2020-02-06 07:24:40 佚名

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各位其實都清楚新能源是什麼，燃油、燃氣肯定不算新能源了，但實際上電能也不算新能源，電能這個誕生了幾百年的能源怎麼看都算不上新，不過既然現在全世界都說它新，那麼咱們就姑且相信電能是新能源吧，好了現在對於新能源的定義就很明瞭了，也就是說用電來驅動的車輛才算是最符合約束條件的新能源汽車，而在這個框架下，豐田HEV混動車型就沒辦法突破這個框架的限制了。。。

既然新能源框架要求要以電能為動力源，那麼咱們來看看豐田HEV混動車型的動力源泉是什麼？豐田HEV混動誰號稱是油電混合，但實際上它的動力源還是燃油；電能由內燃機帶動電機而產生，所以從本質上看豐田HEV混動依然屬於燃油車範圍，人家可以靠充電樁充電、不加油也可以跑，豐田HEV做得到麼？至少目前的油電混做不到，HEV混動純電模式下的續航里程很短，從開發之初豐田只是將電機作為起步、低速時內燃機低效率下的替代品，用來緩解內燃機低負荷下，導致低效率、高油耗的問題，豐田的本意是打造更加高效、節油的燃油動力總成，而不是搞新能源，換句話說豐田並沒有想玩新能源，只是想打造更省油的燃油發動機，所以這能算新能源麼？

新能源的範圍

從狹隘的角度去看，除了BEV純電算作正宗的新能源汽車，其餘的如油電混動（混連）、插電混動都算不上新能源汽車，換句話用來用去還是主要靠燃油產生動力，那麼還算什麼新能源呢？所以前些年催生了許多打著插電混動的幌子，結果主要靠燒油運行的例子；這裡面就隱藏著很多無奈；站在決策層面上，推行混動的目的在於取代燃油車，而現如今的各類硬件都沒有普及，強行推動BEV的普及做不到，而傳統車企也受不了這樣的衝擊。。。

所以就把純電續航里程更長的插電混納入了新能源的範疇、並給予補貼，此舉只不過是將插電混作為燃油、純電之間的過渡，用插電混來推動純電化的進程；因為充電設備如充電樁沒有大面積普及，所以貿然強制純電車取代燃油車是完全不理智的；所以國家將一些純電續航里程長的插電混納入補貼範圍，目的就是在於讓消費者體驗純電車、讓消費者對充電有迫切的需求，只要產生很強烈的主觀充電意識，那麼就會加快民用充電設施的普及，等這些基礎充電設備經過幾年的大力推廣、消費者的大力支持而全面普及時，咱們一舉推出純電BEV就變得水到渠成，這個想法不僅是咱們、其它國家也是依靠這種方式來過渡。。。

所以咱們給納入新能源範疇的插電混提供了實惠的補貼，比如新能源號牌、現金補貼等，很多消費者在補貼的刺激下而選擇所謂的插電混動車，可當車買回家後，就開始燒油了，因為充電樁普及的問題並不是幾個消費者可以去解決的，雖然他們可以起到某種程度上的促進作用，但決定不了；大量買插電混的消費者保持常態化的燒油模式，而相關部門又沒有辦法強制人家充電，總不能買了插電混就強制必須的純電行駛吧？人家沒充電樁，還不讓人家燒油開車麼，對吧？所以在沒有強有力的約束限制之下，消費者帶著拿補貼、拿牌子的目的選擇購買插電混，買到後常態化燒油跑；各類主機廠看到消費者意圖後，也配合的利用各種規則的漏洞（比如純電續航里程、強行縮減油箱的容積等等）拼命將旗下插電混產品納入補貼的範圍內，所以在整個環節中，消費者與主機廠實現了雙贏，只不過國家想依靠插電混實現過渡、促進基礎充電設施大範圍普及的目的則徹底落空，理念很好、但實際上執行的力度根本不夠；所以現如今管控力度增加，那些利用插電混為幌子的燒油車恐將失去過去的到的各種補貼；而能得到補貼的是純電車型，以及那些以電能為主要動力源、燃油為輔的插電混，只有這樣的車子才能推動新能源的全面佈局，所以現如今很多插電混都算不上新能源了，更何況是豐田的HEV。。。

