油然而生汽車
我覺得在混合動力技術方面，豐田的能力最強。原因有以下幾點：
（1）研發混動技術起步早，技術成熟：豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術，在1997年就推出了第一代普銳斯PRIUS(最早的混合動力車)。豐田的混動系統THS，至今已經有20年曆史。以前業界流傳著這麼一句話"世界上的混合動力有兩種，一種是豐田，一種是其他公司"，這句話雖然不太準確，但足以看出豐田在混合動力的地位。如今豐田混動系統已經進化到第四代，旗下的混動車（普銳斯、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯）均都使用這套系統。另外，豐田e-cvt混動的變速箱技術授權給通用和福特使用（如君越混動、蒙迪歐混動搭載的就是這款技術。）
（2）豐田的混合技術非常的省油：在這項技術系統中，電動機並不是輔助的配置，它可以獨立的進行汽車的啟動和加速，並且在駕駛途中發動機和電動機可以各自發揮自身優勢，智能的進行切換組合，因此這項技術有著低油耗和環保的特點。比如說卡羅拉和雷凌雙擎，加滿一箱油能夠跑一千公里，凱美瑞混動省油的特點深入人心，漢蘭達混動被稱為2017年年年度SUV車型等等例子無不表明豐田這項技術省油的優勢，不服不行。
（3）豐田的混動系統結構簡單，控制靈活：豐田THS混合動力的法寶，其一是硬件核心——“行星齒輪結構的動力混合器（Power Split Device）”，另一個就是優秀的混動控制邏輯。
代宗1260
說到當下暢銷的混動車，自然以日系混動技術為代表，比如亞洲龍雙擎、雅閣銳混動和凱美瑞雙擎，它們在顏值與配置上各有優勢，不過混動技術都比較出色，算是混動車型的購車首選。
本田雅閣銳混動
售價區間：19.98-25.98萬元
第十代雅閣銳混動在動力上搭載第三代i-MMD系統，由2.0L自然吸氣發動機和電動機組成的混動系統，具有更強的動力性與經濟性，每百公里綜合油耗最低4.0L，算是實力與表現都比較出色的混動版車型。
外觀方面，第十代雅閣銳混動在前翼子板、車尾銘牌上將粘貼"Hybrid"標識，並將輪圈造型設計的更符合空氣動力學，而燃油版車型上雙邊共雙出的排氣管在混動版上則被隱藏式的單邊單出排氣所取代。新車長寬高分別為4893×1862×1499mm，軸距達2830mm。
內飾方面也與燃油版車型的造型保持一致，不過作為混合動力版車型，新車換上了一個可實時監控混合動力系統工況的儀表盤。此外，新車用按鍵式換擋機構代替了傳統的撥杆，科技感更強。
動力方面，全新雅閣混動版搭載升級優化後的本田第三代i-MMD系統，可輸出143馬力、熱效率高達40%的2.0L阿特金森循環汽油機將與181hp馬力的驅動電機組合工作，綜合可輸出最高212匹馬力。同時鋰電池組的尺寸比上一代縮小了32%，可以整體佈置在後排座椅下方。
豐田凱美瑞雙擎
售價區間：23.98-27.98萬元
以豐富個性的配色和基於豐田TNGA架構下打造的全新凱美瑞雙擎，在燃油經濟性、行駛品質和車內空間方面具有一定的優勢。外觀方面，凱美瑞運動版採用激進的黑色X形前臉和雙邊共四出排氣佈局，而普通版前格柵採用橫幅設計，下部大量鍍鉻橫幅飾條極大延伸橫向視覺效果。
內飾方面，凱美瑞內飾採用偏向駕駛員的Y型設計，整體看起來年輕時尚。新車提供彩色液晶行車電腦與彩色中控液晶屏，而部分車型還提供10英寸彩色HUD平視顯示屏及豐田全新的三屏智能互聯技術。
動力方面，凱美瑞雙擎搭載全新的2.5L自然吸氣發動機，最大功率178馬力/最大扭矩220牛·米，配合一組120馬力/202牛·米的電動機，綜合功率為218馬力，整體熱效率達到了41%，與整套動力系統搭配的是可以模擬6速的E-CVT變速箱。
車型總結：
就整體表現來說，第十代雅閣銳混動擁有一定的價格優勢，動力系統與整體實力也不錯，而另外兩款均來自豐田，其中亞洲龍雙擎雖然定位高於凱美瑞雙擎，但是從價格來看二者有所重疊，甚至於亞洲龍雙擎價格更具吸引力。總體來說，這3款算是日系混動的代表車型，顏值和實力都不差，值得考慮。
天天說皮卡
在能源和環境危機的雙重壓力下，汽車行業從傳統地燃油向新能源汽車轉型。其中，汽車混合動力技術在新能源汽車中佔重要地位，因其動力性能、清潔環保、經濟實用、節能低耗等獨特優勢，成為汽車領域爭相追逐的研究方向。今天我們就來盤點一下，目前汽車市場主流的混合動力汽車中哪家技術強?
