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各位其实都清楚新能源是什么，燃油、燃气肯定不算新能源了，但实际上电能也不算新能源，电能这个诞生了几百年的能源怎么看都算不上新，不过既然现在全世界都说它新，那么咱们就姑且相信电能是新能源吧，好了现在对于新能源的定义就很明了了，也就是说用电来驱动的车辆才算是最符合约束条件的新能源汽车，而在这个框架下，丰田HEV混动车型就没办法突破这个框架的限制了。。。
既然新能源框架要求要以电能为动力源，那么咱们来看看丰田HEV混动车型的动力源泉是什么？丰田HEV混动谁号称是油电混合，但实际上它的动力源还是燃油；电能由内燃机带动电机而产生，所以从本质上看丰田HEV混动依然属于燃油车范围，人家可以靠充电桩充电、不加油也可以跑，丰田HEV做得到么？至少目前的油电混做不到，HEV混动纯电模式下的续航里程很短，从开发之初丰田只是将电机作为起步、低速时内燃机低效率下的替代品，用来缓解内燃机低负荷下，导致低效率、高油耗的问题，丰田的本意是打造更加高效、节油的燃油动力总成，而不是搞新能源，换句话说丰田并没有想玩新能源，只是想打造更省油的燃油发动机，所以这能算新能源么？
新能源的范围
从狭隘的角度去看，除了BEV纯电算作正宗的新能源汽车，其余的如油电混动（混连）、插电混动都算不上新能源汽车，换句话用来用去还是主要靠燃油产生动力，那么还算什么新能源呢？所以前些年催生了许多打着插电混动的幌子，结果主要靠烧油运行的例子；这里面就隐藏着很多无奈；站在决策层面上，推行混动的目的在于取代燃油车，而现如今的各类硬件都没有普及，强行推动BEV的普及做不到，而传统车企也受不了这样的冲击。。。
所以就把纯电续航里程更长的插电混纳入了新能源的范畴、并给予补贴，此举只不过是将插电混作为燃油、纯电之间的过渡，用插电混来推动纯电化的进程；因为充电设备如充电桩没有大面积普及，所以贸然强制纯电车取代燃油车是完全不理智的；所以国家将一些纯电续航里程长的插电混纳入补贴范围，目的就是在于让消费者体验纯电车、让消费者对充电有迫切的需求，只要产生很强烈的主观充电意识，那么就会加快民用充电设施的普及，等这些基础充电设备经过几年的大力推广、消费者的大力支持而全面普及时，咱们一举推出纯电BEV就变得水到渠成，这个想法不仅是咱们、其它国家也是依靠这种方式来过渡。。。
所以咱们给纳入新能源范畴的插电混提供了实惠的补贴，比如新能源号牌、现金补贴等，很多消费者在补贴的刺激下而选择所谓的插电混动车，可当车买回家后，就开始烧油了，因为充电桩普及的问题并不是几个消费者可以去解决的，虽然他们可以起到某种程度上的促进作用，但决定不了；大量买插电混的消费者保持常态化的烧油模式，而相关部门又没有办法强制人家充电，总不能买了插电混就强制必须的纯电行驶吧？人家没充电桩，还不让人家烧油开车么，对吧？所以在没有强有力的约束限制之下，消费者带着拿补贴、拿牌子的目的选择购买插电混，买到后常态化烧油跑；各类主机厂看到消费者意图后，也配合的利用各种规则的漏洞（比如纯电续航里程、强行缩减油箱的容积等等）拼命将旗下插电混产品纳入补贴的范围内，所以在整个环节中，消费者与主机厂实现了双赢，只不过国家想依靠插电混实现过渡、促进基础充电设施大范围普及的目的则彻底落空，理念很好、但实际上执行的力度根本不够；所以现如今管控力度增加，那些利用插电混为幌子的烧油车恐将失去过去的到的各种补贴；而能得到补贴的是纯电车型，以及那些以电能为主要动力源、燃油为辅的插电混，只有这样的车子才能推动新能源的全面布局，所以现如今很多插电混都算不上新能源了，更何况是丰田的HEV。。。