豐田鼓搗HEV的時候，還沒有新能源概念呢。。。

在二次、三次石油能源危機後，日本車型成功佔領美國市場，並從美國人口中傳出了日系車省油的說法（任何車系對比美系V8，都是極省油的），而豐田認為單純依靠內燃機並不能實現更為徹底的節能，而在參考了當時通用當時生產的純電EV1車型（1996）覺得過早去嘗試純電是不理智的，那個時代各國的基礎充電設備更不完善，所以豐田要用電驅、但屏棄掉了純電的思維，而是要打造混動，這一點處置的比通用要理智很多，所以豐田的混動逐漸完成進化、站住市場，但通用的EV1則由於太多的限制而消亡（所以咱們想靠純電實現曲線超車是沒可能的，內燃機咱們玩的晚，純電我們玩的同樣很晚）；所以豐田打造混動的時候還沒新能源的概念，豐田都沒把自己的HEV技術當成新能源，各位又為什麼這麼在意它是不是新能源呢？

新能源的名頭不重要，重要的是這個名頭可以換來補貼、給消費者帶來實惠，所以這才是各位對新能源感興趣的原因，實際上無論是那些插電混、還是豐田的油電混都不算新能源的範圍，只不過需要插電混的插電來促進基礎充電設施的普及，才會給插電混提供補貼，但現如今利用插電混促進充電樁普及的計劃落空，所以未來對插電混的補貼恐將越來越少，補貼不是白給的，是讓這些插電混完成促進充電樁普及的使命，這個使命沒完成，那麼還給補貼幹什麼？至於豐田HEV更不用說了，連插電口都沒有，再整個新能源普及的過程上（不管是對或是錯），HEV只會起到抑制的作用，所以不可能把它納入新能源範圍的；國家拿出補貼是支持那些有能力促進純電普及的產品，HEV沒有這個促進能力，所以它算不上新能源，明明是加油的車、談什麼新能源？只有產生了幾百年的電能才算新。。。

非專業車評

雷克薩斯的混動車為什麼不是新能源車？答案很簡單，因為我國現行政策非常簡單粗暴地規定，混動車必須能插電（PHEV）才算新能源車。雷克薩斯的混動車屬於油電混動HEV，沒有設外置充電口，不能通過外接電源充電，同時動力電池組較小，不具備長距離純電動行駛的能力，不屬於新能源車。通俗地說，對混動車而言，國家政策只看有沒有充電口，沒有的話，你就是混動技術再牛，省油省出天際也不是新能源。有的話，就算你只是在原有燃油車結構基礎上加個電機背塊大電池，就是新能源，如果電池續航能超過50公里，還能拿補貼。

其實，插電與否只是表明一臺混動車能否通過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組，和混動系統的結構類型、技術含量和省不省油沒有必然聯繫。能不能插電、純電續航長短其實都和混動技術水平沒有半毛錢關係。

ES300h搭載一套雙電機直連式混動系統，由2.5L阿特金森高熱效率自然吸氣發動機和大小兩臺電機組成行星齒輪組，彼此剛性互連。

優點：

1.發動機和電動機本身直接組成了一套傳統系統，取代了傳統變速箱，靠兩臺電機工況變化（充電、發電、驅動）來調節發動機的負載和轉速，使發動機始終在最高燃效區運轉。

2.油電銜接、純電驅動、動能回收都比單電機直連式更平順，動力響應快且無動力中斷。

3.動力輸出方式靈活多樣，行駛充電效率高，綜合能耗低，不依賴充電樁，少跑加油站。

4.發動機和電動機長期工作在最佳狀態，有利於延壽。

缺點：

1.這套系統之前被豐田申請了專利保護，其他車企都不許做這種混動結構，但2017年保護期已到。

2.研發成本高、週期長、結構複雜，對發動機技術和能量管理（尤其是軟件標定）水平要求高，以前沒在這棵科技樹上加過技能點的車企造不出來，比如大多數歐系和自主品牌。

3.不享受中國新能源政策，也就沒有補貼、免購置稅、更好上牌等福利，如此費力不討好，上述車企也就沒這個研發動力；和汽油版差價比較大，省回油錢不太容易。

4.這代THS2的動力過於佛繫了，而且比上一代不升反降，迪粉對此最是嗤之以鼻[手動狗頭]

