樂遊樂載

公交公司實行一人一車，從早到晚，我覺得，現在這種運行模式，是不可取的。大家知道公交車是屬於公共場合，代表了公共安全，可想而知，現在路面上，人流量和車流量大，需要駕駛員注意全部精力，不能有分神，實際上，駕駛員要保證及時出車，全天下來，根本不止八小時，有的甚至達到了十七八個小時，這樣，一人一車，不好。個人看法。

梅山一農

兩人一車每人都有8小時的工作時間，單班車通常都是12到13小時，有些特殊的不算。如果是有些司機想多賺一點跑單班車那沒什麼好說的，但是因為不夠司機一刀切都要司機跑單班車，題主只說超過8小時沒有具體時間，如果只是超半小時不到一小時沒有問題，要是每天12小時以上沒有徵求司機的意見強行要求的，你們可以不跑。我這邊市裡一些公交線路準備搞三人兩車，每人每天工作11小時多，還要司機籤一份協議說司機自願的有什麼事都是司機負責與公交公司無關。很多司機都說不會籤，有個司機說真是這樣搞等協議出來拍個照然後拿去勞動局，市政府去告它。

藍天白雲187931021

本人北京公交司機，北京早就執行一人一車了，分上下午，每個班公里一樣，本人長期上午班，如果頭班，5點半發車，下午頭兩點就到家了，如果趕上嚴重堵車，可以少跑一圈，工資一分不少，大概中午12點就到家開始喝革命小酒了。三兩左右，不能多喝，因為第二天早上還得上班呢。

大毛二毛24673954

公交行業有一句老話，就是拿人肉換豬肉。

每天早上要是上末班車，或者是中間的班次6點左右起，早幾班或者是頭班車，早上4.30分就要起來了，從家到車場熱車加氣，早飯要看方便不，不呢就別想了，6.30準時發車，一天當中因堵車缺少趟次，加班補，車輛有問題因修車而缺少的趟次加班補，加班的時間是司機的正常休假時間，因為上述情況缺少的趟次不補，工資會扣掉很多，很多。你們知道一年有多少公交車司機腦溢血，扒在方向盤上，也不知道是那個混蛋出的這主意，一人一車你他媽缺不缺德。還有平時跑車因為堵，吃飯狼吞虎嚥，上廁所都是跑著去跑著回，這些你們都不知道吧！

群兒24

題主好，其實事關公交司機的工作時長是否合理，涉及到兩個關鍵點：公交工作考核標準及超時長下疲勞駕駛可能會帶來的安全隱患。並且工作時間僅僅是行車時間，不包括準備時長，所以刨除政策的真實性來說，超八小時的工作對於個人不合理。

有三點建議供您參考：

首先，公交集團具體的地點不明，需要具體情況具體分析，可結合部分地區案例參考；

其次，公共交通在城市責任重大，若因一味追求提高效率，試行的人車配、超時長工作反而會造成乘客及司機的工作隱患（疲勞、情緒等方面）；

最後，據我所知身邊有從事類似工作的朋友，長期駕駛工作對於個人身體也造成很大損害(頸椎及腰椎間盤疾病），並且工資待遇不高，但總體來說，我國公交行業發展潛力巨大，相信這些問題都能逐步得到解決。

一、一人一車一線的實施前提及案例

根據新聞報道，一人一車一線並不適用於所有線路，在判斷合理性之前，需進行信息篩選。

從兩個方面簡單展開：

1、部分地區試行的前提

一般來說，一人一車一線的線路都屬於較為偏遠的客運線路，所以會考慮施行此種方案。

比如說北京的313路，山東815路，南昌的159路都是從鬧市開到深山。一方面是為了方便區域人民的生活交通需要，另一方面也是擴展公共交通的版圖。

所以從這個角度來看，題主的問題其實可以拆分成兩方面：

A 一人一車施行的前提是怎樣的？是否具有普適性。

B 一人一車前提下，司機能否8小時跑完當日公交往返次數？

瞭解清楚之後，再來逐項分析。

2、一人一車一線的施行參考

在題幹中，題主未提供更多的區域相關信息，就網絡能夠找到的信息而言。

山東的815路可做適當參考。

815路一天四個來回，6:00、9:00、13:00、16:30從玉水村發車，7:20、11:00、15:00、18:00從仲宮發車。”（來自大眾網-山東2019年0710報道）單程大約40分鐘，最後一班工作時間大約是18：:40，這還未加上下班後的交接工作。

