福布斯13
大型客機尾吊發動機的佈局，是個落後的設計，九十年代前已經被淘汰了，因為是高尾翼佈局，它在起落過程中飛機容易失速，以前只有美國的三星L---1011、麥道-82、麥道90、麥道的DC-9等客機用尾吊發動機的佈局形式，經過多年的使用後發現，這種佈局形式風險較大，還因為現在飛機為了節能、增大航空公司的利潤，選用的是大直徑的渦輪風扇發動機，尾部空間也相對窄小，所以現在在大飛機上已經淘汰了。現在只有1–2種小型公務機上還有使用。我們的ARJ21客機基本上是麥道90的複製品，（因為麥道公司曾經在上海生產過幾架麥道90飛機）它延續了麥道的尾吊發動機佈局，ARJ21是小型支線客機，用一下也可以吧，可能也是為了好通過美國民航局的認證吧，只能這麼說。
揚帆142996998
發動機在飛機上的安裝位置有好多種。不同國家有不同的習慣。
英國最早喜歡安裝在機翼根部，如最早的噴氣客機彗星。蘇聯根據圖16轟炸機改的客機圖-104 。
翼根發動機佈局的缺點顯而易見，就是發動機噪音太大，直接影響到乘客。英國人喜歡把發動機安裝在翼根。很多轟炸機都是機翼根發動機。比如著名的3V轟炸機——勇士、勝利者和火神。
美國是喜歡採用機翼下吊發動機艙的佈局。波音的轟炸機就是這種佈局。比如B-52、康維爾B-58、道格拉斯B-66。
因為美國波音在噴氣式客機領域的巨大成功，加上道格拉斯（後來的麥道），大部分國際航線客機都是美國生產的，所以機翼下吊發動機成為主流。
但是法國在發動機佈局上有獨特創新。尾吊佈局既不是英國霍克西德利的三叉戟，也不是蘇聯的伊爾62，而是法國前國營東南航空公司Sud Aviation研製的快帆（Caravelle ）客機。
尾吊佈局的好處首先是遠離座艙，噪音小。也不存在平尾必須高置的情況。缺點是發動機數量有限，不能多發，飛機不能太大，發動機也不能太大，否則重心靠後。快帆才90座位。所以如果兩臺發動機推力不夠，第三發動機的安置就成了問題。波音727（下圖）、圖-154和三叉戟的解決辦法是垂尾根部進氣。
由於現在發動機技術飛速發展，發動機越來越大，大型飛機採用尾吊佈局沒有可能了。只有小型公務機還在採用尾吊佈局。給座艙良好的視野，較低的噪聲。
尾吊佈局適合客機採用，但是現在發動機太大了，無法採用，只能採用翼吊佈局。ARJ21屬於支線客機，體型比較小，可以採用尾吊佈局。
一葉楓流O靈似舞妖
這個題目的分類放的是“汽車”，今日頭條是該重新考慮一下自己的分類算法了。
↑ARJ21飛機↑
然後就是正經回答問題：ARJ20為什麼要把發動機裝在尾部？
1，尾吊式發動機的噪音較小。
其實這個問題是非常重要的。要知道，飛機發動機的噪音對於這種商用客機來說，基本上是致命的，畢竟人們乘坐這種飛機可不是要在旅行的全程戴著隔音耳機。而把發動機放到飛機的尾部可以非常有效地減小傳到機艙內部的噪音。
有名的三叉戟客機就是因為發動機裝在尾部，所以飽受人們的喜愛，很多領導人都選用三叉戟作為自己的專機。
↑同樣採用尾吊式的三叉戟客機↑
2，支線客機矮小所以發動機不方便放在機翼下。
由於商用航空發動機一般來說直徑比較大，所以如果發動機放在機翼下，為了保證發動機不會與地面發生碰撞，一定是飛機比較高達才可以。但即便是較為高大的客機，發動機距離地面依然較低，並且由此可能會發生吸入地面上的雜物、氣流吸入效率降低等問題。
↑大型飛機的發動機距離地面依然很近↑
對於一些飛機機體比較低矮、還非要把發動機放在機翼下的，那麼就只有像波音737一樣，改變發動機的形狀——但是這樣會影響發動機的效率。
↑變形的發動機外形↑
有人說，那就把發動機放到翅膀上面呀。然後剛剛提到的第一個問題又來了：噪音。發動機放在翅膀下面還有機翼擋著、噪音可以小一點兒，如果真的是放在翅膀上面，哪怕是機艙裡面的乘客要瘋了。
3，安全性更好。
所謂的安全性更好，不是說發動機放在這個位置更加不容易出故障，而是放在這個位置出故障之後不會對機艙的乘客造成過大的傷害。
飛機發動機壞了之後有兩個很大的問題：
第一個，是高速旋轉零件的爆裂，就是發動機一邊爆炸一邊往外噴東西，顯然發生了這種故障的時候，如果把發動機放在飛機的尾部就不會傷到乘客了。比如說曾經中國的一架圖154飛機就發生發動機故障，發動機內的零件一股腦全部噴出來了，但是索性發動機位於飛機尾部，只是把飛機尾部打爛了而沒有造成飛機進一步的損傷和人員傷亡；
