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日产加特可是全球最大无级变速CVT 生产厂家，全面覆盖高中低端无级变速，技术实力最强，销量巨大，不但日产自己使用，还大范围销售给其他品牌，市场占有率达到40，市场认可度最高。其他的如丰田，本田，通用在无级变速这个领域和日产比就是小弟弟，市场销量大必然合理故障率内的绝对数就高一些，反观销售少的品牌就是出现一两个故障率就上去了但绝对数还不高，这就给人一种错觉。

加特可最牛逼的技术就是大扭矩，已经覆盖at对家用车型的排量全覆盖，450牛米大扭矩基本覆盖4.0排量以下的所有车型，包括越野车。你去找一台丰田本田CVT 能配380牛米发动机的CVT 车型，有吗？求证！日产加特可有大扭矩CVT 技术，因为日产已经全部押宝CVT ，技术最牛逼，能搭配大型越野，大扭矩车型，比如新天籁380牛米发动机加速6.4秒已经胜过很多at的表现，在北美搭配3.5排量的英菲尼迪qx60，这款车是北美大七座豪华suv销量冠军，美国人极其认可。日产CVT 装机量巨大，非本田丰田可比，卖的多被黑的多很正常，反过来想为什么被黑销量还是巨大？事实是故障率很低。毕竟规模全球第一技术最先进的CVT 厂家

最先进的用在英菲尼迪qx50和新天籁上的这款是加特可最先进的CVT 8ht,加速快大扭矩超级省油，日产沃德大奖黑科技可变压缩比发动机特点是和自然吸气v6一样线性，和CVT 是绝配，相信英菲尼迪的工程师比我们业余的更专业，事实驾驶感觉是线性舒适，媲美自然吸气。

现在的CVT 成本都不低，日本技术和德国技术的结晶，德国博世掌握钢链或者钢带的技术，日本掌握CVT 构造技术。一条博世钢带或者钢链就很贵。日本人现在掌握CVT 构造核心技术，德国美国车都没有这个技术。美国人大多买日系车，CVT 是主流，美国百年成熟市场美国人的选择已经说明一切。CVT 舒适平顺省油，现在大扭矩450牛加速快耐操，比如新天籁6.4秒，如图所示看看加特可无极变速多么复杂，成本不亚于at。加速和省油已经达到最佳平衡。

懂车一号

凯美瑞终于也换CVT了啊，2.0L的6AT虽然平顺可靠性好，但是在油耗、性能方面的表现已经没有优势了。而且6AT硬件的成本也不低，被换成CVT在再正常不过，以后说不定2.5L版本也要换成CVT，进一步降低成本。

天籁的CVT没啥好说的，日产自己的自动挡基本全部是CVT，跟本田等厂家相比，在技术方面没有什么特别的地方。全新天籁2.0T发动机有380牛米的扭矩，这说明这款CVT承受这么大的扭矩不是问题。

汽车之家这个加速成绩，非常快但也没有多少惊喜。这么强大的可变压缩比的2.0T发动机，跑这个成绩，只能说这款CVT中规中矩吧。

丰田TNGA架构的这款Direct Shift CVT是有一些新东西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一组齿轮。相比普通CVT使用钢带传动，该变速箱起步的时候使用齿轮传动，能够承受更大的扭矩，动力感受会更加直接。

低速使用齿轮传动，高速行驶切换到钢带传动，这种设计还可以增大变速箱的齿比范围（相当于多了一个挡位），所以这款CVT变速箱的齿比范围高达7.5，能提供更好的燃油经济性——通俗点说就是动力更好又省油。

丰田真是有点东西的，毕竟技术储备在那里，新的TNGA架构带来了全方位的提升，现在来看比同级都要先进些。当然技术上新，结构更复杂，虽然带来了性能方面的提升，但是理论上可靠性也更难做好。

上图是汽车之家论坛一位网友提供的图片，使用同款变速箱的丰田奕泽行车中熄火，重新打火挂D、R挡无法行车。丰田已经对部分车型发起了召回，个人觉得是不需要对这个问题担心的，不过对这方面比较在意的朋友，暂时就先别考虑这车了。

本次召回范围内部分车辆搭载的无级变速器的液力变矩器，由于变速器油液循环叶片铆接不良，在对车辆进行反复急加速等操作时，该叶片可能发生脱落，造成变矩器损伤，极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断，存在安全隐患。

