李家胖少爺
混動技術是在全面使用非化石燃料以前的過渡技術，也是目前熱效率最高的技術，因此會一直用下去，直到人類開發出能夠替代化石燃料的成熟而實用的技術，比如電能或氫能等。
混動技術採用熱效率最高的內燃機技術，即阿特金森循環或米勒循環；為了彌補該款發動機升功率低的缺點，配上電機在汽車急加速時助力；同時還配置有發動機，它能把車輛制動時的動能轉化成為電能儲存起來。
通過原理可知：
1，車輛的能量全部來自燃料（汽油）；
2，車輛的電能全部來自於車輛內部發電，第一是制動電能回收，第二是內燃機調工況發電；
3，發動機採用熱效率最高的循環形式；
4，發動機的匹配原則是：儘量讓發動機工作在高效工況，必要時利用發電來彌補扭矩不足（調工況發電），否則發動機就停車。
簡而言之，混動技術以最高的轉化效率把汽油的化學能轉成機械能或/和電能，同時回收車輛制動時的動能的方式實現了目前效率最高的車輛動力系統。
這就是上個世紀末世界汽車行業把混動作為氫燃料電池技術成熟以前的過渡技術的根本原因。
發動機排量的選擇，也是經歷了從小到大的一個過程，這也是實踐出真知，與時俱進的一個佐證。對於普銳斯這樣重量的車型，開始排量是採用1.5升，第二代升級到1.8升。
對於其他規格的車型，其發動機排量必須要和其重量相配合，期待著還會有更大排量的混動版車型誕生。
深藍ME
直白點說，比如八代凱美瑞裝配的這款豐田2.5l自然吸氣發動機，雖然宣稱熱效率達到了驚人的40%，但豐田永遠也不想讓你知道的是，發動機的工作是分區間的，豐田2.5l發動機那所謂的40%的超高熱效率大多是發生在高速巡航階段，其餘階段，它就跟最普通的2.5l自然吸氣發動機沒有什麼兩樣。
所以豐田那40%熱效率的2.5l發動機，實際上並沒有什麼卵用，也就是當個噱頭宣傳一下，矇騙一下很多不明真相的小白還行。所以現在張嘴就來豐田發動機熱效率世界第一，就跟張嘴就來本田發動機製造技術世界第一的人一樣，同樣的稀少了。
大多數人一般都是在城區路段駕駛，這時，凱美瑞2.5l那驚人的40%熱效率卻沒有多少用武之地，而高速階段，所有的汽車本來跑高速時都比較的省油，除了純電動和手扶拖拉機。所以，總體來說，凱美瑞就是一款提速既不快油耗也不低的車型，甚至有人在城區的平均油耗可以達到18個，而在提速方面，卻連大眾的1.4t車型也比不過。
所以為了彌補豐田那40%熱效率發動機的嚴重缺陷，豐田才特意給部分2.5l車型搭載了電機和電池，成為了混動雙擎車型。
我們再來看看豐田混動的原理：跟本田的混動技術不同，豐田混動的電機只在起步和低速時介入，車速超過80以後，就是純粹的發動機直連模式，電機和電池就成了累贅，理論上這時丟掉它們反而油耗更低和提速更快，由於車重減輕了嘛。
而本田的混動在跑高速需要急加速時，電機也會介入。在這裡，我們不偏離主題討論本田和豐田誰的混動技術更高級？只是說，豐田這樣設計的原因，就是覺得在高速巡航階段，豐田的2.5l發動機會有發揮40%熱效率的時機，而且本來燃油型汽車跑高速時都比較省油，所以就沒必要讓電機再介入了。當然，豐田混動車型使用的是廉價的鎳氫電池，其電容量小，也撐不起那種高速階段還需要急加速時的動力需求。
至於豐田的這套2.5l混動系統什麼時候會淘汰？這樣說吧，你可以自己體會，國內的凱美瑞和雷克薩斯es的混動車型，使用的電池全是成本低廉的鎳氫電池，日本本土的凱美瑞混動搭載的全是鋰離子電池，大家都知道，日本人喜歡把最好的產品給中國，一般的給美國，最不好的才留在日本，這是日本人的劣性，懂的人自然能看懂，但只可意會，不可言傳，不然很多人會急得直跺腳，畢竟他們都想偷渡到日本，排隊去買廁所裡的馬桶。
