一直以來，不少追求走爛路有通過性需求的消費者，都十分關注汽車的“底盤高度”，或者用專業術語說就是“離地間隙”，似乎底盤高，也就是離地間隙高，就代表通過性足夠的好。
這一點，不論從主觀的認知角度，還是客觀的實際證據角度，都有很多可以說明問題的地方，比如被吐槽走爛路常託底的本田飛度，官方最小離地間隙僅有105mm，也就是10釐米多一點；而像是硬派越野車們，即便是沒有大梁的三菱帕傑羅，其最小離地間隙也有235mm，也就是23.5釐米，是飛度的兩倍還多，自然也就沒了託底的顧慮...
但是，以葫蘆俠春節的一次“鄉村越野”之旅來看，離地間隙還真不是絕對通過能力的全部，畢竟在相同的坑窪泥地非鋪裝路面裡，連續開了自己離地間隙不高的城市SUV和醉酒親戚的高離地轎車之後，最終的結局卻是前者全程安然無恙，後者一路不斷觸底“砰砰砰”。
上圖這張圖是葫蘆俠自己的車型底盤，圖是網圖，但足夠看出底盤最低點，前懸架的下襬臂位置是底盤最低點，官方數據是最低149.5mm，不足15釐米；而下圖是親戚那輛離地間隙不低的轎車，官方數據是最低165mm，也就是16.5釐米，比葫蘆俠自己的城市SUV還高了1釐米多，而且從肉眼上看，離地著實不低。
很有意思，最小離地間隙更高的轎車託底了，而更低離地間隙的SUV卻安然無恙。
其實懂車的朋友們肯定已經知道葫蘆俠要說什麼了，不外乎三個參數“接近角、離去角以及縱向通過角”。
通過性最重要的一系列指標
事實上，確實是這三個參數與離地間隙結合，才是構成車輛底盤通過物理指標的基礎。
接近角，主要是由車輛前懸長度影響，前懸越長，則接近角越小，在接近障礙物時，前保險槓更容易觸底碰撞；當然，在前懸長度相同的基礎上，離地間隙高會增大接近角，兩者是相輔相成的。
同樣的原理，車屁股上的離去角則是受後懸長度影響，後懸越長，離去角越小，在下坡末端或者是上陡坡初段時後保險槓更容易觸底；而離地間隙，也與之相關。
至於縱向通過角，其直接與軸距掛鉤，在離地間隙相同的基礎上，軸距更長的車縱向通過能力更差，更容易中段底盤託底；所以在越野圈中一直有一句名言“多一把鎖不如少一點軸距”，比如兩門牧馬人就比四門牧馬人更給力、短軸到極限的吉姆尼甚至天下無敵等等都足以看出角度對通過性的影響。
以直觀數據來說明，以前文的兩臺車對比，葫蘆俠的城市SUV的前後懸都非常短，與三廂的轎車相比具有顯著優勢，同時，這臺SUV 2460mm的軸距也比那臺轎車2580mm的軸距短，在底盤離地間隙雖差1釐米多的不利背景下，反而擁有整體更好的底盤通過性參數，自然也就更不容易觸底。
當然，如果您認為這篇文章這麼就完了的話，那葫蘆俠自己都覺得對不起觀眾，其實在當時開完車之後，葫蘆俠很是花時間研究了這個問題，發現問題其實不止是“三個角度”這麼簡單。
底盤最低點不代表整體底盤高度
事實上，我們在討論單純底盤通過能力的時候，還有一個幾乎被所有人遺忘的細節，“官方的最小離地間隙≠底盤的平均離地高度”。
看起來有點繞口是吧，我們回到剛才的圖片上來看，離地149.5mm的SUV，最低點肉眼可見是前懸架下襬臂位置，但這個位置是活動的，且最低點會隨著前輪在垂直方向上的移動而移動，比如前輪壓上高度比較高的地方時，其實最低點也隨之被抬高，況且這個最低點非常接近於輪胎位置，只要輪胎能壓上高的位置，最低點自然也就不會接觸地面；
而除此之外，從肉眼觀察來看，這臺SUV底盤的其它部分最低高度，都是遠高於下襬臂最低點的149.5mm，目測基本在180mm往上，也就是說，雖官方數據是149.5mm，但底盤其他各部位，包括油底殼、三元催化、底邊梁等等在內的平均最小離地間隙絕對遠高於149.5mm。
而那臺轎車底盤就是另外一回事了，雖然官方數據是最低165mm，但是從圖片上來看，這個最小離地間隙基本約等於底盤的平均離地高度，其底盤平整度較SUV更高，也就是包括三元催化等部件在內，基本都是這一高度，確實官方最低是165mm，但是整體也沒有更高的。換句話說，若地面障礙真達到165mm，那這臺轎車的託底就無可避免。
當然，兩臺車可能說服力還不夠，其實您大可在網絡上搜索更多車型的底盤圖片對比來看，很多城市SUV雖然官方離地間隙都不甚理想，但是基本都符合這一結論，其底盤部件的平均離地高度是高於最小離地間隙的，在實際駕駛中，只要您避免最低點觸底的風險，其它部分基本就安全了；而對於轎車來說，底盤平整度更高，最小離地間隙的指導意義更大，在鋪裝路面行駛時的優勢是風阻小、油耗低，但缺點就是非鋪裝路面觸底的風險更大，且觸底後的損失更大。
所以最後來總結一下，最小離地間隙確實不是通過性的全部，實際駕駛時，還請各位車主務必知道接近角離去角以及縱向通過角的意義；同時對於轎車車主來說，即使您底盤離地間隙高，但還是要務必小心謹慎，畢竟您的愛車不是SUV、更不是硬派越野車，若地面坑窪起伏超過最小離地間隙，還是不要逞能。
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