2020註定是難忘的一年，新型冠狀病毒的肆虐讓國內環境一片蕭條，惶恐的生活與久未能復的經濟狀況讓這個一直按著快進鍵的國度放緩了腳步。在每一次災難過後，有的不僅是劫後餘生的慶幸，還有面對廢墟的決心，當年非典如此，如今也將如此。
與當年的非典不同，2003年時中國經濟正在騰飛，當時的疫情雖同樣卷席華夏大地，但在疫情過後，依舊積極的市場環境讓國內經濟很快得到復甦，尤其是汽車市場，就算在非典疫情影響下仍有相當不錯的市場表現，2003年汽車市場第一季度汽車銷量同比增長高達103%，第二季度同樣有66%的銷量同比增長表現。
但回到現在，中國汽車市場正在經歷寒冬期，自2018年起，國內汽車市場銷量持續走低，2018年中國狹義乘用車總銷量同比下降3%，2019年中國狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比下滑7.4%，相比2018年而言，2019年中國汽車市場頹勢可謂是有過之而無不及。但寒冬還未過去，新型冠狀病毒卻先一步到來，基於疫情嚴峻，各地政府都選擇延長春節假期，避免疫情進一步擴大，這也意味著國內各大企業復工期延遲，經濟收益將受到進一步影響。那在這種環境下，汽車市場又將受到怎樣的影響呢？
在延遲復工環境下，對於汽車市場最直觀的影響莫過於各大車企的產能問題。據市場研究機構IHS Markit預測，上海、廣東和武漢在此次疫情中將至少減少15萬輛汽車的生產，儘管最終造成的經濟損失仍缺乏具體的估計，但整個事件對汽車行業帶來的損失將遠遠超過2003年非典(SARS)疫情。
大量汽車停產會導致市場出現短暫供不應求狀態，尤其是在此次疫情中所面臨的公共交通出行問題，從側面影響市場購車需求。疫情發生可能會導致短暫的購車熱潮出現，尤其是對於剛需型購車人群而言，將清晰瞭解到私家車出行的重要性。這點可以從各地的車牌拍賣價格中窺探一二。
以廣州為例，雖然由於疫情問題導致1月份粵A牌競價及搖號延期至2月3日舉行，但從競拍結果來看，此次粵A牌的競拍價格有明顯上升，最低成交價達14800元，相比2019年12月粵A牌競拍最低成交價高出1000元。但1月份粵A牌競拍成交人數又有明顯下降，這也意味著剛需人群的購車意向更加明顯，當中不乏此次疫情的側面影響。
除此以外，此次由於停產亦會導致供需出現某層面的矛盾關係。從時間節點上而言，新型冠狀病毒的爆發期在春季，正式2019年與2020年收尾交接的時間，基於過往的汽車營銷規律，此時正式經銷商庫存囤積期，2019年12月生產的汽車在年前正式交付各個經銷商手裡。
但隨著工期延遲和環境影響，意味著經銷商手裡的庫存最新的也只有去年12月份的產車，同時還缺少後續新車進行供給，形成供不應求問題。對於消費者而言，供需緊張很可能會導致汽車價格優惠減退，甚至出現加價情況，但從購買角度來看，加價去購買去年12月生產，庫存3個月以上的車型，可謂是相當的不划算，因此也形成買賣雙方的矛盾關係，最後吃虧的可能還是剛性需求消費者和一些市場狀況頹敗的車企。
從策略層面而言，各大車企的新車發佈也將因為此次疫情而推遲，最起碼在今年的上半年，我們能夠看到的新車屈指可數；大部分新車發佈都將堆積到下半年，一些非重磅車型甚至會面臨擱淺局面。但對於車企而言，更嚴峻的考驗還在於因疫情而被縮短的營銷規劃，我們要知道一款新車從發佈到上市要經歷曝光、發佈、試駕、上市四個階段，其中還需夾雜著各種線下活動、線上推廣和營銷策略。一般而言，一款新車從發佈到上市，需要短則一個月，長則半年的時間，而2020年給車企也只留下半年時間，加上北京車展時間點未明朗，能留給車企的時間和宣傳時機已然相當緊湊。
但對於消費者而言，這種局面或許會再度降低我們的購車成本，畢竟車企已經失去了半年的時間，為挽銷量，汽車產品價格或許會迎來更進一步的下探，所以在今年的下半年，或許是一個入手汽車的好時機。
此次疫情的產生還將對供應商形成巨大的影響，而這種影響的嚴重性乃至會波及全球市場。基於復工延遲影響，國內多家汽車零部件供應商出現商品供應不足問題，目前已有豐田合成、電裝愛信精機等企業圍繞停產的長期化，討論是否在中國以外的基地進行替代生產。
現代汽車發言人甚至表示，他們計劃在2月9日前暫停SUV車型Palisade在韓國的生產，以應對病毒爆發導致的供應鏈中斷。韓國的雙龍汽車也將於2月4日至2月12日關閉韓國的普永澤(Pyeongtaek)工廠，原因是中國的工廠停裝中斷了零部件的供應。
除此以外，受到此次疫情影響的汽車零部件供應商還有博世、安波福等品牌。中國可以說是全球最大的汽車零部件生產國之一，此次疫情導致汽車零部件減產的影響不僅在國內，更在全球。以印度為例，印度零部件行業在2019年的營業額為570億美元，其中中國進口了價值40億美元的零部件。博世在亞太地區2019年銷售額達225億歐元，其中有100多億歐元來自中國市場。
很顯然，此次疫情問題也突顯出中國在國際上作為生產大國的地位，零部件產業停工對全球汽車行業有著深遠的影響。而且作為此次疫情重災區的武漢，當地就擁有偉巴斯特、法雷奧、康明斯、江森自控、TRW、馬勒等超過650家汽車零部件生產商基地，其中不乏多家國際大牌汽車零部件商家主力生產基地在武漢落戶。該如何服務供應鏈將是疫情過後，中國乃至全球市場都需要著重思考的課題。
2019年原本就是一個對汽車行業並不友好的一年，尤其是對於經銷商而言，2019年更是步步維艱。但2019年的頹勢還未過去，2020年的新型冠狀病毒疫情又進一步把他們拉進深淵。疫情的肆虐不僅讓經銷商的工期推遲，同時也意味著他們在這幾個月裡的營收化為泡影。雖然車企們紛紛取消了2月份的銷售目標，但經銷商們還需要面對的是鉅額的運營成本，場地租金、人工支出每一樣都是實打實的金錢支出。
當然，也有車企為了降低經銷商壓力而做出相應的策略，例如沃爾沃就承當了各經銷商員工的50%工資支出。但對於同樣捉襟見肘的車企而言，又有多少車企能夠在如此環境中分出更多的資金來扶持經銷商呢？小編相信也是屈指可數。因此在2020年裡，經銷商將面臨更大的困境，龐大集團的悲劇也可能再度發生，這也逼迫著現有的營銷思維進行轉變，如何尋找新的銷售出路將成為車企與經銷商的重點課題。
（文章配圖來源網絡，侵刪）
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