而且雖然很多人認為豐田的混動技術很高級，但在中國它卻不能掛綠牌，也不能享受購車補貼，也就是說，它的高級是政府不承認的。
而曾宣稱永遠不做純電動的豐田，也早已經改口，下一步要大力推出眾多的純電動車型，這不，已經開始和比亞迪合作並向比亞迪取經了嘛。
紅劍魚
您好，我是祥記，從事汽車行業11年，很高興為您解答：
2.5L混動版發動機是豐田傾力打造的一款發動機，獲得沃德十佳發動機稱號，雙擎綜合輸出最大動力高達217匹馬力，百公里油耗僅為4.1L，可謂吃得少，力氣更大，是豐田近年來難得的佳作。
而且，現在的混動版都是在豐田的全新平臺TNGA打造，不算是在動力、外觀、操控、空間都有極大的提升。
所以說，未來至少十年這款發動機都不會被淘汰或替代。
祥記聊車
日系很早就推出了混動車型，雷克薩斯ES早在13年就推出了2.5L油電混合車型，同時雷克薩斯CT在12年時就推出了油電混合車型，而豐田在15年時推出了2.5L凱美瑞混動車型，多年來豐田的2.5L混動系統表現非常不錯，深受消費者青睞，認可度非常高，混動車型的特點很明顯，起步加速更輕鬆，低速行駛純電動情況下靜音表現更好，高級感更強，另外燃油經濟性更有競爭力，目前混動車型和新能源車型已經成為了一種趨勢，插電式混動慢慢也會出現在主流的豐田車型上
豐田旗下的2.5L混動車型
豐田RAV4全新車型也增加了2.5L混動車型，熱度表現不錯，目前混動車型還是很受歡迎的，能夠彌補2.5L車型油耗高的狀態，達到居家實用車型的標準，其次也會增強動力水平，增強駕駛性能
豐田亞洲龍也搭載了2.5L混動系統，整體的表現還不錯，完全符合車型的定位，混動車型比較適用於城市，在擁堵的情況下，會切換成純電模式，駕駛非常平順，並且車內非常安靜，駕駛質感也很不錯，同時也非常省油
豐田凱美瑞作為經典車型，率先使用了2.5L混動系統，多年來認可度非常高，混動車型整體的實力更加突出，對於各方面性能都有明顯的加持
總結：目前新能源車型熱度很高，混動車型也在向插電式混動發展，下一階段豐田的主流車型將會搭載純電系統和插電式混動系統
色彩車圈
豐田集團在混動車型方面一直佔據著比較強的優勢，在他旗下包括豐田和雷克薩斯兩款品牌，都在混動車型方面有較強的實力。但是我們沒有必要對豐田2.5混動車型有多高的認可豐田官方在很多宣傳渠道上都宣稱自己推出的2.5升發動機有著非常高的熱效率，能夠帶來更好的動力表現以及燃油經濟性，但實際上很多東西你在表面上是看不到的，並且你在實際駕駛操作過程中，也根本沒有辦法感受出有多麼明顯的變化和區別。
事實上很多人可能不清楚的是豐田2.5升混動版本的車型，它的熱效率發生的時間點很奇葩，大多是集中在車輛處於高速巡航狀態下，才能夠達到的一個理想狀態，請記住這是一個理想狀態，真正當你絕大多數處於國道或者是市區路段行駛時，這樣的熱效率表現根本達不到。這也就意味著這套動力系統根本達不到他所說的，能夠提供更好的動力表現，或者是更加經濟的擔憂效果。充其量只是在宣傳的時候讓大家為之眼前一驚，然後就沒然後了。
豐田推出自己的混動車型已經是很早了，曾經的普瑞斯車型應該是豐田在混動領域的首次嘗試，這款車型在北美地區受到了非常高的關注度，市場銷量表現也比較突出，但是在中國市場卻基本上被冷落一旁。這也跟當時中國汽車市場油電混合車型的發展，還達不到一個比較理想的狀態有關係。
