汽車四缸200匹馬力的發動機和6缸200匹馬力的發動機，加速一樣嗎？

不克夾住

理論上相同馬力的車輛極速是一樣的，那麼本題說的是加速情況，這就涉及到四缸和六缸發動機功率輸出上的一些變化。

①同是自吸相同排量下四缸發動機活塞做功行程更長扭矩更大，而六缸發動機反而轉速更高，根據公式:功率＝扭矩×轉速，扭矩大意味著相同轉速下功率更大。如果加速只分前後期的話，四缸發動機前期佔優勢，六缸發動機後期佔優勢(實際上通過主機廠調教，兩者差別不大)。

②小排量四缸渦輪發動機和大排量六缸自吸相同馬力，這種情況下也是大家爭論最多的點。其實這種情況下影響加速快慢更多的是渦輪，而不是四缸或者六缸，因為渦輪發動機的最大扭矩值來的很早，範圍也更寬泛。比如2000轉時渦輪發動機扭矩已經是最大值，而自吸發動機連一半都沒到，根據公式:功率＝扭矩×轉速，渦輪發動機這時的功率比自吸發動機更大。我認為加速看扭矩，極速看馬力，這句話是不夠準確的，因為扭矩受到變速箱的影響會放大，而馬力除了耗損是不會變化的。更準確的說法是加速看大馬力來的早晚，極速是看最大馬力的大小。

相同馬力哪款發動機加速快就得看哪款發動機更快的輸出大功率，看調教，和缸數關係不大。理論上，不管你是花10秒還是20秒加速到200km/h，在極速200km/h上發動機的輸出功率是一樣的。

實際上發動機還有很多方面影響車輛加速，比如轉速提升的快慢，油門的響應速度

補充一點，許多人都不知道渦輪和自吸前後期怎麼分，渦輪前期發力，自吸後期發力，本人在網上找了一張圖說明一下，以下圖為例，黃線左邊是渦輪發動機前段區，右邊是自吸發動機後段(實際上每款發動機做功圖譜不一樣)。以圖中為例，渦輪發動機動力可以一直到5000轉持續發力，現在120km/h發動機轉速普遍在2200轉，5000轉我不知道是多少時速(我沒開過[我想靜靜])；從圖中也可以看出自吸發動機扭矩和功率基本上同步上升，只有5000至6000轉才是最大扭矩，就是等你自吸發動機發力時也快到極速了。但是現實生活中每個人感受不一樣，我覺得150牛米就很有力氣了，他覺得200牛米才剛剛有力。

最後以上的前提是你車輛的最大馬力要夠大，不要用時速來分發動機動力的前後段，不同馬力發動機的前後段時速是不一樣的

蓋世老嶽哇

首先我告訴加速完全不一樣！感覺更不一樣！不用懷疑！我來給你說他哪裡不一樣？首先我們目前的發動機4缸要達到200匹，應該是渦輪增壓發動機！然後我們再來詳細分析一下！
大排量的6缸機器和四缸渦輪發動機，如果同馬力的調教的機器，前段駕駛四缸渦輪機完勝，不用質疑！而後段6缸機器必定比四缸渦輪增壓發動機要強的多，所以雖然他們的馬力一樣，但是他們加速完全二個概念！四缸渦輪機器是加了渦輪打雞血一樣的把馬力調教到200，而6缸機器本身自己由於排量和缸數結構自身的馬力到200很輕鬆！所以開始加速的時候4缸機器跟打雞血一樣猛幹，但是速度起來了高轉速就無力了！動力儲備沒有了！