↑圖154發生的發動機故障，圖片來自於@航空之家↑
第二個，則是發動機失去動力之後飛機的控制問題。這個也很好理解，發動機壞掉了這個發動機就沒有動力了——甚至於不光沒有動力，這麼大一個疙瘩放在那兒還會造成很大的阻力。所以說這個時候飛機一邊有動力、一邊沒動力還有阻力，顯然飛機就要偏向一邊——特別是當兩臺發動機距離比較遠的時候，由於力臂較大，對飛機造成的這種力矩作用尤其明顯。但是尾吊式的發動機由於距離飛機的中軸線很近，所以就不會有這樣的問題了。
航小北的日常科普
舒適安全---相信土豪們的私人飛機的尾吊發動機選擇就沒有疑問了！
發動機佈局簡單的分成兩類
根據發動機的位置可將民用客機分成翼吊和尾吊。翼吊的機型發動機在機翼下面，我們常見各幹線飛機都是這種機型。比如美國的波音和法國的空客以及俄羅斯的伊爾86等。有些載量更大的飛機，比如空客380雙層大客機的每個機翼下有兩個發動機。
而一些支線飛機以及各種土豪享受的私人飛機則主要是尾吊機型。比如麥道飛機的一些機型、俄羅斯的圖134、圖154和各種私人飛機等。
其實還有比較的特殊的發動機安裝位置，比如一些水上飛機，總不能讓發動機進水吧！
翼吊和尾吊機型的優缺點
翼吊優點：1、發動機位置低易於安裝與維修；2、平衡一部分機翼受到的向上力矩，降低機翼結構強度的要求，進而減輕結構重量；3、空機和滿載的飛機重心偏移較小；4、起飛重量更大。
尾吊優點：1、原理座艙乘客區噪音小；2、發動機靠近軸線，一個發動機出事故時，飛行員相對好控制飛機；3、機翼設計簡單
當然，各種設計都有相應的缺點：
翼吊缺點：1、機翼的設計複雜技術難度高；2、發動機位置低，易吸入塵土砂石；3、乘客區的噪音大；4、發動機故障時，偏航力巨大
尾吊缺點：1、機翼的重量增加；2、因需加強後機身來安裝發動機，所以機身重量增加；3、發動機位置高，安裝和維修困難；4、有限遠離發動機，供油設計複雜。
所以，瞭解這些信息，支線客機ARJ21發動機採用尾吊的模式就不言而喻了——舒適安全。
不然一個小飛機乘客區本來不大，一邊一個發動機那不有點坐拖拉機的感覺麼（有點誇張）！看看豪華的私人飛機，一水的尾吊機型！
柳小慶
因為當初上海給麥道組裝生產飛機配件，對這種類型的飛機技術吃的比較透徹，麥道被兼併後，遊戲裡只剩下上海人成為主角啦，所以遊戲風格沒有本質的變化
小飛雞偉群
從乘客的角度看，飛機發動機裝在尾部可以帶來更安靜舒適的體驗，這是有科學依據的。
大家都知道，聲音是由物體振動產生的，聲波可以在空氣、水等介質中傳播。ARJ21是我國研發的、具有自主知識產權的噴氣支線客機，看到噴氣這兩個字，就算沒坐過飛機，大概也能想象一下發動機的猛烈氣流和巨大的噪音吧，具體的數值請參考下圖關於空客A321機艙內噪聲的一項研究（jcaa.caa-aca.ca/index.php/jcaa/article/view/1854/1601）。
如果覺得空氣看不見摸不著不好想象，可以看看船在水上航行時船尾螺旋槳產生的水流和波浪，船航行時噪音也是很明顯的，所以潛艇等可以通過聲吶來探測船隻的方位。
讓我們回到飛機上，民航客機買機票的時候可以挑選座位，如果留意一下哪些座位更搶手，就會發現很多人都喜歡往前坐，頭等艙等票價昂貴的位置都位於機艙前部。因為發動機後面巨大的噪聲，經常坐飛機的人往往會盡量避開機翼附近發動機後面的座位，並且儘量靠機艙中間坐。
如果發動機放在尾部，那麼機艙內全部座位都可以享受到更安靜的環境。
至於發動機放在尾部的其他原因，有些答案已經講得很全面了，這裡就不贅述了。
最後友情提示一句，長期暴露在噪聲環境下有損聽力，客機上提供的耳塞雖然降噪效果不是很好，但是也比沒有強，此外最好不要長時間戴著耳機在機艙等噪聲環境下聽音樂或者看電影。
喬小海
主要有兩方面的原因。
發動機裝在尾部叫尾吊式，一是尾吊式這種安裝方式所帶帶來的益處。而是當時的研發背景。
首先說第二點，當時AJR21由上海方面研製，我國本來在研製運10的時候就積累的許多的優勢，在經過多次的計算和考量後，運10決定採用翼吊式佈局，因為這種佈局方式總體上比尾吊式好。但是由於各種各樣的原因，搞運10的這幫人解散了，所以搞AJR21就得從頭開始，而當時上海方面與美國麥道方面有合作，而麥道在尾吊式佈局方面有經驗，所以我們就完全借鑑了他們的方法。