後來又在雷克薩斯品牌車型的基礎上推出了2.5升的油電混合車型，這是豐田集團首次在豪華品牌車型上推出2.5升大排量的油電混合車型，而豐田本品牌則是到了2015年才推出了凱美瑞的混動車型，儘管多年來這套動力系統受到了很多豐田車主的高度認可，但實際上綜合各方面的表現來看，這套系統的動力表現只能說是一般，燃油經濟性倒是達到了一個比較高的水準。這也就是為什麼很多車主對於豐田油電混合動力車型的認可度很高，因為這部分車主絕大多數車輛的使用場景是滿足家庭使用需求對於油耗的表現比較看重。
不知道大家注意到沒有，其他品牌車型推出的絕大多數油電混合版本的車輛，都能夠懸掛新能源車牌，但是豐田推出的2.5升雙混系統的車型是上不了新能源車牌的，這其實就是有關部門是不認可豐田的，這種混動技術。可能有人看到這裡會想跟我跳出來懟一下，但是沒關係，你說你的懂的人都懂，不懂的人我怎麼說也叫不醒你。
綜上所述，豐田在混動領域的成就是比較讓人認可的，但是它所帶來的技術改變卻不見得能夠讓人接受。所以我個人認為它2.5升雙混系統的存在，要麼是豐田的過渡版本，要麼很有可能成為曇花一現的版本，畢竟在國內混動領域競爭局勢非常激烈，所以說豐田現在還佔據著老大哥的位置，但是如果不做出任何改變，那麼曇花一現將會成為很現實的結果。
鴻漸談車
且不說豐田2.5混動雙擎的發動機何時淘汰，即便就是豐田純油版的2.5，30年之內也不會淘汰，這個2.5發動機是日本進口貨，油耗和性能以及品控都是出類拔萃的表現，這麼說吧，綜合均衡起來講，這款豐田2.5排量的發動機，就是目前世界上最好的發動機，即使後續的電動和氫能源汽車成為了車市主流，這款2.5自吸豐田發動機加愛信8AT的四驅動力組合，也不會退出汽車歷史，因為這種超級耐用的千年造，在自吸愛好者眼裡那簡直就是不可方物啊！它甚至都可能是最終保留於汽車歷史的純油版自吸車型。那麼混動雙擎的2.5呢，在豐田固態鋰電投入量產前，也不會被淘汰，即使豐田固態鋰電和氫能源汽車成為主流後，相比純電的里程焦慮和氫能源車價過高，這款2.5豐田混動的自吸車，仍然在相當長時間的過渡期中佔有先天優勢的了。所以，這種對於2.5雙擎的過早擔心，是完全沒必要的了。[呲牙][祈禱]
白樓情話
這套系統還真的省油，在城市路段或者通暢的國道，油耗基本上都在4～5之間，高速路，時速100公里以下也不會超過5，跑高速長途，如果經常時速在120∽140，油耗5.2∽5.6之間，算是比較省油的一套系統，我的車，跑了3萬公里了，平均油耗4.8。另外該系統平順性非常好，毫無頓挫感，當然歸功於CVT系統，在紅綠燈起步階段，加速性也非常不錯，並不需要大腳油門，車速直線上升，迅速達到60公里，反正我是在經常領跑的，在高速路上超車同樣感覺動力十足，而油耗就是令我滿意的低。這套系統應用在凱美瑞、亞洲龍、雷克薩斯等中高級車上，說明豐田對這套系統的肯定，兼顧了省油、動力性和平順性，是一套非常完美的系統。說到淘汰，沒有十幾二十年，估計沒有那家發動機系統能趕超它，除非豐田自己淘汰它。
普度眾生58588785
為什麼？
因為豐田2.5混動車型是真的不錯。
比如現在很火的混動凱美瑞，不是之前的插混而是48V輕混，不需要電樁輔助，但省油的效率依然不低。