這個問題很難用文字表達！語文有限！大家見諒！如果大家還有什麼看法可以留言！謝謝

皮哥正版

整那麼多技術分析沒用。自己開過2.5L 的V6 196 馬力，也開過2.0T245馬力。二者在市內開和高速公路開，沒多大區別，為啥？因為如果不想超速違規，發動機轉速都極少超過3000，而在1000～3000轉之間，都不存在任何動力弱問題。也許6缸在4000轉以上有優勢，正常用車你應該還是想活著回家吧？市內起步提速都沒問題，7～9檔的2.0T車頓挫感在老司機腳下已不明顯，有48V 電機的話，低檔基本沒有頓挫。高速環境下，理論上V6會較省油，但手裡的這臺2.0T245馬力，高速貼著120開，平均油耗竟然是6.8～7.5。不過上海市內開，2.5L V6的油耗是16～18，2.0T是11～12。相信答案已經給到大家。

醫遊江湖

如果我們只考慮汽油發動機，只考慮汽車領域，那麼，四缸200馬力最大功率的車能都瞬間想到的就是採用自然吸氣技術的斯巴魯BRZ、豐田86以及採用渦輪增壓技術的高爾夫GTI、邁騰2.0T（B6）。而6缸200馬力的車幾乎沒有，但比較相近的是豐田銳志的2.5，最大功率197馬力，或者B6的奧迪A4 3.0自然吸氣，大概是215馬力左右。

那麼，它們的加速性能一樣嗎？

在回答這個問題之前，我們首先要明確一下，影響加速的一些主要指標。

比如，發動機扭矩、車重、齒比以及輪胎抓地力。

可以說，這四項都非常非常的重要。可能很多人會覺得發動機扭矩是影響加速能力的重要指標，這沒錯。但我告訴你，我曾經用斯巴魯BRZ和B7的邁騰1.8TSI做過加速比拼（兩者都是自動擋，距離大約250米左右），兩輛車幾乎是同時衝線。

仔細分析你會發現，雖然邁騰的功率要少大約40馬力，但扭矩也多了大約35牛米，同時，因為雙離合變速箱換擋損失更少，因此兩者的加速成績也近乎相同。

另外，我曾經在一個高速公路主站收費口取完卡後即刻全油門加速，當時開的車是採用4.7升V8發動機的LC200，與此同時，旁邊的收費口也有一輛4.0升V6發動機的普拉多一同加速。結果……我幾乎沒有任何還手之力。由此可見，加速性能並不完全取決於發動機缸數，而是有很多其他因素共同影響的。

但是，同排量同等技術條件下的發動機，缸數越多，其馬力越大，這的確是不爭的事實。

老郭機械局

1、通常來說，四缸機的馬力很難和六缸機馬力相同，要達到相同，四缸機肯定是帶渦輪增壓，且六缸機的功率被調小了。即使是這種情況，四缸機的馬力也要小於六缸機，這就是排量帶來的直接效果。如果是這種情況，那自然他們車身質量也是不一樣的，因此很難一分高低。小編也想嘗試找到這樣的車型，但不好意思失敗了，不知道有沒有誰知道的。

2、假設兩款發動機除了排量和缸數不一樣，其他數據：馬力、車身重量、輪胎大小等等都一樣，那麼從理論上講，兩者應該是一樣的，但是由於四缸機帶有渦輪，而渦輪的工作需要發動機達到一定轉速，那麼小編覺得從平順性上講，六缸機肯定更為平順些。

3、通常渦輪增壓能夠在低轉速時就能夠達到最大功率，因此四缸機可能比六缸機更能夠提前發揮最大馬力，但如果考慮兩者都是一腳油門踩死，這種差距好像又不存在。

其實整體來說的話，要考量的東西很多，變速箱的換擋邏輯，輪胎的摩擦力大小等等都會對這個產生影響，如果但從理論角度出發，小編覺得應該是相差不大的，只是在平順性上四缸機要差於六缸機。

小梅的車友圈

首先說明一下，這道題問得並不準確。

加速是否一樣，這點和發動機形式關係是不大的，發動機一般只有兩個重要參數，功率和扭矩，而且這兩個參數是按不同工況下的變化的，不同轉速下數值隨之變化，按我之前發過的問答得知，功率決定了最高能達到的車速，馬力不能決定加速能力，扭矩才是決定加速能力的關鍵。