所以就工作時長而言，公交司機一人一車單程4趟，在大城市遇到堵車的情況下，可能需要更長的時間。

最後，通過查詢網絡相關信息，並未看到具體各地有強制將所有線路劃分為“一人一車”或相應的制度實施指向性文件，所以也有理由相信，這樣的現象存在，但短時間並非會全面鋪開。

二、從一人一車到司機工作現狀思考

公共交通是一項利國利民的工程，作為負擔乘客安全與為公交網絡承擔起將旅客運輸到指定目的地的公交司機，角色非常重要。但也因為普遍存在薪資與現實需要各方面的因素，工作條件及工作強度亟需得到重視。

否則，線路再怎麼規劃，不管是“一車一線”還是其他的方案，人的問題沒有得到改善，最終也難保初衷。

我們從兩方面展開：

1、工作安全掌控性

近些年，人們對出行安全的重視越發提高，保險公司也應對乘客的需求，銷售自駕/高鐵等方式出行保險產品。但也不可忽視的是，每當有一起在公交上發生的事故，間接性的給司機造成的職業心理負擔也就增加了一層。

舉個例子來說，2019年10月7日上午，一輛載有乘客的大通專線公交車行駛至西寧市城北區幸福小區附近時，另一輛專線公交車上的售票員楊某以前車佔用時間點、影響拉乘客等為由，上前車和公交車駕駛員李某理論。（來自互聯網新聞報道）

這個事件很簡單，楊某以當下的工作目的，不顧車上乘客的安全，強行搶奪方向盤，好在沒有人員傷亡。但如果車輛正在行駛中，後果則不堪設想。這類似的案件也並非第一次看到，為什麼還是屢禁不止？

歸根結底還是司機在行車過程中，需要集中精力放在駕駛上，發生人為的威脅因素則可能缺乏機動性。

2、個人健康隱患性

有句話說的很好：莫讓一人危險變成一車危險。

體現在公交司機健康隱患層面主要有兩個方面：

A 職業疾病：頸椎、手腕關節、脊椎疾病

B 疲勞隱患：判斷力下降、精力不濟、情緒易怒

一人一車對於司機來說，自己就是全權責任人，提高了自主性，但連軸轉形式的往返開車，基本只能有吃飯及稍作休息的時間，疲勞機濾增加，風險察覺機動性也就降低了。

根據《城市公交客車市場現狀及未來發展趨勢分析》報告顯示，未來城鄉公交客運的佔比仍將繼續擴大，公交在城市的樞紐作用（乘客成本低、對交通建造成本要求低於軌道及其他交通工具的優勢）短時間仍然難以被替代。

最後，“一人一車”的本質是方便群眾出行需求，適應時代發展需求，但我們也需清醒的認識到，提升公交司機的職業安全、健康保障，才能保障乘客的需求，這是公交未來發展的基礎。希望答案對你有用。

焱公子

公交集團實行一人一車專車制工作方式，對於司機來說似乎很滿意，因為延長了工作時間等於司機掙到了正班的工資以外還有加班工資，工資變多對誰來說都是很開心、很滿意的。

但這樣的安排的確存在不合理的地方，主要有2點：

1.職業安全性較低

雖然實行一人一車制，一個司機駕駛一輛車，有公交的城市大家對於公交的運行情況應該比較清楚，早上6點多開始運營，一直到晚上的11點才開始停運，加起來運營的時間長達17個小時，也就是一個司機每天的工作時間遠遠超過了法定的8小時，而且翻了一倍還多。