本來大家對換代後的八代凱美瑞就好評如潮，混動版更是把豐田一向的經濟性給再次強調了，加上豐田和馬自達達成了技術共享，創馳藍天的自吸技術加上豐田的燃油效率再加上48V輕混，這個發動機在各方面（油耗，動力，品質）都是上乘的。
所以，豐田力推2.5混動，一是因為價格比較高，利潤大，二就是因為這套技術是真的好，黑不了，口碑利益雙贏的買賣誰不願意呢？
一同選車
首先豐田為什麼要力推2.5L混合動力從世界的層面來講，現在越來越多的國家推崇環保，節能減排是一個世界發展的大趨勢，所以這算是一點。
其次，2.5L的混合動力系統對豐田來說算是自己的核心技術了，獨有的行星齒輪技術也是在混合動力系統中得到了完善的發展。
最後就是同級別競爭了，豐田要大家看到自己的混動技術是要強於世界上任何一家汽車公司的混動技術的，畢竟有一句話這麼說“世界有兩種混動，一種叫豐田，一種叫其他”
鑫嘮車
結構合理的混動系統，短時間是不會淘汰的。
未來是電動汽車的天下，但是在電池技術取得突破性進展之前，油電混動系統是不會淘汰的。而電池想要取得技術性突破，也不是一般的難！因此在未來很長的一段時間內，燃油汽車仍然是主流車型。只不過隨著排放法規的完善，對燃油車的油耗與排放要求會越來越高，節能減排是全世界發展的趨勢。
實際上各個汽車製造廠家都在想辦法降低汽車的油耗，研發的思路與方向也都不一樣。比如大眾汽車、更喜歡應用柴油發動機，柴油發動機熱效率明顯高於汽油發動機、因此裝在汽車上可以有效的降低油耗。在國外很多車型都採用柴油發動機、比如前幾年進口的路虎就具備柴油版、普拉多也有柴油版，奔馳大G、奧迪Q7都有柴油版本，在歐洲，柴油機能耗低動力強的特點讓更多的人喜歡柴油動力、柴油車型上牌率一度超過50%。
因此有相當一部分廠家“節能減排”上過分依賴柴油機，而隨著環保要求逐步提高，柴油機的尾氣無害化處理難度也逐漸增加、這時候只能回頭搞混動系統，臨時抱佛腳。
比如大眾，推出一系列48V輕混、PHEV車型。而其他廠家沒有能力搞混動，那麼幹脆推出三缸機，或者在變速箱上加電機、加電池，搞強混。通過外部電源為電池充電來降低汽車整體油耗。
但是無論是48V輕混、還是小排量三缸發動機、又或是插電的PHEV混動，其節油能力都是有限度的。48V輕混系統，奧迪宣稱百公里節油0.7L，小排量三缸發動機比同級別車型百公里節油不到1升，有的車型甚至持平。插電的PHEV車型，在滿電可以零油耗，但是虧電以後油耗與同級別車型相差無幾、一方面是混動技術原因/混動效率導致，另一方面是車輛揹負電池組/電機後自重增加導致。只有強混才能做到百公里節油2升以上，代表車型就是豐田的雙擎系列、本田的銳混動系列。
豐田在入門級車型上也嘗試了小排量渦輪增壓發動機，未來也會上三缸機。
例如卡羅拉全繫上了1.2T發動機。但是豐田研發的混動系統，完全不需要通過降低排量、縮減氣缸數量來實現節能減排的目的，採用2.5L自吸發動機的車型，百公里油耗比小排量三缸機還要低、動力更充沛、這就是混動系統的魅力。一輛中級車總不能採用1.2T發動機吧、SUV也不能採用1.2T發動機吧、因此緊湊型車採用的混動系統配備1.8L發動機、緊湊型SUV、中級車採用2.5L發動機，即使採用2.5L發動機、凱美瑞/亞洲龍/榮放雙擎百公里油耗也沒有超過5L(工信部油耗），而且這個工信部油耗很輕鬆就可以跑出來。
對比其他廠商採用各種新技術換來“稍低”的油耗，而豐田用1.8L/2.5L自吸發動機的混動系統取得更優異的成績、更低的油耗，這就是為什麼豐田力推混動系統的原因。
