2020-02-05 05:52:48 佚名

失魂魚

其實沒啥區別，高功率版調教更接近極限，壓榨硬件性能壞的幾率大一些，那肯定不能全面推廣否則售後風險太大，但為了創點名聲，搞個高功率數據，顯示一下性能很厲害提示一下地位，再開個高得只有極少量人會買的價格，名聲、風險控制兩不誤，何樂而不為。就算運氣不濟，高功率版售後有些超比例出問題，一是買了又上下班用的佔一定比例，那根本就沒用極限當然沒問題嘮，剩下的即使有問題佔總銷量比例小鬧不起來，三是買了高功率版本的人一般喜歡改裝。。。。所以，高功率版本適合玩車的粉絲。。

用戶9825175902773

大家可以看到目前很多的增壓發動機都有高低功率版本。比如：

其實實現高低功率的技術方案有很多，不像大家想象的那麼簡單，我們可以把實現發動機高低功率的技術方案分成三類，下面我們分別來分析一下：

一、發動機硬件相同，只是通過調整ECU數據來實現不同性能。這種方案開發工作量很少，容易實現不同的發動機性能從而滿足整車配置和定價的需求。

由於增壓發動機可以通過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力，因此可以比較簡單的通過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的，降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。舉例說明一下：

1、凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率

2、大眾EA211 1.4T的高低功率

二.發動機主要結構不變，通過不同的增壓器技術來實現高低功率。這種方案發動機本體結構和燃燒系統差異不大，一般設計初期結構上已經預留了足夠的強度，重點在不同增壓技術的應用上。舉例說明一下：

1.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異：

沃爾沃2.0T的T6版本採用了渦輪增壓＋機械增壓的雙增壓設計來實現高性能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。

沃爾沃T6的雙增壓

沃爾沃T5的單增壓

2.大眾EA111 1.4T的高低功率

大眾在EA111時代也採用過類似沃爾沃的機械增壓加渦輪增壓來實現高功率版本的技術。

三、根據整車對性能和油耗的需求，專門進行結構和燃燒系統方面的開發，實現高低功率。一般高功率發動機主要優化性能，低功率發動機主要優化油耗和成本。

這種方案近幾年逐漸開始出現，實際上相當於開發了兩個發動機，開發的工作量增加很多，但是優勢也比較明顯，高功率性能明顯有優勢，低功率可以專門優化油耗。舉例說明一下：

1.寶馬之前的N20高低功率版本

寶馬320i和328i都採用了同一款N20的2.0T發動機。但是在連桿、活塞這些部位上，高低功率版結構是不同的。320i低功率壓縮比是11:1，主要是為了提升效率降低油耗。而高功率的328i的壓縮比是10:1，主要目的是降低爆震傾向，提升功率。

2.奧迪EA888三代高低功率版本

高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B硬件差異就更大了，基本上相當於兩個發動機，主要有以下差別：

（1）燃燒系統不同

高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托循環，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循環來降低油耗，因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。

奧托循環和米勒循環的區別

氣門和活塞設計的區別

氣道設計的區別

（2）可變氣門升程AVS設計的差異

EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。

EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環。

（3）其他還有很多差異，見下圖

3.大眾EA211 1.5T Evo高低功率版本即將在國內推出的EA211最新版本1.5T Evo 版本的高低功率也是採用了不同的結構和燃燒系統。低功率採用米勒循環加VTG可變截面渦輪增壓器技術，高功率採用了普通奧托循環加傳統固定截面渦輪增壓器技術。兩者在氣道，壓縮比，增壓器，凸輪形線，缸孔加工工藝等方面是不同的設計。

四、能不能通過刷寫ECU提升發動機的性能

這個問題估計大家比較關心，從上面的分析來看，只有第一種硬件一樣的情況才存在刷ECU提升性能的可能。但是，如果不是原廠認證的提升性能的ECU數據，不建議貿然刷寫過獲取功率。即使一定要刷也要綜合考慮整車冷卻和變速箱承受能力等因素。

