沒有什麼蛇可以吞下一頭大象，何況還吞了兩頭。
不計後果的併購狂歡，往往會使企業付出沉重的代價。勝利的喜悅與利益的誘惑，經常會使人失去該有的理智。這一點，在如今的全球鋰業巨頭天齊鋰業（002466.SZ）和它的掌門人蔣衛平身上，顯露無遺。
華夏能源網獲悉，2月2日晚間，天齊鋰業發佈了2019年度業績預告修正公告，預計報告期內虧損26億元至38億元。這一數據與天齊鋰業在去年10月在《2019年第三季度報告全文》中披露的數據（預計盈利8000萬元至1.2億元），形成了天壤之別。另外一個可以相比的數據是，2018年天齊鋰業淨利潤為22億元。
受此影響及疫情衝擊， 2月3日天齊鋰業股價“一”字跌停。
近幾年，瘋狂的收購下，天齊鋰業不斷催肥自己，隨之而來的是債務的急劇上升， 截至2019年三季度末，天齊鋰業的負債總額為367.28億元，資產負債率達75%。
不過對於“操盤者”蔣衛平來說，他賭的是電動汽車熱潮下對於鋰礦的巨大需求。在全球汽車行業加速轉型電動化的當下，只要扛過去，能從債務泥沼中走出來，天齊鋰業必將迎來新一個巔峰時刻。
全球汽車行業電動化預期下的“遠水”，能否救得天齊鋰業眼下的“近火”？
蔣衛平坐上“過山車”
公開資料顯示，天齊鋰業的前身是四川射洪縣於1992年創辦的第一座碳酸鋰工廠。2004年，天齊鋰業創始人蔣衛平收購了這家資不抵債的縣屬國企，將其更名為天齊鋰業。2010年，天齊鋰業成功登陸深交所中小板。
在這之後，隨著國家汽車電動化政策的落地，鋰電池行業快速發展。下游需求急劇增長帶動上游鋰產品緊俏，鋰鹽產品一度出現供不應求局面，價格也隨之暴漲。
在蔣衛平的帶領下，這家起步於小縣城的工廠，抓住一切機會來收割行業紅利，迅速做大做強，同時在全球鋰業圈上演了一系列堪稱傳奇的併購大戰。
華夏能源網瞭解到，從2012年開始，天齊鋰業相繼收購了文菲爾德51%股權、天齊礦業100%股權、Galaxy Lithium International 100%股權、日喀則扎布耶20%股權、SQM 23.77%股權等境外公司，合計耗資約332億元。
其中，最為人們所熟知的是，蔣衛平的兩次“蛇吞象”。2012年，蔣衛平經過精心設計，耗資40億元收購了鋰礦石巨頭泰利森，當時，天齊鋰業總資產只有15.69億元。到了2018年，蔣衛平更是耗資278億元成功收購了智利SQM23.77%股權，舉債高達35億美元。這一起併購案，也讓天齊鋰業順利躋身全球第二大鋰產品生產商。
然而，事情總有兩面，併購帶來的問題接踵而至。在2014年到2017年，，天齊鋰業業績經歷了火箭般的增速後，2018年增速出現大幅下滑。雖然營業收入繼續保持兩位數增長，但淨利潤僅增長2.57%，扣非淨利潤同比則下降12.23%。
到了2019年上半年，天齊鋰業實現營業收入25.90億元，同比下降21.28%。這是公司自2013年來營業收入首次下降，也是上市以來營業收入降幅首次超過兩位數。另外，公司淨利潤僅為1.93億元，降幅高達85.23%。
對此，天齊鋰業解釋稱，2018年上半年，鋰化工產品的售價仍處於相對高位，從下半年開始，隨著行業供需格局調整，鋰化工產品價格發生較為明顯的回調，導致今年上半年鋰化工產品的銷售收入較上年同期下降較為明顯。
實際上，在國家政策的大幅扶持下，汽車行業的電動化步伐越走越快，這也同時導致了過去幾年各路資本爭相投資鋰行業，導致出現產能過剩，加之新能源汽車補貼退坡，需求減少，鋰產品價格下降在所難免。
面對下游行業存在的產能過剩問題，原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對華夏能源網(www.hxny.com)表示:“我國這些年動力電池產能大，但是不強，許多企業是在不知道動力電池是什麼的狀態下進入這個行業的，他們以為動力電池就是是把小容量鋰電池放大，或者是把小容量鋰電池並連起來用。這是問題的根源！因此，我們要調整思路才能做好動力電池”。
行業出現問題背後，是天齊鋰業面臨的嚴峻危機。
瘋狂收購“後遺症”
如果說行業產能過剩、產品價格下降是外因，天齊鋰業淨利潤大降與其瘋狂併購後財務費用暴增也直接相關，這是更棘手的內因。
截至2019年三季度末，天齊鋰業的負債總額為367.28億元。其中，有息負債高達336.93億元，資產負債率達75%。而2017年底，公司的資產負債率僅為40.39%。公司財務費用也飆升至16.5億元，增幅562.75%。
為了緩解巨大的資金壓力， 天齊鋰業也一直在通過各種渠道募資。
去年9月，天齊鋰業發佈配股募資申請獲得證監會審核通過。公司擬按照每10股配售不超過3股的比例向全體股東配售，募資扣除發行費用後的淨額擬全部用於償還購買SQM23.77%股權的部分併購貸款。
12月26日，天齊鋰業公告披露，配股計劃實施完成，共募集資金約29.32億元。然而，即便如此，29.32億元對於天齊鋰業的債務來說也只是杯水車薪。
如今，陷入債務危機的天齊鋰業，只能期待鋰電市場形勢能夠持續大好，唯有如此，外部資金才有幫助天齊鋰業走出“泥沼”的信心。從全球汽車行業的電動化趨勢看，鋰電行業前途不錯，這或許可以讓蔣衛平稍稍心安一些。
2019年，汽車行業的電動化趨勢越來越被全球各大傳統車企所接受。大眾、奔馳、寶馬、豐田、現代等無論是歐洲車企、還是日韓車企，都祭出了電動化的大旗。
2019年初，歐洲的政經兩界基本達成了共識，歐洲汽車工業要全面推進電動化。在這之後，一直處於觀望與質疑中的歐洲各大車企紛紛制定並宣佈了自己“瘋狂”的電動化計劃。
而在歐亞大陸的另一端，2019年6月，豐田汽車決定將之前制定的到2030年實現年產銷550萬輛電動車的目標，大幅提前到2025年來實現。作為一家在外人看來極度保守的“傳統車企”，豐田汽車制定如此激進的電動化戰略，基本上確定了全球汽車工業全面電動化的基調。
“如果新能源汽車的市場是真實存在的話，動力電池產業會越來越好！”王子冬做出預判說。
這對於天齊鋰業乃至整個鋰化工行業來說，是可以企盼的後天的太陽。
但與此同時，由於資本的追逐與補貼退坡導致的產能過剩還在加劇，鋰產品價格下降是大勢所趨。在這個關鍵階段，天齊鋰業首先需要解決好自家問題，要確保財務狀況不會進一步惡化，要確保資金上不會暴雷能夠順利撐過明天，否則就無法看到後天升起的太陽。
面對2020年的這場生死之戰，蔣衛平和天齊鋰業準備好了嗎？
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