學究又不正經的雜貨鋪

直接這麼說吧，不但是雷克薩斯的混動車型達不到我國的新能源汽車的認證要求，不能掛綠牌，購車時也不能享受國家的相關補貼。而且是所有的豐田混動雙擎車型，比如凱美瑞混動、亞洲龍混動、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等，都不能掛綠牌，也不能享受國家的購車補貼。

因為它們的技術原理都是一樣的，國內發售的豐田混動雙擎車型也都是使用的成本相對低廉的鎳氫電池。

豐田混動雙擎車型的原理是，低速和起步時由電機來助力，驅動車輛前行，這時的油耗水平較低，屬於是越堵車越省油的那種，指跟純燃油型汽車相比。

而在跑高速時，則完全由發動機做工，這時充滿電的電池和電機反而成了累贅，理論上這時丟掉它們會更省油。當然，有人會對此持反對意見，認為我說的不對，經過他的親身實踐，豐田的混動雙擎在跑高速時電機和電池依然會起作用！後來經過了解才知道，他所謂的高速是指車速70公里，這可能是跑日本的高速公路時的最高限速車速，而在中國跑高速的起碼要求是車速80～120公里，這就是國家與國家的差距，生活在中國的某些外國人有些不明白。

至於豐田的混動雙擎車型，包括雷克薩斯系列，為什麼不能掛綠牌，也不能享受購車補貼呢？主要是它們在純電模式下，最多隻能行駛3公里！達不到國家的強制要求。我國規定的新能源汽車的標準，起碼在純電模式下能跑50公里才可以，比如大眾的帕薩特混動，雖然它是插電混動，但純電模式下可以行駛63公里，所以可以掛綠牌，也能享受購車補貼，而豐田的混動純電模式下的行駛里程只是帕薩特插電混動車型的零頭，所以不能算新能源汽車。

可能有人會說，那麼，讓豐田的雙擎車型加大電池的容量，做到純電模式下行駛里程的延長，不就可以了嗎？

其實，沒有那麼簡單。首先，豐田雙擎車型的電池由於使用的是鎳氫電池，它具有電容量小和壽命短的特性，所以豐田的設計師為了延長電池的壽命，一般都是不讓電池可以充滿電的，用設計師的話來說，也就是充的滿，壞的快！

其次，豐田混動使用的鎳氫電池也具有體積大、重量重的物理特性，比如，如果讓雷克薩斯混動使用充滿電可以行駛50公里的鎳氫電池，那麼這塊鎳氫電池的體積和重量是你難以想象的。

而且以豐田的混動雙擎車型的技術來說，也不知道猴年馬月才能夠把這塊大體積大重量的鎳氫電池給充滿電，從而保證純電可以行駛50公里，因為上面說過了，豐田油電混動的電池一般都是不能充滿的，而且越是充的滿，越是壞的快！

所以這才是問題，也就是說，讓豐田的混動雙擎車型能夠使用續航里程超過50公里的鎳氫電池，將永遠不能成為現實，這也就註定了豐田的任何混動雙擎（包括雷克薩斯）車型，都不能被我國認證為新能源汽車。

當然，我知道雷凌也有插電混動車型，不過這跟豐田的混動雙擎技術是完全不同的兩碼事，本文所討論都是豐田的混動雙擎或者叫油電混合動力的車型，並不包括豐田的插電混動，雖然插電混動也很可能是豐田日後的主要研究方向。