現在來將錯就錯分析一下，同樣200馬力，一般會出現幾種情況，V6一般只有自吸，4缸的2.4自吸和1.5T～1.8T左右渦輪。如果同為自吸的情況下，參數區別是不大的，性能表現也差不多。區別大的一般是渦輪機和自吸機的性能特性上的區別，渦輪偏向於低轉速輸出，自吸偏向於高轉速輸出，加速起來渦輪偏向於起步的頭段，自吸偏向於後段。實際情況下，由於V6機頭的體積更大，與之配套的波箱和附件體積也更重，4缸更輕但是也有缺點，由於點火頻率不同，發動機的一些特性也不一樣，最直觀的就是發動機曲線，下面我們來看一下三種情況的曲線

可以看到3款發動機功率都在200匹上下

先分析一下功率，峰值出現的轉速都不一樣，2.4直4峰值接近7000轉才出現，2.5V6峰值在6500轉，1.6T峰值5500轉，由於功率只體現極速，在實際情況中的話高功率無疑能達到更高的極速（忽略波箱、車重等因素的情況下），但這並不代表加速能力。那加速體現在哪裡呢？主要看扭矩

再看扭矩，3款發動機怠速下扭矩都在70到80牛米之間，區別並不大，但是渦輪機的扭矩在1750轉就達到峰值的270牛米了，2.4的i-VTEC在210牛米，V6在230牛米，在這個2000轉以內的加速渦輪機是有優勢的，換句話來說在這個比賽過程中渦輪機目前略微領先一步，這裡要注意，本田的地球夢算是很激進的發動機了，但是在這裡扭矩依舊低於保守的豐田，差了20牛米，這裡就體現了6缸平穩的特點，全轉速區間的扭矩輸出都比較平均，這就是我們說的“線性輸出”，畢竟多了兩個汽缸，同樣的轉速下發動機輸出軸每轉一次就多點火兩次，提供了這樣的特性。到了中段，大排量自吸開始發力，4000轉時來到了扭矩峰值，功率也隨之提起來，這時功率的特性開始體現，由於1.6T的功率極限在5500轉，但是扭矩峰值卻在4500時開始衰減，就是說1.6T在4500轉以後開始無力保持加速勢頭了，2.4i-VTEC也是一樣，兩者在6000轉時已經下降到了220以下，而V6卻從容保持著扭矩在240左右，這裡也體現了V6在後段不會顯得無力的理由，即便加速到5500轉是1.6T先達到的，但是最終極限還是自吸的來得更高。

假設一種情況，同樣的車3種不同發動機，檔位只有1個檔，大家4000轉時齒比速度120公里，前段是1.6T會先到120公里，但是1.6T4500轉後開始乏力，120公里後的加速開始放緩，V6卻開始趕上，2.4由於也有扭矩衰減，還是略慢於1.6T，但是1.6T5500轉時已經達到功率峰值，極速最終止步於140左右，而2.4擁有7000轉的紅線，峰值功率更高，雖然慢於V6，前段加速也不如1.6T，但是最終極速會超越1.6T，接近於V6，而V6除了前段略慢於1.6T一丁點，但全面強於2.4，而且駕駛感受會很舒服。

綜上所述，關於加速誰更快，主要取決於你看重的是哪個區間的加速，4缸渦輪機只有在最高檔位的2000到4500轉對應的速度區間有優勢，但是6缸在全段都擁有良好的扭矩輸出平原，所以V6能帶來更全面更好的駕駛感受。

處女座喵星人

通常來說四缸機的馬力很難和六缸機相提並論，如果想要達到相同四缸機避免不了帶渦輪增壓，而六缸機的功率調教較為保守，但是要說加速兩者並不同，也很難一起比較。

大家對相同馬力的四缸機和六缸機的加速性能有什麼看法？認為哪個表現會更好？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。