這對於司機來說一共會出現睏倦、疲勞駕駛的情況，出現這種情況意味著公交司機將是一個高危職業，像燙手的山芋一樣，畢竟在生命面前高工資也是不值一提的，所以這樣看似很高薪的職位實際上背後是用生命在做賭注。

這是安排不合理的的原因之一。

2.社會危害性增大

高強度的運營作業時間，不光是司機的安危存在問題，其次是公交車上每個人的安慰，在小型的地級城市都存在公交車，或許載客量很少，公交車都坐不滿；北上廣這樣的大城市公交車地鐵每天都是人滿為患，肩並著肩，擠得動一下都很困難，當然無論哪種情況下，只要公交駕駛員發生的危險情況，既會給全車乘客的安慰帶來影響，同時也會給社會帶來消極的影響。

如果司機疲勞駕駛相互追尾，那麼彼當車輛會受損，人員會造成傷亡；如果是撞在公共設施上面，那麼會影響公共環境等。

所以實行一人一車制，每個司機從早開車到深夜看似是在給司機變相的加工資，其實是在用司機的生命做博弈，存在這非常大的安全隱患，嚴重的不建議這樣做，如果要出賣生命來換取錢財，那這份工作是不值得留戀的。

感謝閱讀，筆記簿杏豆：企業培訓師，勞動糾紛諮詢師，勞動關係協調師，社保專家，專注職場乾貨分享，歡迎關注向我提問！

筆記簿杏豆

這種安排無論從哪個角度來說，都是不合理的，也是不安全的。可以說既是對駕駛員的不負責任，也是對乘客安全的不負責任。

公交車駕駛員，常常是一盤在手，掌握著全車人安全。即使是正常工作8小時，也是一件很勞累的事情，何況每天一人從早開到晚。

如果從早晨6：30開到晚上7點，那每天工作十一二個小時，肯定是違反了《勞動法》8小時工作時間，即使是每天加班2小時，那也還是超過了10個小時，這也是超過國家的相關規定。

這樣長時間的辛苦工作，駕駛員會更加！疲憊。如果駕駛員是這種超負荷的工作，也極易引發交通安全事故。

一、公交集團必須要嚴格執行《勞動法》的工時制度，並按時支付加班工資。

只有嚴格執行法定的工時制，才能更好的保障駕駛員的休息權和身體健康。如果是超時加班的，也應該按規定支付加班費。

通過題主的描述可以大膽猜測，一人一車，從早開到晚，公司根本就沒有遵守相關法律的規定。

公司這種安排的目的，就是為了降低勞動力成本，因此，對於駕駛員超時工作，應該是沒有支付加班費的。

如果真要是這種情況，公交集團公司的這種安排不僅不合理，而且還不合法。而《勞動法》明確規定了加班費支付的標準，其內容如下：

①、在法定節假日期間，用人單位安排勞動者工作的，應支付不低於勞動者工資的３００％的工資報酬，並不得以調休、補休替代；

②、在休息日期間，安排勞動者工作又不能安排調休或補休的，應支付不低於勞動者工資的２００％的工資報酬。如果單位未向員工明確調休或補休時間，員工皆有權要求兩倍工資報酬；

③、在工作時延長勞動時間的，應支付不低於勞動者工資的１５０％的工資報酬。

二、公交集團安排一人一車，從早開到晚，是不合法的。

根據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定，駕駛員不能連續工作4個小時，中途必須休息不少於20分鐘。

