造車企業不可能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展，而資本對於一個產業的支持平均時間大約為4-5年，最長不超過7年，這僅僅是汽車產品一次完整的迭代週期。如果以2015年作為中國造車新勢力批量出現的元年，到2020年將是第一批淘汰的元年。
行業挑戰者死在黎明前夜，雖然最可惜，但卻是最大的概率。
2020年，站在中國電動汽車市場中的，有四股力量：
1. 以特斯拉為代表的外資激進派電動車企；
2. 以北汽、比亞迪、上汽、吉利等為代表的本土車企電動車先行者；
3. 以大眾、豐田、奔馳等為代表的跨國車企；
4. 迫切需要告訴潛在消費者“生存理由”的造車新勢力們。
2019年下半年補貼退坡後，國內新能源汽車市場快速的滑落，讓人們看到了這個曾被趨之若鶩的領域潛在的“硬著陸”風險。而根基未穩、現金流吃緊、幾乎賭上全部身家在電動車上的造車新勢力，無疑受影響最大。
按照資本對於造車新勢力的“耐心程度”，2025年前造車新勢力將會完成一次較為徹底的洗牌，而2020年就是這場洗牌的開始。除了自身的發展，2020年造車新勢力還將面對可能改變命運的四大X因素：特斯拉、疫情、跨國車企、補貼。每個X因素的背後，都有一個造車新勢力迫切需要回答的問題。
特斯拉：被低估的“狼”
第一個問題：面對同價位的特斯拉，造車新勢力能用產品說服消費者嗎？
過去兩年，各大豪華品牌紛紛開始了電動車的首秀，但最後無不證明了一件事情——沒有那個傳統車企可以“分分鐘”擊敗特斯拉。而且，不斷進化的特斯拉，已經有與傳統車企產生“維度差異”的跡象。
特斯拉超高市值的背後，資本看好特斯拉的邏輯並不複雜。當一個領域裡出現維度差異，資本一定會選擇做多高維度中最領先的一個。特斯拉在電動化、智能網聯和用戶體驗三大方面，都走在了汽車產業的最前沿，更重要的是，特斯拉擁有在中國市場的良好表現及強大預期。
但是，幾乎所有造車新勢力都低估了特斯拉在中國的“速度”與“神奇”，低估了政府給特斯拉提供的綜合服務實力。臨港工廠開工一週年後，特斯拉在今年1月即開始國產Model 3交付，比預期時間提前了9個月。另一款車型Model Y即將在3月於北美交付，國產預計同步進行，也就是說今年下半年國產Model Y極有可能面世。一款轎車、一款SUV，對於30-50萬元的市場覆蓋，足以令所有造車新勢力緊張。更可怕的是兩款車型國產化率提升後都還有可觀的價格下探空間，特斯拉仍然可以根據實際情況打出相應的牌。
蔚來已經明確表示將在今年7月公佈價格、9月交付的EC6，會視國產Model Y的節奏制定價格策略。此外，愛馳U5、小鵬P7、拜騰M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi 1等將在2020-2021年交付的車型，在車型定位、定價上，都會落在與特斯拉的重疊區中。
特斯拉進入狀態之後的量產速度有目共睹，也已不是那個犧牲質量換速度的愣頭青，如果在上市速度上落後於標杆特斯拉，同時在產品力與價格上也沒有後發優勢，造車新勢力要如何讓消費者為之買單呢？這也許是所有低估特斯拉的造車新勢力最棘手的問題。
疫情：現金流的“殺手”
第二個問題：面對汽車行業的“暫停”，造車新勢力的錢夠用嗎？
疫情不會改變行業的大方向，但卻會成為某些隱患放大的催化劑。
突發的疫情，導致工廠停工、營銷落地滯後、交付延期、消費觀望與保守情緒進一步增強，資本機構也會重新評估行情，對全年的投資計劃進行調整。這些都會對造車新勢力的命脈——現金流產生深刻的影響。
2009-2018年，特斯拉投資性現金共流出116.5億美元，背後則是通過各種融資方式實現了143.9億美元的現金流入，美國政府還協調提供給特斯拉4.65億美元的低息貸款以及財政補貼。可以說，現金流的多少，一定程度上代表了造車新勢力的生存現狀。
隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加。規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高的要求，也對資金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年資本開支平均為1.48億美元，2013年Model S量產後迅速提升到每年平均18.8億美元。因此，所有2020-2021年將要投放新品的造車新勢力，因為疫情造成短期的資金壓力以及中長期的投融資計劃調整，都是重點考慮的因素。