丰田鼓捣HEV的时候，还没有新能源概念呢。。。
在二次、三次石油能源危机后，日本车型成功占领美国市场，并从美国人口中传出了日系车省油的说法（任何车系对比美系V8，都是极省油的），而丰田认为单纯依靠内燃机并不能实现更为彻底的节能，而在参考了当时通用当时生产的纯电EV1车型（1996）觉得过早去尝试纯电是不理智的，那个时代各国的基础充电设备更不完善，所以丰田要用电驱、但屏弃掉了纯电的思维，而是要打造混动，这一点处置的比通用要理智很多，所以丰田的混动逐渐完成进化、站住市场，但通用的EV1则由于太多的限制而消亡（所以咱们想靠纯电实现曲线超车是没可能的，内燃机咱们玩的晚，纯电我们玩的同样很晚）；所以丰田打造混动的时候还没新能源的概念，丰田都没把自己的HEV技术当成新能源，各位又为什么这么在意它是不是新能源呢？
新能源的名头不重要，重要的是这个名头可以换来补贴、给消费者带来实惠，所以这才是各位对新能源感兴趣的原因，实际上无论是那些插电混、还是丰田的油电混都不算新能源的范围，只不过需要插电混的插电来促进基础充电设施的普及，才会给插电混提供补贴，但现如今利用插电混促进充电桩普及的计划落空，所以未来对插电混的补贴恐将越来越少，补贴不是白给的，是让这些插电混完成促进充电桩普及的使命，这个使命没完成，那么还给补贴干什么？至于丰田HEV更不用说了，连插电口都没有，再整个新能源普及的过程上（不管是对或是错），HEV只会起到抑制的作用，所以不可能把它纳入新能源范围的；国家拿出补贴是支持那些有能力促进纯电普及的产品，HEV没有这个促进能力，所以它算不上新能源，明明是加油的车、谈什么新能源？只有产生了几百年的电能才算新。。。
非专业车评
雷克萨斯的混动车为什么不是新能源车？答案很简单，因为我国现行政策非常简单粗暴地规定，混动车必须能插电（PHEV）才算新能源车。雷克萨斯的混动车属于油电混动HEV，没有设外置充电口，不能通过外接电源充电，同时动力电池组较小，不具备长距离纯电动行驶的能力，不属于新能源车。通俗地说，对混动车而言，国家政策只看有没有充电口，没有的话，你就是混动技术再牛，省油省出天际也不是新能源。有的话，就算你只是在原有燃油车结构基础上加个电机背块大电池，就是新能源，如果电池续航能超过50公里，还能拿补贴。
其实，插电与否只是表明一台混动车能否通过外接电源充电，以及是否采用大容量电池组，和混动系统的结构类型、技术含量和省不省油没有必然联系。能不能插电、纯电续航长短其实都和混动技术水平没有半毛钱关系。
ES300h搭载一套双电机直连式混动系统，由2.5L阿特金森高热效率自然吸气发动机和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。
- 优点：
1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。
2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断。
3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，不依赖充电桩，少跑加油站。
4.发动机和电动机长期工作在最佳状态，有利于延寿。
缺点：
1.这套系统之前被丰田申请了专利保护，其他车企都不许做这种混动结构，但2017年保护期已到。
2.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。
3.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，上述车企也就没这个研发动力；和汽油版差价比较大，省回油钱不太容易。
