼帶。如果還不好理解，其實就可以認為，起步階段用AT變速箱，運行起來之後變成CVT變速箱。這樣既避免了打滑又能很平順，而且省油。

這套變速箱匹配TNGA2.0L發動機推動1.5噸的CHR還能取得7.6L百公里油耗，不得不讓人另眼相看。

凱哥聊世界

豐田的CVT與日產的CVT有部分比較相似的地方，畢竟CVT變速箱存在的短處是一樣的，所以各個主機廠都是不斷解決CVT的短處，只不過解決的方式不同；對於日產以及它的汽車聯盟來說，如今已經把身家性命壓在CVT上，因為捷特可早已放棄了AT變速箱的研發，所以日產及它的聯盟沒有別的路可走；而CVT對於豐田來說只是一個選擇，當然豐田同樣看重CVT的研發，但終究沒把它當成安生立命之本，只不過是一個理想的選擇罷了。。。

豐田打造出的S-CVT，在傳統CVT的基礎之上，增加了較強的運動性能。。。

傳統CVT的目的除了解決成本問題外，獨到之處在於更容易實現發動機的最優化，但劣勢也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而豐田的S-CVT就是在傳統CVT的基礎上，實現了更強的運動能力；相比較來說，在過去的6AT時代，CVT憑藉其更大的傳動比範圍，成功掩飾住自己性能上的劣勢，從而使之在與AT的交鋒中不至於落得太多；但隨著AT變速箱的擋位越來越多，傳動比範圍越來越大，傳統CVT的優勢就沒了、或者說不明顯了，因為唯一的傳動比範圍大的優勢被多擋位AT趕超，所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣勢，這樣的CVT是沒有競爭力的，所以豐田S-CVT彌補了傳統CVT性能差、起步無力的問題。。。傳統CVT雖然可以模擬理論上無數個擋位，但都是由改變變速箱的

日產對CVT的改良幾乎是一次變革。。。

日產對傳統CVT的改良與豐田有相似之處，比如豐田為了解決CVT起步無力、高速比狀態下的傳動效率低問題，引入了一個齒輪機構，從而讓車輛在低速時利用齒輪的硬鏈接；而日產的CVT則是引入了一套行星齒輪機構而打造出了副變速箱，也同樣用於起步、低速時，改善變速箱的傳動效率、以及起步無力的想象，只不過日產的設計要比豐田更復雜一些，但目的是一致的；其次日產的CVT已經可以承受接近400N·M的扭矩，所以說日產的目的在於讓傳統的CVT替代AT，所以日產面臨的最大難點就是CVT所承受的扭矩問題；而豐田的目的在於拿出一款性價比高、性能不錯的CVT，至於承受高扭矩可不是豐田所思考的，高扭矩有AT變速箱來匹配，所以這是它倆的分歧；豐田針對個別部位進行局部優化，而日產則是針對整體進行升級；日產的CVT更全面，而豐田的CVT局部優勢突出。。。

非專業車評

豐田的變速箱用愛信，日產的變速箱用加特可；所以凱美瑞的cvt當然也是愛信，模擬10檔變速，日本愛信變速箱在日本也是處於（number one）的位置的，所以你知道那個更牛逼耐操一點了

北海TOP

這兩款變速箱的話都是ctv無級變速箱啊。凱美瑞好像是模擬10檔箱，區別就在這裡啊。個人見解的話，檔位越高，零部件數量增加，變速箱的體積和重量就增大，使零件分佈不均，油耗增大，可能對汽車的操控有影響。個人見解，需要選哪輛自己已經明白了吧。

視頻可以這樣看

駕駛體驗最差的合資CVT是日產的，光吼不走

漫步雲端JERRY

豐田的cvt在一檔時用齒輪傳動的可以防止打滑，而日產是全速鋼帶傳遞動力的，不過日產小馬力發動機上的cvt也是蠻不錯的。

阿偉73883958

豐田能拉本田一條街本田跟日產差不多

加菲貓加菲貓168

本來考慮凱美瑞就是因為at變速箱，用cvt還是會考慮天籟。

關鍵字: 變速 凱美瑞 汽車