二是尾吊式的優點。
由於發動機是掛在尾部，沒有打斷流經機翼的氣流，對於飛機的升力有幫助。
其二可以縮短起落架的長度，減輕重量。並且，對中部機身內的噪音很小。
三是不用考慮發動機尾噴氣流對機身的影響。
但是這個佈局也有致命的缺點，重心難以配平。以前的伊爾62就是為了配平在尾部的發動機在機頭裝了一個大水箱。
這種佈局在現在的大型客機身上見不到了，因為大型客機機身長，如果發動機裝在尾部，難配平。
在商務機上但是挺常見，例如日本本田的商務機，因為商務機的機身短，重心好配平，其次商務機的尾部是衛生間和廚房，而中段則是座艙。
空l天
這個問題沒有大家說的那麼複雜，主要是ARJ21它爸爸就是尾吊佈局，所以它也是不足為奇！這事還挺有說道：
美國人的套路，通過某些買辦和領導的運作讓我們自慚形穢相信我們造的是垃圾，而美國人出於好心要幫我們提升製造水平，所以和我們一起組裝最現代化的飛機，我們竟然相信了！1985年運十被強制停飛，同年在上海開始組裝麥道82。剛裝了30架，美國政府撮合波音把麥道收購了，結婚的對象沒了！繼續組裝的事就黃了！運十夢碎，中國大飛機被扼殺在搖籃裡！多麼熟悉的套路！
為什麼中國第一款現代化的客機會採用非常規的尾吊佈局？？那就是我們唯一接觸過批量造過的現代客機就是尾吊佈局的MD82，上海人也不傻啊，很雞賊的早就複製了麥道全套的圖紙和生產裝配工藝，想造也就是信手拈來的事。按這條既定的路走風險最小，投入產出比高，少走彎路，中國人向來講究穩，尤其在這種涉及安全的問題上，要是新造的飛機噼裡啪啦往下掉，那就成了出身未捷身先死了中國大飛機產業也就完蛋了！其實這也是我們國家做事的一貫思路，摸著石頭過河，航母也是，飛機也是！看圖片吧麥道和我們Arj21是多麼眼熟啊！
再看最後一張圖，大飛機的大部分組件都不是上海生產的，那為什麼要放在上海組裝呢？生產運輸機胖妞的西飛不是更專業麼？也是因為上海不僅有硬實力還有軟實力！
首席閱讀官
各有優劣，一般小飛機是尾吊式渦輪風扇發動機，上垂尾設計，如CRJ系列，ERJ系列，灣流公務機系列，這類飛機自重小，重心不能太高，起落架設計短，若用翼吊式發動機，坡度大時容易擦發動機。重心也不能太靠前，不然升降舵效率大大降低，，所以放尾部，既能有效解決配載平衡，也能減小噪音，尤其是一旦出現一側發動機關車，偏轉扭矩比翼吊式小，飛行員操控更容易。大飛機，發動機也大，重量大，推力大，放尾部會造成前後不平衡，重心靠後，起落架也要靠後，飛機一旦配載不準，極易引起失控。當年北方航空大連空難就是如此，麥道90，發動機後置，重心靠後，有人在後艙放火，大量旅客湧向前艙，重心嚴重偏移，駕駛艙兩飛行員合力拉桿都沒有讓飛機改出高速俯衝的狀態。現在大飛機都是改用翼吊式發動機，起落架也設計的更高。老式737系列起落架較短，為了防發動機擦地，發動機整流罩下緣都不是正圓的。這種翼吊式設計缺點是客艙離發動機近，噪音大，出現單發後便轉扭矩大，飛行員控制需要耗費體力等等！所以，各有所長，各有所短，適合的才是最好的！
若如初見102912
1.客觀條件：起落架短，故只能尾部吊裝發動機。
2.主觀設計：尾部吊裝發動機能夠最大化避免發動機吸入異物，降低對機場滑行道寬度硬件要求，更利於支線飛機運行。例如：以豪華著稱的灣流450、550等也是採用尾部吊裝發動機。
3.起落架短，便於在極端情況下使用重力加油，最大化保證飛機運行！
4.起落架短，則可使用登機客梯門，進一步降低對機場硬件需求。
5.至於噪音，尾部吊裝發動機的確較翼下吊裝更小，但無法對機翼卸載，增加了對機翼強度的要求。對長航線大速度的大型機而言，翼下吊裝性價比更高！
6.至於翼上發動機則以犧牲升力為代價，要知道飛機80%的升力都來自機翼上表面。所以商業飛機採用此方法吊裝發動機的很少。
7.由於尾部吊裝發動機所以直接造成飛機只能選裝高平尾。而高平尾受機翼氣流的影響大仰角時又會造成高平尾失速，最終形成飛機失速時很難控制或改出，若進入螺旋失速則就更麻煩了。
8.後置發動機一般而言操縱性更好，更適合小機場運行。
9.暫時就想到這些，歡迎大家補充，謝謝～
附：飛機結冰時，發動機圖。