4.这代THS2的动力过于佛系了，而且比上一代不升反降，迪粉对此最是嗤之以鼻[手动狗头]
学究又不正经的杂货铺
直接这么说吧，不但是雷克萨斯的混动车型达不到我国的新能源汽车的认证要求，不能挂绿牌，购车时也不能享受国家的相关补贴。而且是所有的丰田混动双擎车型，比如凯美瑞混动、亚洲龙混动、卡罗拉双擎、雷凌双擎等，都不能挂绿牌，也不能享受国家的购车补贴。
因为它们的技术原理都是一样的，国内发售的丰田混动双擎车型也都是使用的成本相对低廉的镍氢电池。
丰田混动双擎车型的原理是，低速和起步时由电机来助力，驱动车辆前行，这时的油耗水平较低，属于是越堵车越省油的那种，指跟纯燃油型汽车相比。
而在跑高速时，则完全由发动机做工，这时充满电的电池和电机反而成了累赘，理论上这时丢掉它们会更省油。当然，有人会对此持反对意见，认为我说的不对，经过他的亲身实践，丰田的混动双擎在跑高速时电机和电池依然会起作用！后来经过了解才知道，他所谓的高速是指车速70公里，这可能是跑日本的高速公路时的最高限速车速，而在中国跑高速的起码要求是车速80～120公里，这就是国家与国家的差距，生活在中国的某些外国人有些不明白。
至于丰田的混动双擎车型，包括雷克萨斯系列，为什么不能挂绿牌，也不能享受购车补贴呢？主要是它们在纯电模式下，最多只能行驶3公里！达不到国家的强制要求。我国规定的新能源汽车的标准，起码在纯电模式下能跑50公里才可以，比如大众的帕萨特混动，虽然它是插电混动，但纯电模式下可以行驶63公里，所以可以挂绿牌，也能享受购车补贴，而丰田的混动纯电模式下的行驶里程只是帕萨特插电混动车型的零头，所以不能算新能源汽车。
可能有人会说，那么，让丰田的双擎车型加大电池的容量，做到纯电模式下行驶里程的延长，不就可以了吗？
其实，没有那么简单。首先，丰田双擎车型的电池由于使用的是镍氢电池，它具有电容量小和寿命短的特性，所以丰田的设计师为了延长电池的寿命，一般都是不让电池可以充满电的，用设计师的话来说，也就是充的满，坏的快！
其次，丰田混动使用的镍氢电池也具有体积大、重量重的物理特性，比如，如果让雷克萨斯混动使用充满电可以行驶50公里的镍氢电池，那么这块镍氢电池的体积和重量是你难以想象的。
而且以丰田的混动双擎车型的技术来说，也不知道猴年马月才能够把这块大体积大重量的镍氢电池给充满电，从而保证纯电可以行驶50公里，因为上面说过了，丰田油电混动的电池一般都是不能充满的，而且越是充的满，越是坏的快！
所以这才是问题，也就是说，让丰田的混动双擎车型能够使用续航里程超过50公里的镍氢电池，将永远不能成为现实，这也就注定了丰田的任何混动双擎（包括雷克萨斯）车型，都不能被我国认证为新能源汽车。
当然，我知道雷凌也有插电混动车型，不过这跟丰田的混动双擎技术是完全不同的两码事，本文所讨论都是丰田的混动双擎或者叫油电混合动力的车型，并不包括丰田的插电混动，虽然插电混动也很可能是丰田日后的主要研究方向。
红剑鱼
不只雷克萨斯混动，所有油电混动汽车都不能称之为“新能源汽车”。国内分辩新能源汽车最简单的办法就是充电孔，有充电孔的就是新能源汽车。其他类型的混动一律视为燃油车。
上图是雷克萨斯混动示意图。其实就是丰田的双擎混动系统，这种混动系统电池容量比较小。纯电续航里程只有几公里，所以也就没有单独充电的意义。这个电池主要是用来储存回收动能，例如刹车时发电机介入发电，当发电机制动力不足时刹车系统才会介入。