原理：增壓發動機由於可以靠控制增壓器洩壓閥來控制增壓壓力，所以可以通過改變ECU標定數據來控制增壓壓力從而在一定程度內提升發動機的性能，從原理上這是可行的。

風險：不過伴隨著性能的提升，會帶來三個風險：

1.發動機性能提升後發動機的結構強度是否能承受，這個比較好理解。一般情況下發動機強度設計方面都會有一定的裕度，一般在10%以內的性能提升發動的強度問題不大。

2.功率提升後散熱的要求一樣需要提升。這是靠整車冷卻系統來實現的，也就是水箱，散熱風扇等。有時候廠家在降低功率的同時也會降低了冷卻系統的能力和配置水平，以降低成本。一般情況下這個系統的裕度不大，功率提升後要特別小心是否會過熱。

3.變速箱一般有扭矩限制，如果性能提升後超出變速箱的最大扭矩限制，也會有風險。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

發明汽車的德國人，在汽車營銷上又一次走在了世界前列，他們把汽車發動機劃分高低功率，同樣一款2.0T發動機甚至可以分為三個大小不同的功率，典型的如大眾EA888，寶馬B48等等，德國人把發動機高低功率玩的爐火純青。

其實這不是汽車廠商無聊的把戲，而是汽車營銷界的又一次里程碑，把發動機劃分高低功率，類似於蘋果手機的高低內存不同，意味著基本相同的硬件可以賣出截然不同的價格，這是是汽車平臺化模塊化的今天，降低造車成本，提高銷售利潤的絕妙伎倆。

將發動機區分高低功率有什麼好處？

通過高低功率建立產品序列

舉個例子，奧迪A4L高功率版本是指導價達到了36萬，但是有很多人難以接受如此高昂的價格，也覺得用不到這麼強的動力，但是對於1.4T的發動機又有些難以接受，那麼奧迪有幾種選擇：1、投入大量資金開發一款1.8T發動機，作為1.4T和2.0T的中間動力版本；2、將2.0T發動機調教出一個低功率版本；3、什麼都不做，白白讓這些客戶流走。如果是你，你會怎麼選？通過高低功率的搭配，奧迪A4L建立起了1.4T、2.0T超低功率、2.0T低功率、2.0T高功率三種不同的動力版本，覆蓋了更多的意向人群。

利益最大化

2.0T高低功率版本有什麼區別？有的是軟件調教的區別，如大眾EA211的高低功率、凱迪拉克2.0T LTG的高低功率；有的是對渦輪增壓器等硬件的微小調整，典型的是沃爾沃2.0T Drive E；還有的需要對硬件和燃燒系統專門優化，典型的就像大眾EA888第三代的高低功率版本。

但是不管是哪個方案，都要比單獨開發一款發動機要容易的多，也要節省很多成本，一款好不容易開發出來的發動機能夠物盡其用。對於消費者而言，即使低功率版本的價格低一點，但是買到的還是2.0T的發動機，心理的落差感也不會很大，簡直是你好我好大家好。

方便升級換代和售後維修

如果你是公司老闆，培養售後人員修理一款發動機容易，還是修理三款發動機容易？將發動機分為高低功率，技術架構相同，零件通用，一是方便了後期的換代升級，EA888都升級到第三代了。二是方便售後維修，減少維修成本。目前造車模塊化和平臺化已經是大勢所趨，發動機的模塊化也是一樣。

綜上所述，同一款發動機被分為高低功率絕不是廠商無聊的把戲，所謂買的沒有賣的精，這些車企都猴精猴精的，這樣做最主要的還是利益最大化。

老司機侃侃車兒

將同一款發動機通過調校之後變成N臺高低功率版本的發動機，這個本領玩的最溜的無疑是德國大眾集團了，代表作就是它的EA211發動機，下至捷達、桑塔納，上至邁騰、奧迪A3等，都能見到EA211系列發動機的身影。