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視車工坊

2.0的六缸沒有嗎？其實是有的，90年代的雷克薩斯is，被稱作咬地鯊的那款就是2.0v6，還有印象中風度也有一款2.0六缸的。那些車的馬力和現在一票2.0四缸比起來…弱多了。我看到很多人都說六缸後段強云云，那只是扯蛋，發動機動力強不強，主要是看馬力，自然要做到和渦輪一樣的馬力，排量大的多，而且最終得到的只是峰值馬力一個點……而渦輪機器最大馬力哪怕低一點，但是渦輪機器的能在很寬的一個區域發揮90%以上的馬力，所以一般同馬力的引擎動力比下來渦輪通常是完勝的。

動力在前段還是後段，其實自己開是有欺騙性的，因為動力傳送到地上，還要經過波箱，還要經過尾牙等，用2.0的牧馬人不可能和用阿爾法羅密歐朱麗葉的加速一樣。

小排量為什麼不設定成6缸？為什麼我剛才提到的2.0六缸都絕代了？因為活塞運動時，是會有阻力的，而缸數越多這部分的阻力就越多，先不說動力怎麼樣，燃油經濟性就差了，因為有一部分的能量用於克服活塞運動的阻力了。所以現在2.5以下都見不到6缸了。

另外很多人說的渦輪發力問題，其實主要原因是，渦輪機器在高轉時，會散發大量的熱量，影響到進氣端的空氣密度，所以發力曲線是兩頭弱，中間強。而且也是因為散熱得問題，渦輪引擎一般轉速會設定得低一點。na引擎發力是平緩的，沒有扭矩高原區，只有扭矩高點。所以，只看引擎發力，同排量na引擎是勝了一個點，輸了一片森林…而且，以現在市面上的機器來看，拿2.0排量來說，na引擎是那個點也輸了的，除非是brz的機頭和bba低功率版本比。

所以一般如果只追求動力，也不用管6缸，看馬力就行…大家都悶一腳油門，渦輪機器絕對不會輸na，哪怕自然進氣的馬力大一點，渦輪在前段的扭矩發揮區域也能讓na在後段追不回距離，當然你要拿大牛的v12來比奧迪rs6之類的土豪那就另說…引擎發力端的特性，在實際裝車後，是能用波箱尾牙的搭配來彌補的。

dragenfly

請比較一下別克系列2.4發動機和奧迪系列2.4發動機。一個四缸，一個六缸，都是全鋁的材料。兩者參數差不多。加速上由於變速器不同稍有區別。但是最高速都差不多，200出頭。再有老款天籟有2.0v6的發動機，可以拿來和普通4缸2.0的做下比較。一般來說，相同排量，缸數越多平順性越好，發動機成本越好，但是參數上不會有太大的區別。當然也要涉及到使用的技術，比如水平對峙發動機2.0自吸也比很多大排量或者渦輪加速來的猛。還有缸徑比，也會影響低段加速或者高段加速的能力。舉個例子，本田老雅閣用的2.0，出了名的低俗無力，但是油門上到4000以上，那就是嗷嗷厲害了。

思想的碰撞

為什麼四缸能解決要用六缸呢？本來可以一箇中缸一個缸蓋兩根凸輪軸可以造就跟六缸一樣輸出而且重量上還有優勢（暫且不談水平對置四缸，以L4和v6的na機器來說）歸根結底還是成本問題，因為為了達到一樣的輸出四缸機要承受更大的運動強度，所以很多腹內的配件需要更高的極限，而且配氣系統，缸體，曲軸平衡等精度都要求比較高，所以計算起來用普通v6比較划算。還有就是重心問題，雖然直四可以適當的斜置，但沒辦法跟90度v6那樣做到低重心。運轉平順性一樣都可以做得非常好的。而且單單說發動機是不科學的，有很多變量，比如傳動效率。

關鍵字: 發動機 轉速 汽車保養