因此，公交車駕駛員如果從早晨開到晚上，這個時間是遠遠超過了4個小時的工作時間，中途除了吃午飯得已短暫的休息，其它時間都是在不停的工作之中。

這種長時間的開車，極易使駕駛員產生疲勞感，特別是在夏季，尤為突出。從而引發交通事故，給乘客、公司、國家帶來較大的損失。

不知讀者朋友們是否還記得，由於駕駛員疲勞駕駛引發的交通事故，全國已出現過多起了。

這種一人一車的公交模式，使得很多公交駕駛員不得不堅持在疲勞狀態下的工作。畢竟駕駛員也是人，不是機器，長期在這種狀態下工作，總會有出事的那一天。

因此，公交集團必須要將確保安全駕駛、拒絕疲勞工作，作為公司運營的重要任務來對待和思考，這才是一種負責的做法。

三、給公交集團的3點建議。

1、“一人一車”應該因地制宜，不能一刀切。

要想提高公交公司運營效益，但必須確保安全。因此在施行“一人一車”的模式，必須要考慮線路的長短，路況的複雜程度，人流量的多少情況等等一些因素。

對於那些比較偏僻的公交線路，由於乘客較少，路況簡單車流較小，則可以考慮“一人一車”；如果路線較短，路況複雜，車流較大，人流較多，駕駛員會顯得精力高度集中而緊張，這會讓駕駛員更容易疲勞。若長時間的工作便極有可能引發交通事故，則可以考慮“2人一車”或者是駕駛員每4個小時輪換休息。

2、充分利用高科技駕駛手段，“無人駕駛”技術，降低駕駛員的工作強度與緊張壓力。

這需要公交公司的大力投入，現在的科技十分的發達，“無人駕駛”也己經逐漸成熟。如果真能夠將這種新技術，運用到公交運營中，駕駛員將會大大降低工作強度，從而確保公交運營的安全。

此時，駕駛員更多的只是起到輔助駕駛的作用，或者是緊急情況的處理，“一人一車”從早到晚，也就不是問題了。

3、關注駕駛員身心健康，確保駕駛員健康駕駛。

公交駕駛員一人一車長時間的超強工作，極有可能給他們的心理帶來一些問題，以及造成他們身體上的傷害，從而引發一系列的職業疾病。

因此公交集團應該定時對駕駛員進行心理和身體的健康體檢。對那些心理和身體上有問題的駕駛員，給予及時的治療和關注，確保每個駕駛員能夠健康的駕駛。

前不久不是出現過公交駕駛員，在駕駛的途中突發疾病，好的駕駛員有著良好的職業操守，將車安全控制下來，才避免了一場交通悲劇的發生。

好了，我就簡單的分析到這裡，希望我的回答能夠給你幫助。

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視職場

公交車實行一人一車，從早跑到晚，超過八小時工作，是否合理，要看具體的情況。

1、加班應在法律合規的範圍之內

勞動合同法規定，如果是實施固定的8小時工作制，則每週不能超過40小時。如果確因工作原因必須要安排加班的，則加班時間不能超過每天3小時，每月36小時。

對於安排加班的，企業應該按照法律規定支付加班費：

第一，在法定節假日期間，用人單位安排勞動者工作的，應支付不低於勞動者工資的３００％的工資報酬，並不得以調休、補休替代；

第二，在休息日期間，安排勞動者工作又不能安排調休或補休的，應支付不低於勞動者工資的２００％的工資報酬。如果單位未向員工明確調休或補休時間，員工皆有權要求兩倍工資報酬；

第三，在工作時延長勞動時間的，應支付不低於勞動者工資的１５０％的工資報酬。

所以，就算是實行一人一車，從早跑到晚，也是要嚴格執行勞動合同法，並支付相關的加班費的。

如果企業違反相關規定，勞動者是可以申請勞動仲裁，以維護自身的合法權益的。

2、從行車安全的角度

公交車司機是一個勞動強度非常大的崗位。因為公交車的行車路況一般都是比較複雜的，比如經常需要在人流量比較大的路況上。因為要經常停停走走，所以需要司機時刻保持高度的專注力，不能放鬆犯一點錯誤。而且乘客數量較多，司機還要經常維護公交車內的秩序。

從安全的角度來說，如果再高強度行車的話，是會存在很大的安全隱患的。所以，這樣的安排是不合理的。因此誰都不可以保證，在高強度的工作強度上，還可以繼續保持高度的專注。

