大夫山民
對於火車換車頭大多數是考慮火車長時間跑需要檢修，另一個就是在西部高海拔地區需要動力更強的火車頭作為牽引。
R周先生
鐵道部將全國各地劃為不同的牽引區段，各個區段長段不同。在一個火車頭牽引區段結束時，而火車尚未到達終點，則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全運行以及司機的休息。
曾經更換火車頭，伴隨的是更換司機。在劉志軍擔任鐵道部長後，為了減少換掛的時間，在全國鐵路幹線推行“長交路、跨局輪乘”制度，即火車頭大量跨鐵路局牽引，在必要的換乘站僅更換司機，不更換車頭。
所說的內燃區段和電力區段的變化是必須更換火車頭的，但是加掛補機不屬於更換火車頭，僅僅是增加或者減少一個車頭；折返區間也不一定更換火車頭，例如曾經永州站就會有很多車換向運行，但是並不更換火車頭，只是本列火車頭摘掛後到列尾掛上繼續走。
現在最長的電力機車交路，是上海-嘉峪關，期間在徐州、西安、蘭州三次更換司機；最長的內燃機車交路，是格爾木到拉薩，不更換司機。對應的最短的電力機車交路應該是重慶-重慶南的通勤客車，僅7km，最短的內燃交路不確定。由此可見，400km或者500km更換機車的說法只是原則性的，實際並不這樣操作。總之，更換火車頭是為了安全和提高機車運用效率
龍仲勇
先舉個例子吧，1344/1 1342/3齊齊哈爾到杭州的車，現在是K50/47 K48/46
齊齊哈爾-大慶西 （讓胡路）哈局三段HXD3C
大慶西-通遼 沈局遼段SS9
通遼-濟南 沈局遼段SS9
濟南-徐州 濟局濟段HXD3D
徐州-杭州 上局徐段HXD1D 南京換司機
低等級的線路或車次跨局或者老的分局要換機車，在同一局內不同老分局的電力機車一機到底的只換司機不換機車
但K188 就是沈局沈段的HXD3D一機到上海，在天津，徐州，南京換司機
所以只能說看車次了
要是京滬本線車ZT，那基本就是一機到底，中途來個技停換不同分局（段）的司機，以前有11G油車油不夠的技停還有加油的操作
徐州以前屬濟南局的時候，蚌埠是上局和濟局來往列車換掛站，徐州劃歸上局後大部分都改徐州了，蚌埠就沒落了
還有人字，山區鐵路的交叉路口車站要加補機的，就在那個站操作，例如曾經的皖贛上的績溪站補西瓜貨列，等等
你說的應該是客車，這個不展開了
小凡哥20172017
火車頭到了某一些大站更換火車頭，這是火車頭到家了，不管是長交路也好短交路也好，火車頭經過一段時間的運行後，回到所屬機務段所在地，必須摘機回段進庫整備作業，火車頭進庫進地溝後，檢修整備人員對機車的內部，底部，上部仔細進行機車撿查，該加油的加油，該補水的補水，該上沙的上沙，電機碳刷到限就更換碳刷，頂部受電弓滑板厚度低於1.5毫米就堅決換下來，機車的任何一個運動部件不準帶病出庫，保證機車開出去確保行車安全。
永遠是學者
火車都是對開的有61次就存62次，比如，昆明至蒙自，始發站昆明的車頭是從東郊的機庫裡調出的，下行.開至蒙自南得停車換機頭，換下來的機頭暫時停在蒙自南，而上行蒙自至昆明的火車開到蒙自南，下行和上行的剛好匯車，上行的換上下行換下來的車頭到終點站昆明，下完乘客後車頭到開到機務段車庫也便於檢查修理一下。
阿鼎AD
主要原因，一是，機車長時間連續跑容易使機車機械疲勞引發安全問題和影響機車壽命。二是，鐵路是分區段，機車跑了一斷時間後需到某路段加水補充給養，而且列車到了某路局的路段將由該局的機車牽引，換頭不換車。高鐵動車不受限制，快速補充給養檢查加水必須的。
楚天雲平
計劃經濟體制下，原鐵道部運輸局管轄的18個鐵路局的運輸機構是有地域鐵路線劃分原則的，也就是說各路局對劃分的運輸線路包保負責的。引用電影臺詞說的“燈標以西規68師管、燈標以東規66師管”所以就出現了為啥列車運行沒到終點需要更換幾次機車啦。而不是因為內燃機車的油不夠才換機車（內燃機車油箱容積是10噸左右）
wang平安有福
客運列車，運行的起點及方向目的，的到達目標，車站，是由國家鐵路局，運輸局，根據每年的客流計劃，定出的車次，和中途的停車站以及更換機車車次，以及牽引的動力方向，是由國家鐵路局，機調，運調，客調，局調，運行交路，共同研製和確定，並申報國家鐵路局批准;
馬金駒
以前京滬線上海鐵路局的客車在蚌埠站要換車頭，客車在蚌埠要停很久然後車尾變車頭開。
無錫風向標戶外阿珂
1．比如北京站，進站後要換方向，所以要換車頭
2.車站在兩個鐵路局交接處時，要更換所屬火車頭
3.從電氣化鐵路到非電氣化鐵路，要更換內燃機
