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天驕航空在內蒙古的發展前景廣闊，內蒙古的面積多達118萬平方公里，和一箇中型國家的面積相當（例如南非），是我國第三大行政區，而且其地形呈東西狹長，非常適合直線航空的發展。內蒙古已經建成了28座民用機場，其中運輸機場就有20家，數量上在我國省級行政區中排第一。然而這些機場間的航線比較分散，還沒有建成一座以呼和浩特白塔機場為中心的“輪軸-輪輻”航線，因此如果運營得當，天驕航空的發展還是很樂觀的。
天驕航空是由內蒙古航空旅遊投資（集團）有限公司獨資的一家國內航空公司，主營基地位於呼和浩特白塔國際機場，它的主要業務就是直線航空的客運。2019年7月26日，天驕航空完成籌備工作，並順利實現首航。目前開通了呼和浩特往返烏蘭浩特和錫林浩特的航線。根據天驕公司的規劃，其機隊規模將在5年內發展至25架，通航點達到40個，並實現“盟市—首府”的公交快線化。
天驕航空的發展和我們的國產大飛機綁在了一起。
天驕航空最早是和巴西航空工業公司商討飛機的選型，而中國商飛的領導得知後，由趙越讓總經理帶隊溝通ARJ21的採購事宜，並詳細介紹了ARJ21的運行性能。此後中國商飛還特意組織開通了呼和浩特至烏蘭浩特的演示飛行航線。
2019年2月22日，天驕航空迎來首架ARJ21客機。2019年6月4日，天驕航空接收了第二架ARJ21客機。在2019年9月10日，天驕航空成功迎來第1萬名承運旅客。
航空之家
這個問題就涉及到國內民航產業的發展背景問題了。老鷹航空從民航產業發展歷程的角度來回答一下吧：
上個世紀八十年代之前，國內沒有任何一家民航公司，所有航線都是由中國民航來負責運營的。在1983年之後（如果沒有記錯的話）民航實行政企分制改革，具體而言就是執行了民航資源屬地化和公司化改革，全國各地就紛紛成立了新的航空公司。比如華北地區成立了中國國際航空公司、華東地區成立了東方航空、華南地區成立了南方航空、西北地區（不含新疆）成立了西北航空、西南地區成立了西南航空、東北地區成立了北方航空公司、太原地區成立了中國通用航空等等。
這些公司其實本質上都是屬於國有企業，歸屬於民航總局管理。在之後二十多年裡的商業運營，就表現的參差不齊了，有的虧損嚴重，有的屢屢發生事故、有的經營還不錯，在這種情況下，2000年前後民航總局開始實施了一次大整合。東方航空兼併了西北航空和通用航空；國航兼併了西南航空；南方航空兼併了北方航空、新疆航空。
在這之後國內民航公司就逐漸形成了國東南三大航+海航的四大航格局，當時國內的航空公司或者說航空運輸市場都被這四家航空公司瓜分了。
為了刺激民營航空經濟發展，2005年開始民航總局向民營企業投放了一批牌照，當年就新成立了春秋、吉祥、東海、鷹聯等幾家民營航空公司，在此之後，各地地方政府（以省、自治區或者直轄市為單位）也動手實施自己的民航產業計劃，拿出一部分國資成立屬於當地的航空公司，比如山東航空、上海航空、首都航空、長安航空、成都航空等。不過市場運營下來，這些地方航空公司的表現大多數不佳，為此各地國資監管層就採取了合資方式，向四大航轉讓了部分股權，從而形成了四大航參股、控股甚至全資持有這些地方航空公司的局面。
也就是說，這些亂七八糟的地方航空公司，其實絕大部分都是四大航的所屬企業。相比之下，在夾縫中生存下來的民營航空企業，比如春秋、吉祥表現的還更好一些，純度更高。
現在迴歸正題，截至目前全國依然有很多省份沒有自己的屬地航空公司，比如河南、寧夏、山西、甘肅、內蒙古等，那麼天驕航空其實就是內蒙古自治區地方國資出資而成立的一家屬地化地方航空公司，所有權性質上來看依然是地方國有企業。目前拿到的民航局頒發牌照是121部，通俗的說就是採購國產支線客機運營內蒙古自治區內部以及周邊地區的支線航線。根據公開資料來看天驕航空擁有兩架ARJ21-700型雙發噴氣式支線客機，以呼和浩特機場為主運營基地，開通了呼和浩特—烏蘭浩特、呼和浩特—錫林浩特兩條省內航線。
談到天驕航空的未來發展趨勢，個人估計最有可能的應該是運營上3-5年之後就會出現運營情況不佳的問題，這種問題也是地方國有航空公司的通病，之後就要採用引入戰略投資者的策略，轉讓一部分股份給四大航中的某一家，然後天驕航空就算是有了大靠山，融入到全國的大航線網絡之中。
所以說，搞活航空產業，還是得消除一些壁壘，讓更多的純民營航空公司介入其中。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
烏蘭察布的機場開通有兩年了，每天就三班飛機，過兩天還要取消一班，有意義嗎？安檢的工作人員都比乘客多好些個，兩班的飛機乘客上下機的全加一塊都不夠一百，這不得賠死了
松濤58920576
第一，民航局規定，申請121部必須要從支線開始做。第二，使用國產飛機可以享受國家政策。第三，該公司國企背景。第四，從員工薪酬看同行業較高。綜合看，短期內應該沒有問題。