目前主流的混合動力主要分為兩大類：插電混動和油混合動力（又稱不插電混動）。
插電混動：指的就是通過外部電源進行充電
不插電混動：不需要充電，所有能源均來自汽油的混合動力車
下面我們來看看不插電混動。
第一家，豐田
豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術，在1997年就推出了第一代普銳斯PRIUS(最早的混合動力車)
THS系統
豐田的混動系統THS（英文簡稱），至今已經有20年曆史。以前業界流傳著這麼一句話"世界上的混合動力有兩種，一種是豐田，一種是其他公司"，這句話雖然不太準確，但足以看出豐田在混合動力的地位。如今豐田混動系統已經進化到第四代，旗下的混動車（普銳斯、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯）均都使用這套系統。另外，豐田e-cvt混動的變速箱技術授權給通用和福特使用（如君越混動、蒙迪歐混動搭載的就是這款技術。）
E- CVT
第二代普銳斯e-cvt
豐田混動系統THS的核心組件是一套E-CVT的行星齒輪變速箱。說到E-CVT，大家肯定想知道它與cvt有何不同？
E-CVT(中間有橫槓) 與ECVT(沒有橫槓)不是一回事。"ECVT"是一款由日本富士重工與荷蘭VDT公司共同開發的電控機械式無級變速器，與"CVT"並無本質區別。
上篇文章，小編提到了cvt變速箱工作原理（這裡小編就不再介紹，想了解的可以看看上篇文章或百度），我們直接來看e-cvt工作原理。
內部機構：e-cvt內部結構沒有cvt內部的椎盤和傳動鋼帶這些部件，而存在著像at變速箱內部的行星齒輪機構。
運行工作：E-CVT要承擔兩種動力的傳遞，即汽油發動機所產生的動力以及電動機所產生的動力。
優勢：實現無頓挫無級變速，不用離合器，簡化了變速箱。劣勢：非常致命，維持檔位時候要消耗電能，持續的消耗電能，雖然可以通過另外一個電機充電。
那麼e-cvt與cvt有何相同之處？
E-CVT和CVT都能夠讓發動機和車輪之間的總傳動比始終保持在連續且線性的變化，而且它們給駕駛員的感官感覺也是非常相近的，車輛無論是加速還是減速，都感覺不到明顯的"換擋"過程，有著平順的駕駛體驗。
第二家，本田
豐田作為混動系統的先行者，掌握著大量核心專利，使得汽車廠商陷入兩難境地，要麼向豐田繳納大筆專利費（如福特），要麼下苦工研發新技術，而"技術宅"本田，毅然選擇後者。
為了在混動領域實現彎道超車，本田從自己的優勢（發動機領域）下手。於是選擇雙電機非直連式混機構，經過漫長研發，本田的i-MMD混動系統出爐了。
i- MMD
本田i-MMD混動系統的構成是通過阿特金森循環發動機、E-CVT、智能動力單元IPU和動力控制單元PCU等組合在一起。
本田iMMD混動系統有何優勢？下面我們舉個例子。
以第十代雅閣銳.混動為例，其搭載了2.0L阿特森循環DOHC i-VTEC發動機。最高最高功率達到107kW/6200rpm。最大扭矩達到175N·m/3500rpm。
優點：油耗低，比豐田THS(如混動凱美瑞)降低0.5~1L/100km; 動力表現優秀，在0-100加速性能在8秒左右，比2.4的燃油車還有快。缺點：在低轉速時效率低、扭矩較差。