那麼車企為什麼會這樣操作呢？壹車熱評認為他們最主要的目的就只有一個：成本！

我們都知道現在的汽車生產都是流水線作業，每個汽車生產商都擁有自己的造車平臺，而每一條造車平臺的設計、製造成本都是非常昂貴的。在生產貿易全球化大背景的今天，汽車生產商將自己的各個零部件都交給下屬的加工廠進行生產，然後將統一規格的零部件在平臺上進行組裝。

這樣做能讓汽車廠商即能擁有很高的生產效率，又可以極大地降低自己的生產成本。因此他們將機械結構完全相同的同一款發動機，通過調整不同的噴油曲線，更換不同的曲軸、連桿，增大氣缸的行程、調整增壓比、調整進氣量、調整ECU的參數設定、渦輪結構及參數等方式，實現相同發動機高低不同功率的目的。

從汽車廠商的商業角度來說，這體現了他們產品的多樣性，讓消費者在購車時增加了一些可選項，而且廠家也可以用較低的成本提升自己的產品競爭力。同時也可以用較低的成本將帶有高功率發動機的車型，賣出一個比較高的價格，從而賺取更多的利潤。

但從消費者的角度來說，這又確實有些坑人，明明買的是同樣的發動機，自己的功率卻要比別人的功率低很多，猶如被“閹割”了一般。

綜上所述，將相同發動機調校成高低功率的版本，這已經是現在很多車企都慣用的手法，不僅僅只有德國大眾這一家。而且有些車主為了能讓自己的發動機獲得更高的動力性，也喜歡先購買低功率版本的車型，然後通過刷ECU的方式來提高發動機的動力輸出。

不過對於這點，壹車熱評的建議是需要謹慎操作。

因為每一臺合格的發動機在最終出廠之前，根據各個國傢俱體的複雜環境和行駛路況，廠家的確會給發動機的原裝ECU參數留出一定的調整空間，這個範圍大概是在5-30%之間。不過文章前面也介紹到，不同功率版本的發動機，它在材質、硬度、氣缸行程等其他方面可能會有所不同。

因此如果車主覺得在不去考慮發動機本身的負荷能力的前提下，僅靠刷ECU參數就可以將發動機的動力輸出提升到一個極限值，那無疑將會極大影響你的發動機使用壽命。

壹車熱評

這叫什麼“無聊的把戲”？這僅僅是基本的營銷學應用罷了。同一款發動機分成高/低功率和蘋果6分成6/6S不是一樣的道理嗎？

發動機高功率和低功率的區別。

一般來講，在同車型同發動機中，功率高低的區別並不大，甚至可以說是一般無二的：諸如發動機缸體、主要零部件、進排氣門極其密封件都是一樣的，只有發動機蓋密封條、散熱器、進氣導管等有區別。

那麼他們本質的區別就是在於ECU的電子程序調教上。ECU是行車電腦，也就是汽車上的電控單元總成。廠家或個人通過ECU改變了供油、點火的時間參數，增大了馬力和扭矩，從而提高了發動機性能，比如原廠GTR和刷卡後的GTR效果就很不同（網上虐超跑的GTR都是刷卡後的GTR）。

發動機高功率和低功率的設定就是營銷手段

明白了二者的區別之後，我們很明顯就能看出來高低功率的設定就是簡單的“差異化營銷”罷了。

主機廠門就是在用更低的成本豐富更多的產品線

如今的市場已經接近飽和，主機廠必須要用更細的網去捕撈更小的魚，那麼產品線的豐富程度就決定了受眾的程度，但在產品線的佈局自然也受到了成本利潤的約束--------刷ECU和研發新發動機，誰成本低？

很多人對於商品的價格定位是幾乎沒有概念的，包括很多答主都表示“這是坑人”：

但如前文一樣，蘋果同樣的有蘋果6，以及蘋果6S，兩者本來售價就不同，同時性能也不同，有錢就買6S，沒錢就買6,一個願打一個願挨罷了。

總而言之，發動機高低功率版的設定就是主機廠為了用更低成本去拓寬更豐富的產品線的常規操作罷了。

無聊到巔峰

同款發動機被分成高低功率，當然不是廠商的無聊把戲，通過調整不同的壓力值來獲得不同的動力，用不了多少成本還可以多賣點錢，這難道無聊麼？這是德國人非常精明的賺錢手段，但現在似乎很多主機廠都開始學德系，學它同型號發動機不同功率的營銷之道，嚴謹的說這已經不是汽車累的問題了，而是單純的營銷問題，讓產品出現差異化，使其更容易被消費者所選擇（不知道這個理論對不對，請學營銷的朋友來指出問題）？