紅劍魚

不只雷克薩斯混動，所有油電混動汽車都不能稱之為“新能源汽車”。國內分辯新能源汽車最簡單的辦法就是充電孔，有充電孔的就是新能源汽車。其他類型的混動一律視為燃油車。
上圖是雷克薩斯混動示意圖。其實就是豐田的雙擎混動系統，這種混動系統電池容量比較小。純電續航里程只有幾公里，所以也就沒有單獨充電的意義。這個電池主要是用來儲存回收動能，例如剎車時發電機介入發電，當發電機制動力不足時剎車系統才會介入。

行駛中發動機富餘的能量也不會浪費，利用一切機會為電池充電。然後在合適的工況下，電動機會單獨驅動車輛，例如起步時由電動機單獨驅動車輛，急加速時電機輔助發動機驅動車輛。低速行駛時電機也作為驅動主力，發動機則起到協同作用。這樣一套程序下來，發動機利用率大大提高。例如市區內怠速低速行駛時都可以採用電機驅動，而傳統燃油車在此時能量浪費特別大，只有一少部分能量被利用。大部分能量轉化為熱量散發掉了！這也是油電混動車型市區內行駛油耗明顯低於燃油車的原因。

插電混動就是把油電混動電池容量加大、配上充電器而來的。

原理可以說不難，但是實施起來並不容易。
例如豐田的插電混動，目前還沒有上市。
豐田混動並不是單純把電池容量加大那麼簡單，受到豐田THS系統的機械限制，純電時速不會超過70km/h。
所以單獨加大電池容量是不可行的。雙擎E＋就是在混動基礎上改進而來的。

本田到現在也沒有推出插電混動汽車，原理上本田immd系統只要加大電池容量就可以了！但是實施起來還要考慮很多因素。例如電池體積與重量等。

水墨丹青一世情

沒有外接入能源的汽車都不是能源汽車，混動的電來源於發動機，非外界接入，因此，300H不是新能源汽車，屬於傳統汽油能源。

同時，按照現在的工信部政策，PHEV也不屬於新能源汽車了，但PHEV享受新能源汽車政策，即補貼和購置稅減免。

按照政策未來的延伸，可能只有BEV（battery electric Vehicle）才屬於新能源汽車。

汽車人侃汽車

所有油電混合架構的所謂混動車都不屬於新能源汽車，新能源汽車的定義是要通過電網消耗電力，這類車做不到。

很多人對新能源汽車的理解存在誤區，認為只要用電功能的車輛都屬於新能源，或者認為用電算什麼新能源，這兩個問題均有非常準確的答案。

什麼是新能源？

中國科協【科普中國】為新能源的定義為非常規能源，類目包括除火力發電以外的太陽能、地熱能、風能、核能、海洋能、生物質能等方式獲取的能源，而已這些方式最終獲取的一定是電能。

所以新能源首先是指【電】，能稱之為新能源的汽車必須消耗這些電，目前因儲能有限導致各地風力發電出現大量棄電，太陽能發電受限於儲能也發展緩慢；面對這一情況新能源汽車應運而生，其作用是通過電網充電消耗棄電，大部分車輛在夜間充電能有效控制風力發電夜間提升的發電量，不僅能夠消耗棄電還能輔助調整峰谷消耗，且動力電池回收後還能進入太陽能儲能促進新能源發電的發展。

這是電動或插電式混動汽車叫做新能源汽車的原因，因其發揮了巨大作用，不過目前新能源汽車消耗的電能還不及新能源發電量的1/10，所以發展這類車型是重中之重。

而油電混合汽車並不通過電網充電，電能主要來自發動機帶動車輛集成發電機在行駛中發電，除發電外還有極小倍率的動能回收；車輛本身沒有起到消耗棄電和調整峰谷的作用，所以與新能源汽車的定義是相悖的。

油電混合汽車充其量屬於節油車，電池包容量平均不到1.5kwh，而混動汽車的平均電耗基本在15kwh/km左右，也就是說這類油電混合汽車純電續航能力理論值僅有6.6公里；不過實際使用了能量密度較低的鎳氫電池匹配超過80kw的電機耗電量會很高，大部分油混車標註值多為2公里續航、實際能用到1~1.5公里就很不錯了，而且只能以低速行駛。