目前本田的混動技術可以分為三種：
i-DCD：主要搭載在小型車上的 單電機混動系統，例如日版的 飛度混動；
i-MMD：主要搭載在中型車上的 雙電機混動系統，例如國內的 雅閣混動；
SH-AWD：主要搭載在大型車或跑車上的 三電機混動系統，例如 謳歌 NSX。
那麼兩田的混動技術有何不同？
兩田比較，發現豐田趨向於"油為主，電為輔"，而本田更趨向於"電為主，油為輔"的動力輸出方式。要問兩者誰的技術更好？ 嗯~小編只能說，沒有誰更好，只有哪款更適合，畢竟兩種產品設計理念不同，"性格"也不一樣，沒有可比性。
第三種，日產
豐田、本田等知名車企推出混合動力汽車後，日產也不甘落後。2016年12月發佈了NOTE e-POWER系統（只能加油的純電動汽車），這是一款對小型車"NOTE"進行局部改良，配備了混合動力技術"e-POWER"的車型。在上市一個月內，沒有政策優惠的情況下，收到超過兩萬臺訂單，在兩個月擊敗普銳斯，佔據日本汽車銷量榜榜首。
日產NOTE e-POWER混動系統
NOTE e-POWER 採用串聯混動， 1.2升的三缸汽油發動機只作為發電機，並不驅動輪胎，輪胎純粹由電動機驅動。（簡而言之，這是一臺不能充電，但自帶發電機的純電動汽車）。目前在國內僅有一款在售的混動力車型（樓蘭混合動力版）。
優勢：在瞬間提供相當大的扭矩，從而提升駕駛反應速度，使加速更加順暢。此外，系統運轉時的聲浪極低，靜謐性媲美純電動汽車。缺點：節能效果比豐田和本田差，實測油耗在10L/100km左右。
第四種，通用
上面我們有提到，通用的油電混動系統來自於豐田技術，與THS結構類似，只有在一些細微差別。具體到車型上，別克君越30H混動版和雪佛蘭邁銳寶XH混動版。它們的混動系統是由一臺94kw的1.8L自然吸氣發動機（不是阿特金森循環發動機）和一臺114kw電動機構成，加上1.5kwh容量的鋰電池組。
別克君越30H
雪佛蘭邁銳寶XH混動
特點：油耗在6L出頭，比同型號車的燃油版低很多，當然，與凱美瑞雙擎的5.4L油耗比還是有點差距。
第五種，福特
福特的混動技術也是豐田授權的，結構基本與THS一致。在2005年，北美車展上福特發佈了蒙迪歐混動版，這是一臺動力由105kw的2.0L阿特金森發動機和一臺92kw電動機構成，電源為鋰電池組。這款混動車在20110年獲得北美最佳車型稱號。
新蒙迪歐混動技術
新蒙迪歐混動版的動力系統是由阿特金森循環的發動機、e-cvt變速器、電池以及電機組成。
福特新蒙迪歐插電混動版提供EV Now、EV Auto、EV Later三種行駛模式供消費者根據駕駛需求進行自由選擇，讓車輛始終保持當前條件下最優工作模式。
講一下三種模式功能：
在城市裡駕駛， EV Now純電動驅動模式成為首選，可以實現52公里近乎"零油耗"的純電動續航里程；
週末外出遊玩，可以通過 EV later掌握油電切換的主動權，讓你想快就快；
EV Auto可以隨時都輕鬆實現油電的智能切換。
整車綜合工況油耗低，是真正開車不費油，比同級別的凱美瑞混動、雅閣混動更省。
舉例說明。在去年舉辦的福特新蒙迪歐混動版不間斷行駛活動中，新蒙迪歐混動版一箱油最遠跑了1226公里，油箱是51L的，算下來綜合油耗4.16/100km，差不多一公里3毛。