同款發動機、不用功率版本，並沒有表面上那麼簡單。。。

其實這需要從兩方面說起，同款發動機不同的功率版本是德系車首創，比如常見的寶馬、奔馳是最喜歡這麼做的，但這種做法似乎也是在咱們國內專屬的做法；而在國外地區並沒有採取這個高低功率的做法，比如在北美市場2.0T的寶馬就只有一個高功率版本，當然也沒有那麼多的配置，每種排量只有一個標準的丐中丐的配置版本，至於其它配置一律根據自己的實際需求自費加裝，所以車子配置分出標準化的高低、功率分成多個版本，完全是德系車企在咱們國內的做法。。。這可能與德系車的火爆有關，再一點就是很多國內消費者選擇這些德系豪牌往往並不在意動力，而更看重的是品牌的意義。。。

早期的德系同款發動機的不同功率版本只有軟件上的差異，比如對ECU的設定不同，而在硬件上完全一致；比如寶馬剛換裝N20B20發動機時，由於前幾批的機器都是進口，所以即便調教出不同的功率版本，但硬件也是完全一致的，貌似在N20B20之前德系發動機即便分高低功率，硬件上差異也不大；而那時同硬件的發動機做出不同功率版本的目的在於讓低功率版本賣的不便宜、高功率版本賣的更貴；但消費者也是很聰明的，既然硬件一致、那麼刷下ECU就能變成得穩定性不錯的高功率版本，所以高功率版本賣的並不理想。。。

後來主機廠也明白了，既然硬件一致、都不買高功率版本，乾脆減配低功率版本，讓低功率版本的硬件與高功率不同，這樣就能讓高配的銷量提高了，再一點就是減配低功率版本可以省下更多的成本，所以最近這些年的德系同款發動機，不同功率版本、硬件必然存在著很大的不同（是很大的不同）。。。所以各位朋友們、尤其配備N20B20發動機的寶馬車主千萬不要盲目的去刷高功率，硬件差異不僅僅是壓縮比、活塞不同，甚至連變速箱的程序都是不同的。。。

拿寶馬的N20B20發動機為例，分a、b、c、d四個版本，a、c的硬件一致，而b、d的硬件一致，a、c可以通過軟件調校出184匹、215匹以及245匹馬力，所以但凡配備這兩個發動機型號的N20B20是可以通過刷ECU來提高功率的（壓縮比都為10:1）；而b、d則完全是這款發動機的184匹特供，這兩個型號很多硬件都不同，所以嚴謹的說不適合刷高功率；當然只是建議，實際上仍有許多朋友刷了！當然早期的20i雖然功率低，但可能由於當時寶馬來不及做低功率版本的機械閹割，所以採用的都是高功率版本的N20B20，只是採用軟件上的不同標定來閹割了動力（硬件一致），但後期的則全部是閹割了硬件（325、525在硬件上與28i是一樣的以及很少數的一部分20i，具體什麼型號可以看銘牌，如下圖所示）。。

所以同款發動機做出不同的功率可不是無聊的把戲，而是為了賺取更多的收益；這一點其實德系車玩的挺過分，設計之初並沒有打算分那麼多動力版本，比如在北美提供個低功率版根本就不會有人買，只不過德系主機廠把咱們國內的消費者吃的太透，所以才玩出了這麼多花花腸子；國內的同款車能分一堆配置、一堆功率版本，目的就是在於多賺錢；相比較之下美系、日系能稍微強點，至少凱迪拉克是沒有把ATSL分出幾個功率版本來，原因很簡單賣的不好導致的，本來賣點就不多，在分出幾個動力版本就更沒人買了，所以分高低功率這種閹割、減配、降成本的方式只適合德系車玩，誰讓人家賣的好呢？總而言之這絕對不是無聊的把戲，而是賺取更多收益的遊戲，原理在於調校出更低的功率版本，就可以讓高功率版本賣的更貴。。。