老胡评车

2019款凯美瑞的CVT变速箱其实就是CHR/奕泽搭载的变速箱。最套变速箱与普通变速箱最大的区别就是多了一套起步齿轮。天籁的CVT就属于传统CVT。

由于CVT变速箱依靠钢带与钢带轮之间的摩擦传递动力，当扭矩过大的时候，钢带和钢带轮就会发生打滑，所以在油门大的时候，车载电脑就会限制动力的输出，防止打滑，这也就是为什么CVT变速箱在起步的时候会感觉肉肉的。

既然钢带与钢带轮容易打滑，丰田就在原有的基础上加了一套齿轮，这样总不会打滑了吧。就是图中用红线画出的部分。在动力的传输起步及低速区间交给这套齿轮负责，当速度起来后再由图中白线化的装置切换成钢带与钢带轮传动。由于齿轮的硬性连接不仅可以承受更大的扭力，也提高了传动效率。这就相当于在车辆在起步的时候用的是齿轮，运行起来之后才变成钢带。如果还不好理解，其实就可以认为，起步阶段用AT变速箱，运行起来之后变成CVT变速箱。这样既避免了打滑又能很平顺，而且省油。

这套变速箱匹配TNGA2.0L发动机推动1.5吨的CHR还能取得7.6L百公里油耗，不得不让人另眼相看。

凯哥聊世界

丰田的CVT与日产的CVT有部分比较相似的地方，毕竟CVT变速箱存在的短处是一样的，所以各个主机厂都是不断解决CVT的短处，只不过解决的方式不同；对于日产以及它的汽车联盟来说，如今已经把身家性命压在CVT上，因为捷特可早已放弃了AT变速箱的研发，所以日产及它的联盟没有别的路可走；而CVT对于丰田来说只是一个选择，当然丰田同样看重CVT的研发，但终究没把它当成安生立命之本，只不过是一个理想的选择罢了。。。

丰田打造出的S-CVT，在传统CVT的基础之上，增加了较强的运动性能。。。

传统CVT的目的除了解决成本问题外，独到之处在于更容易实现发动机的最优化，但劣势也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而丰田的S-CVT就是在传统CVT的基础上，实现了更强的运动能力；相比较来说，在过去的6AT时代，CVT凭借其更大的传动比范围，成功掩饰住自己性能上的劣势，从而使之在与AT的交锋中不至于落得太多；但随着AT变速箱的挡位越来越多，传动比范围越来越大，传统CVT的优势就没了、或者说不明显了，因为唯一的传动比范围大的优势被多挡位AT赶超，所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣势，这样的CVT是没有竞争力的，所以丰田S-CVT弥补了传统CVT性能差、起步无力的问题。。。传统CVT虽然可以模拟理论上无数个挡位，但都是由改变变速箱的

日产对CVT的改良几乎是一次变革。。。

日产对传统CVT的改良与丰田有相似之处，比如丰田为了解决CVT起步无力、高速比状态下的传动效率低问题，引入了一个齿轮机构，从而让车辆在低速时利用齿轮的硬链接；而日产的CVT则是引入了一套行星齿轮机构而打造出了副变速箱，也同样用于起步、低速时，改善变速箱的传动效率、以及起步无力的想象，只不过日产的设计要比丰田更复杂一些，但目的是一致的；其次日产的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩，所以说日产的目的在于让传统的CVT替代AT，所以日产面临的最大难点就是CVT所承受的扭矩问题；而丰田的目的在于拿出一款性价比高、性能不错的CVT，至于承受高扭矩可不是丰田所思考的，高扭矩有AT变速箱来匹配，所以这是它俩的分歧；丰田针对个别部位进行局部优化，而日产则是针对整体进行升级；日产的CVT更全面，而丰田的CVT局部优势突出。。。

非专业车评

丰田的变速箱用爱信，日产的变速箱用加特可；所以凯美瑞的cvt当然也是爱信，模拟10档变速，日本爱信变速箱在日本也是处于（number one）的位置的，所以你知道那个更牛逼耐操一点了

北海TOP

这两款变速箱的话都是ctv无级变速箱啊。凯美瑞好像是模拟10档箱，区别就在这里啊。个人见解的话，档位越高，零部件数量增加，变速箱的体积和重量就增大，使零件分布不均，油耗增大，可能对汽车的操控有影响。个人见解，需要选哪辆自己已经明白了吧。

视频可以这样看

驾驶体验最差的合资CVT是日产的，光吼不走

漫步云端JERRY

丰田的cvt在一档时用齿轮传动的可以防止打滑，而日产是全速钢带传递动力的，不过日产小马力发动机上的cvt也是蛮不错的。

阿伟73883958

丰田能拉本田一条街本田跟日产差不多

加菲猫加菲猫168

本来考虑凯美瑞就是因为at变速箱，用cvt还是会考虑天籁。

關鍵字: 变速 凯美瑞 汽车