這也就不難理解為何蔚來選擇在此時披露融資的消息。2月6日，蔚來宣佈與兩家投資基金達成了累計1億美元的可轉債融資，並且均為財務性投資。除了按照既定的節奏正常披露外，更要在此時用獲得融資來樹立姿態、提振市場信心。
而那些原本就迫切需要資金流入的造車新勢力，不確定的疫情無異於雪上加霜。
跨國車企：割韭菜的“鐮刀”
第三個問題：跨國車企加註電動車，造車新勢力的窗口還有多久？
2020年將是跨國車企在中國全面落地電動車的元年。大眾預計今年下半年發佈MEB首款車型，豐田基於TNGA架構的電動車也會在今年上市，日產正在佈局引入e-POWER增程式技術，通用、本田也都有面向主流市場的電動車在售。
對於老牌的跨國車企，為未來若干年的市場儲備所需技術和相關配套，是必須的制度與思維方式。所以一旦跨國車企做出實質性的舉動，那麼就早已跨過了“計劃”的步驟，而是啟動之前的蓄勢待發。
而這其中對消費行為影響最大的，就是品牌信任度。在目前電動汽車消費者的購買需求中，只有路權優勢屬於剛需。聚集於一二線限購城市的消費群，在面對“路權隨車、一人一車”的電動車購買現狀時，當跨國車企與造車新勢力的電動車處在相近的價格區間時，品牌信任度會在很大程度上直接決定購買行為。
除了在市場上的直接競爭，跨國車企對於造車新勢力的另一個威脅是戰略投資。當缺錢但有新技術儲備的造車新勢力，遇上了不差錢但亟需新鮮血液補充的跨國車企，戰略投資甚至是收購，都是潛在的可能。
一旦造車新勢力有了大規模的戰略投資湧入，造車新勢力會對跨國車企的資金、供應鏈、第三方資源、管理體系產生依賴，事實上也就有了被吞併的風險。
2020年，可能是造車新勢力唯一生存窗口的最後一年。
補貼：甜蜜的“劇毒”
第四個問題：造車新勢力，到底需不需要依賴補貼？
新能源汽車與多數新興技術產業化的路徑相同，初期需要大量的資本開支與技術投入，但由於產銷量較低，固定投入無法有效攤銷，不僅讓新能源汽車成本高企，而且技術週期短、迭代快，進一步影響了市場的需求，從而形成負向死循環。
所以，全球任何一個想要發展電動車的國家，都會根據發展目標與市場實際進展，制定相應的補貼政策。從2013年開始，國家先後發佈了6份新能源汽車補貼文件，從2013-2016年只考察續航里程，到2017-2019年陸續加入單位質量電耗、電池能量密度、帶電量等指標，補貼標準一步步加嚴，補貼數額則一步步減少，直至2020年底補貼完全退出。
但是2019年下半年新能源汽車市場幾近斷崖式的下滑，又不由讓人擔心新能源汽車市場是否真的已經不需要補貼了。相對應，另一個趨勢是，主流價位電動車的個人消費群體比例快速下降。以威馬汽車為例，去年1-6月個人上險數比例為71.4%，下半年則只有36.6%，下半年個人消費者數量環比下滑超過50%。
補貼還需不需要？對於主流價位的個人消費者，幾萬元的補貼落差短時間內仍然有不可忽視的影響。但是對於尚未走量、資金緊張、成本難以攤銷的造車新勢力，補貼也只是暫時的強心劑，不會對產品或者品牌本身產生正向推動。換言之，如果消費者還只是因為補貼去選購造車新勢力的產品，那麼也就意味著核心競爭力的缺失。
儘管目前也有專家建議延後補貼完全退出的時間，相關部門也表態需要“進一步研究和評估”，但是對造車新勢力而言，購置補貼已經不是優先考慮的事情。相比之下，如何理順供應鏈，降低關鍵零部件成本，讓供應商與自己真正站在同一陣營，以此降本增效，是更值得關注的核心問題。
寫在最後
“剩者”即“勝者”，這是擺在造車新勢力面前的殘酷現實。四五年前，各大造車新勢力成立時看到的藍海，如今都已經變成了幾股力量爭奪的主戰場。特斯拉抱著革命的態度前來，跨國車企在身後蓄勢待發，本土車企會死守已經得到的份額，此時，從誕生起期待與嘲諷一直並存的造車新勢力要靠什麼？
現在是造車新勢力最後的機會，他們需要向市場、向政府清晰地傳遞信息，告訴他們“為什麼我可以活下去”。當產業的發展方向是更加市場化、競爭更加中性化，造車新勢力的劣勢會被進一步放大，但同時也正是將優勢轉換為發展機會最後的時機。
冬去春來，電動汽車行業終會走上正軌，但是能不能看到下一個春天，相信造車新勢力們心裡已經有數了。
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