接下來看看插電混動。
第六種，比亞迪
比亞迪是國內插電混動車的主要推動者。從2009年，比亞迪搭載第一代雙模技術的F3DM上市；到2013年，第二代雙模技術，讓產品具備全時電四驅，百公里加速性能提升到5秒以內，油耗低於2升；到如今第三代雙模(DM3)技術經過全面系統優化，採用全新動力架構，將插混產品的全面性能帶到了全新高度。
比亞迪DM3
比亞迪DM3混動技術從發動機、電動機、混動變速器、整車動力學模型優化幾個方面提升車輛動力性。發動機的增壓器匹配，ECM控制策略和冷卻系統優化，提升低俗扭矩、響應性和穩定性。還有通過對前後15000rpm高性能第三代永磁同步電機的電驅動、散熱、電磁性能優化，明顯地提升峰值扭矩和功率。電機單體最大功率180千瓦，最大扭矩380牛.米。
搭載比亞迪DM3技術的汽車有何表現？
2018年6月上市的比亞迪全新一代唐DM，憑藉DM3混動技術加特，具有全時電四驅功能，0-100公里/小時加速最快4.3秒。
全新一代秦Pro DM搭載比亞迪DM3，以百公里最低油耗1升，B狀態下（電池電量低於SOC設定值，發動機處於啟動狀態）工況油耗低至4.3升。
第七種，上汽
上汽堅持以榮威品牌為牽引，其最大核心優勢，就是匹配不同驅動模式的EUD"智能驅動模塊"。
EUD技術
在2017年12月13日，第19屆中國專利獎頒獎大會上，上汽新能源插電混動系統EDU技術獲得中國專利優秀獎，可見上汽在新能源核心技術領域的強大自主創新和研發實力。上汽EDU也成為全球最先進的三大混動技術之一。
上汽榮威多款新能源車型，無論是轎車還是SUV，均搭載了EDU技術。
比如上汽榮威eRX5，它搭載了1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機，配合以EDU電驅變速箱為核心的插電混動系統，整車擁有704N•m的超高峰值扭矩，混動模式下綜合工況油耗僅5.4L/100km，能耗水平領先同級20%；最大綜合續航里程可達650km，混動系統效率領先同級20%；電池從最低電量充滿僅需3小時，充電速度領先同級20%。
除了上面兩家自主品牌，國外也有部分企業，如大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃等推出了插電混動車型，遺憾的是這些車比較小眾，所以不能說它們是主流混合動力車型。但在未來，相信在政策的推動下，更多的車企將推出插電混動車型，消費者也會有更多的選擇空間。
大山自媒體HUANG
據我所知目前國內推行混合動力的日企是豐田和本田。豐田在國內是率先推出的本田晚了幾年，目前日產好像還沒有投放混合動力，有的話估計也是進口的。
混合動力來說豐田製造的歷史比較久，相對成熟的技術，因為技術專利的原因，本田晚了幾年才進行了突破，但可謂後來者居上。本田的i-MMD混動系統綜合效率是比豐田要好的，而且電機功率要大過豐田，因此動力也是非常強勁的，從國內雅閣混動的銷量對比就可以一看究竟。
本田就是買發動機送車，這一點毋庸置疑。
本人是挺本田混動的。
會技術的小餅乾
很高興回答你的問題