3、實行一人一車，便於加強管理

以前公交車不是一人一車的情況的下，會存在以下幾個問題：

第一，車輛的狀況沒有人負責

因為每個人只是工作一段時間，就交給其他接班的人，在這種情況下，車輛的使用狀況是沒有人負責的。因為大家都是為了完成工作任務，而不會管車輛的實際使用狀況。這就給車輛的安全使用帶來很大的隱患。

第二，車輛的清潔等沒有人管理

如果一個人不把車輛當成自己的車，他是不會管這輛車太多的清潔情況的。當他上班的時候，車輛該是怎樣就怎樣，結果車輛用了一段時間後，交給另一個人，另一個人也是抱著同樣的態度，車輛該怎麼樣就怎麼樣。久而久之，這輛車就沒有人管了。

第三，車輛的責任難以認定

車輛在行駛的過程中，可能會發生意外，比如剮蹭，可是有些司機會隱瞞意外，然後接手的司機又不知道，時間長了，這個意外發生的責任就不知道是誰了。但是如果實施一人一車，那就很容易鎖定責任者。

因此，實施一人一車，有好處也有壞處。不管怎樣，在遵守法律法規的前提下，哪種方法都是可以的。

劉仕祥演講思維課

公交集團如果實行一人一車，從早跑到晚超過八小時的工作制，這顯然是不合理的。具體原因包括：

一、工作強度大

我們都知道，現在多數城市，每一輛公交車要從早上六點多開到晚上十點多才結束，而且多數是採用倒班制，即便如此，很多司機朋友還是會抱怨工作強度大，太累。

如果實行一人一車，每天工作八小時以上，其實變相增加了他們的勞動時間。因為公交車在早上出行的時候，司機一般都需要提前到達，雖然從早上六點多發車，但是他們通常五點就需要起床，起來檢查車輛，吃早飯，晚上下班還需要再檢查車輛。所以，看似八小時的工作時間，其次一天下來，工作都超過了十個小時。

二、健康問題嚴重

隨著工作強度的增大，司機健康問題也會變得越來越嚴重。

近期，我們經常會通過網絡看到公交司機突然猝死的新聞，為什麼公交車司機猝死的比例會遠遠超過開其他類型汽車的司機呢？一方面，公交車司機確實要比其他類型的司機更辛苦，工作強度更大。另一方面，由於公交車司機每天要開車拉很多人，擔負著更重的壓力，而且要不停的靠站，難免有些煩。所以公交車司機不僅身體疲憊，身心也疲憊，相對而言，公交車司機誘發的疾病就高於其他類型的司機。

如果實行一人一車，怕是更加重了公交司機們的負擔，不利於他們身體和心理的健康。

三、為了掙錢不要命

實行一人一車，雖然相對自由，從早到晚跑夠八小時以上就可以，但是很多的司機朋友，為了多掙錢，肯定會加班加點，不惜犧牲健康去掙更多的錢。

之前，實行倒班制，每個司機開車的時間都有嚴格的控制，現在一人一車，肯定會在一定程度上導致公交司機過勞死的比例增加。長期的久坐，會使血液粘稠，導致血管堵塞，嚴重者導致腦供血不足，缺血，缺氧甚至猝死。

四、乘客的安全誰來保證

實行一人一車後，導致疲勞駕駛的出現，乘客的安全也沒有了保證，而且公交車上坐的乘客也很多，如果最基本的安全都沒法兒保證，人們還怎樣信任公交公司，如果公交司機猝死的新聞再頻頻出現，人們還敢隨意乘坐公交車嗎？

總之，公交集團如果實行一人一車，我建議：一方面，要出臺相關的監管機制，保證公交司機的休息時間，保證乘客的乘車安全，另一方面，要適當提高公交司機的薪資待遇，完善公交司機的管理制度。