非專業車評

NO.1

同一款發動機被分為高低功率，當然不是廠商無聊的把戲。最終的目的僅有一個那就是降低單車成本，獲取更高的利潤。

NO.2

許多關心汽車產品的朋友可能瞭解，在渦輪增壓大行其道之前，某一款車型在分為高配車型時，所採用的動力系統並不是目前所使用的一款渦輪增壓發動機高低調校的方式。而是使用不同排量的自吸發動機，或者不同類型的發動機，作為區分某款車型的高低配。比如，低配車型，可能採用2.0升自吸發動機；高配車型可能採用2.5升或者3.0升自吸發動機的系統。這樣在這一款車型上，一個廠家就會投入更多的精力去維持兩種排量和類型的發動機的技術更新，使之能達到競品車型競爭的地步。這樣做會讓一個車企運營一款車型時，得付出更多的精力和經濟成本。

NO.3

而目前，哪怕豪華品牌車型，在同一款車型上大都採用了渦輪增壓高低調教版本的動力系統。比如寶馬5系和奔馳E級,全部採用同一款2.0T渦輪增壓發動機。僅僅通過軟件和程序上的調教，使它輸出不同的動力系統，來區分低配車型和頂配車型。這樣的話，一款發動機就能作為一個品牌的一個主力車型，甚至多款主力車型的動力系統。這對於發動機的研發、後期的技術更新的成本明顯的降低。

NO.4

也就是說，對於這個品牌和這個車型，不需要花費更多的精力和預算資金去研發和維持更多的發動機機型。現有的同一款發動機經過不同的調校，就已經能滿足一款車型甚至多款車型的動力需求，對降低整個車企的經營和預算，有著非常直接的作用。另外一點，採用多種發動機供給一款車型的品牌的車型，再和採用高低功率不同調校的方式的品牌車型競爭時，成本無疑會更高。而採用高低功率不同的，同款發動機的車型，單車的利潤和競爭力能得到直線的提升。這樣不僅提升整車的競爭力，由於單車利潤的降低，對於自己整體的收入也是有所裨益的。

汽車G值聯盟

現在。在很多車型上都有高功率發動機跟低功率發動機。尤其是在豪華品牌上，比如寶馬，比如大眾。

對於發動機高低功率的設置，有以下兩種。

1、發動機的技術配置完全相同，發動機控制系統不同。

這種設置是很容易實現的，只需要設定兩套不同的控制系統即可。而這兩套系統的區別僅僅就是發動機控制部分參數不同，例如噴油時間，噴油脈寬，點火時間等，這些影響發動機運轉的參數只要有些許微小的變動，就能使得發動機輸出功率改變。

大眾系列的好多車型發動機的高低功率區別就是如此。

2、發動機技術配置不同。

同樣排量的發動機，採用的技術不同，發動機的功率也就有了高低之分。

採用多點噴射的發動機相比採用缸內直噴的發動機，功率就要低一點。廣汽傳祺新款GS5 就是這樣。

發動機進氣渦流的設置不一樣，燃燒做工也就有差別。

拿渦輪增壓發動機來說，發動機的增壓系統以及配氣機構設置不同，發動機運轉時充氣效率也就不同，發動機的功率也會不同。

寶馬的車型高低功率發動機大多是就是如此。

同樣的車型同樣的配置，發動機的功率不同，那麼價位就會有一定的差別，這個差別往往就是幾千到一萬多，不會有太大的差別。我們好多人除了配置，對於發動機動力也有一定的追求，因此按照我們大部分人的思維，肯定會多掏點錢買配置高攻率發動機的哪一輛，汽車廠家正是把握消費者這樣的心理，設置了高低功率發動機，目的就是刺激消費者從而使得汽車利潤最大化。

以上就是我對此問題的回答。

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