日系混合動力車在國內生產主要還是豐田和本田，豐田的混動相比本田來說豐田的更成熟一點，豐田的專利可以把大部分想要做混動車的已經扼殺在搖籃裡，本田作為一個技術宅男來說，做到了完美避開豐田的專利，自己殺出一條出路就是i-MMD混合動力系統
下面介紹下這個發動機
電的來源，主要是靠一臺發電機和一臺汽油機相結合進行供應。而這臺汽油機，絕大部分時間都是充當一個發電的角色。只有當車輛時速在60公里以上，並且負載很小的時候，這臺汽油機才會通過離合器連接車輪，帶動車輪運轉，讓汽車暫停使用電動機進行驅動。
負載小，一般是指定速巡航的狀態。當急加速或上坡的時候，車輛的負載變大，就又會恢復汽油機直接傳動來驅動汽車。
也就是說，平常的時候，汽油機和發電機負責給電動機充電，讓電動機驅動車輛。當汽車達到“最佳狀態時”，汽油機開始工作。
其實本人還是更傾向於本田混動車的，畢竟本田在發動機領域改算是個高材生，好了六回答到這裡了，有什麼問題私下裡可以再交流，謝謝大家，武漢加油！中國加油！
EV車社
首先這三者在產品質量上的差別，那麼應該說不會很大，但是產品的屬性還是有比較明顯的差別的。都是比較老的車企了，不過即使相差無幾，區別還是有的。日系車給人感覺不堅固，但車頭鋼架結構部分不一定越堅固越好，當車輛被撞擊後能迅速變形吸收衝擊能量最好。日系的汽車技術還是有些獨到的東西的，混合動力、燃料電池等技術含量也算蠻高的，售後服務也相當完善。
我覺得應該是豐田，為什麼這樣說呢，“開不壞的豐田”並非浪得虛名，單論汽車整體質量的話，豐田絕對是日系車裡的佼佼者。整體表現穩定，大毛病沒有，小毛病也基本找不到，省油耐用，豐田非常的保守，發動機也一般都會使用更加穩定的自然吸氣發動機，所以想擁有駕駛樂趣，豐田是滿足不了你了。但是發動機質量，和整體表現在日系三強裡面可能是最穩定的一個。雖然它的設計、數據、內飾等都不是拔尖，但當你真正進行實際體驗時，讓人覺得踏實，各種細節都做得很到位。豐田在全球的銷量要遠遠高於日產和本田，銷量即可證明一切其次就是
本田車，它的引擎，在很多國內外的賽車上都是很常見的，其核心競爭技術也在此。有句話說“一日本田、終身本田”，其實說的是對於發動機的熱愛，如今它的引擎技術在全球可以說是名列前茅，不論是性能還是油耗，抑或是可靠性，都做到了極致。再者日產，其實他是三巨頭中最低調的一個，他的產品質量其實不比上面兩家差，但是佈局確實不太好，不僅比不上豐田，就連本田也遠遠超過他。日產一直給人以“技術派”的硬派形象，說實話，其技術水平的確也不錯，經濟性好、省油是日產的固有屬性，而產品缺乏競爭力，也導致了大家對他的不認可，而且汽車外觀以及內部裝飾都沒有把握好，所以很多消費者在選車時很少去考慮它。
振gg愛剪輯
作為油電混合車型，別說是日本三大車企，就是乃至全球車企裡面，豐田的雙擎都是獨樹一幟的。從第一代油電混合車型普銳斯1993年已經上市，為以後積累了豐富的經驗，在到現在的卡羅拉雙擎，這套動力組合是最穩定的，也是最經得起市場考驗的！
命由心造No
豐田！起初最早！已經有幾十年的時間了！技術相當成熟！
Seven-Lucky
各有各的優點，從技術上來說豐田本田會更好一些，市面上常見的豐田雙擎系列以及本田雅閣混動奧德賽混動等也可看出消費者的選擇，還是買兩田佔大多數的。
入骨愁思知不知
首選應該是豐田，在日系混動領域，豐田率先一步，旗下很多車型都配備混動。