行驶中发动机富余的能量也不会浪费，利用一切机会为电池充电。然后在合适的工况下，电动机会单独驱动车辆，例如起步时由电动机单独驱动车辆，急加速时电机辅助发动机驱动车辆。低速行驶时电机也作为驱动主力，发动机则起到协同作用。这样一套程序下来，发动机利用率大大提高。例如市区内怠速低速行驶时都可以采用电机驱动，而传统燃油车在此时能量浪费特别大，只有一少部分能量被利用。大部分能量转化为热量散发掉了！这也是油电混动车型市区内行驶油耗明显低于燃油车的原因。
插电混动就是把油电混动电池容量加大、配上充电器而来的。- 原理可以说不难，但是实施起来并不容易。
- 例如丰田的插电混动，目前还没有上市。
- 丰田混动并不是单纯把电池容量加大那么简单，受到丰田THS系统的机械限制，纯电时速不会超过70km/h。
- 所以单独加大电池容量是不可行的。双擎E＋就是在混动基础上改进而来的。
- 本田到现在也没有推出插电混动汽车，原理上本田immd系统只要加大电池容量就可以了！但是实施起来还要考虑很多因素。例如电池体积与重量等。
水墨丹青一世情
没有外接入能源的汽车都不是能源汽车，混动的电来源于发动机，非外界接入，因此，300H不是新能源汽车，属于传统汽油能源。
同时，按照现在的工信部政策，PHEV也不属于新能源汽车了，但PHEV享受新能源汽车政策，即补贴和购置税减免。
按照政策未来的延伸，可能只有BEV（battery electric Vehicle）才属于新能源汽车。
汽车人侃汽车
所有油电混合架构的所谓混动车都不属于新能源汽车，新能源汽车的定义是要通过电网消耗电力，这类车做不到。
很多人对新能源汽车的理解存在误区，认为只要用电功能的车辆都属于新能源，或者认为用电算什么新能源，这两个问题均有非常准确的答案。
什么是新能源？
中国科协【科普中国】为新能源的定义为非常规能源，类目包括除火力发电以外的太阳能、地热能、风能、核能、海洋能、生物质能等方式获取的能源，而已这些方式最终获取的一定是电能。
所以新能源首先是指【电】，能称之为新能源的汽车必须消耗这些电，目前因储能有限导致各地风力发电出现大量弃电，太阳能发电受限于储能也发展缓慢；面对这一情况新能源汽车应运而生，其作用是通过电网充电消耗弃电，大部分车辆在夜间充电能有效控制风力发电夜间提升的发电量，不仅能够消耗弃电还能辅助调整峰谷消耗，且动力电池回收后还能进入太阳能储能促进新能源发电的发展。
这是电动或插电式混动汽车叫做新能源汽车的原因，因其发挥了巨大作用，不过目前新能源汽车消耗的电能还不及新能源发电量的1/10，所以发展这类车型是重中之重。
而油电混合汽车并不通过电网充电，电能主要来自发动机带动车辆集成发电机在行驶中发电，除发电外还有极小倍率的动能回收；车辆本身没有起到消耗弃电和调整峰谷的作用，所以与新能源汽车的定义是相悖的。
油电混合汽车充其量属于节油车，电池包容量平均不到1.5kwh，而混动汽车的平均电耗基本在15kwh/km左右，也就是说这类油电混合汽车纯电续航能力理论值仅有6.6公里；不过实际使用了能量密度较低的镍氢电池匹配超过80kw的电机耗电量会很高，大部分油混车标注值多为2公里续航、实际能用到1~1.5公里就很不错了，而且只能以低速行驶。
在节油方面有一定优势但与PHEV的综合能耗相比是小巫见大巫，储能级别的不同也决定了性能有较大差距，所以油混车只是降低制造成本的过渡车型，没有充电条件的话可以选择这类车，有充电条件可以选择真正的新能源。
天和Auto
雷克萨斯的混动车为什么不是新能源车？
很简单，为了保护国内的汽车行业！
雄鹏教育Mr杨
因为国产造不出来，油电混动能上绿牌，谁还买骗补的国产电瓶车。
用户5647991860132
雷克萨斯里轿车混动和混凯油耗接近
奋斗的漂流瓶
很简单，不用加油，每天能让你上下班的就是新能源，别的就不是。