最傳播

有這麼一句話相信大家一定能夠耳熟能詳，他是這麼說的“道路千萬條，安全第一條，行車不規範，親人兩行淚，”站在一個司機的角度或者普通人的角度，這可能僅僅是一句提醒司機注意行車規範和行駛安全的警示語，當我們在深挖的時候，其實它更反應的是司機這個職業的特殊性，是的司機也是屬於一種高危職業。

尤其是後兩句“行車不規範，親人兩行淚”更是道出了這個職業的高危型，這個時候肯定會有人想到認真仔細的駕駛就不會出現意外，這是我們自己能做到的，但不代表所有人都能做到行車規範，我們不找麻煩，但總有麻煩來找我們。

聊完了“司機”這個職業的特殊性，接著我們再回到問題的表面，公交集團實行一人一車，從早跑到玩超過8小時的工作制，這樣的安排合理嗎？必須明確出我的觀點，於情、於理、於法都不合理！

1、司機雖神聖，但也需要適當迴歸家庭

<strong>有公交車的城市大家可能都比較瞭解這個職位的另一個特殊性“全月通勤”，我們從來沒有見過公交車只有週一至週五通行到了週六日休息的，每天風裡來雨裡去，總是少不了公交車的影子，當然實行的是倒班制，但如果實行一人一車制，那麼意味著司機需要每年365天都保持在自己的崗位，外地的公交車通行時間不太清楚，就拿北京來說，每天5點多就得出發，晚上11:30收車，一般到家幾乎都是12點多，全年工作每天8小時白領每天都砸叫喊者“累”，那麼一個司機全年無休，每天工作近19個小時，意味著他沒有時間迴歸生活，照顧家庭，起早貪黑，甚至連家人的面也見不著，看上去似乎成了一個賺錢的機器。

我認為犧牲了迴歸家庭的這種幸福，如此付出去做一份艱辛的工作，完全不值得。

2、好的工作不是壓榨，更不是侵犯

在觀點1中，其實說的非常婉轉，我沒有揭露這個問題“惡”的一面，公交司機一人一車制，然後每天5點做開始首班車，11點多末班車，為了掙錢幾乎是需要工作19個小時，我們作為一個旁聽者會覺得這是匪夷所思，是無稽之談，對於同樣是血肉之軀的司機來說也是無法承受這種工作之重，我們說的更為誇張一點的話，這是公交單位對於司機勞動能力的壓榨，也是對司機本人健康權利的侵犯，更是對社會的一種不負責任的體現。

司機的工作還有第三個特殊性，那就是“連帶性”，司機的工作不是單獨我行我素的，他需要載客，所以在這種高強度的工作環境下，不光是司機本人無法承受這種工作之重，這種超工作時間的架勢會嚴重的造成疲勞架勢，在司機本人有意外發生的時候，全車的乘客是要跟著一起倒黴的，所以一人一車實行全天營運不僅是對司機個人的一種挑釁，同時也是對社會責任的挑戰。

3、超高強度作業已經嚴重違法勞動法規

職場中人都很清楚每天的工作時長和每月的工作時長，每天工作8小時是屬於勞動法所規定的，每天工作19個小時等於翻了一倍在超額完成工作，而勞動法規定每週超出44小時以外的工作都需支付勞動者加班費，按照1.5倍的薪資，加入公交司機每天的工資為300元，每天工作8小時屬於正班，其餘的11個小時屬於加班，那麼每天的加班工資為300÷8×11×1.5=618.75元，司機工作一天的總工資則為300+618.75=918.75元，那麼出勤一個月的工資則為918.75×30=27563元，但事實上沒有哪位公交司機每月能掙這麼多錢，並且也很少有單位支付司機加班加點費用的。

那麼就更不應該違背勞動法讓員工從事這種既不合法，也不安全的高強度工作，即便是按照法規規定的支付加班費，這種超高工作時長的工作也是不仁道的，司機也是普通人，我們更應該注重它的長期價值，而不是讓他像耕地的老黃牛一樣突然累死在自己的崗位上。

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