“你想在早晨醒來，並認為未來將會很好——這就是航天文明的全部內容。這是關於相信未來，並且認為未來會比過去更好。我想不出有什麼比去那裡或在星系間更令人興奮的事情了。”洋洋灑灑39頁火星計劃PPT，我們從中感受到“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克遠大而又壯闊的移民夢想。
的確，這位科技狂人2019年為這個世界帶來了太多意料之外的“驚喜”，而他也超越蘋果創始人喬布斯，成為世界上唯一建立4家獨角獸公司的人——PayPal、特斯拉、SpaceX 和Solar City。此刻，如果要用一句話定義埃隆·馬斯克的所作所為，想必“一邊於太空內延展，一邊於地表內馳騁”顯得頗為恰當。
或許正是因為涉獵領域太過寬廣，以至於人們有時便會忘記其背後目前的主營業務仍是特斯拉，一家試圖打造全產業鏈的新能源車企。2019年的特斯拉，相比從前毫無疑問是成功的。艱難熬過產能危機，上海工廠投產後，對它而言交付不再成為問題。隨之而來的就是銷量與股價展現出的“井噴式”增長，一邊超越比亞迪位居全球新能源交付榜首，一邊市值超越大眾緊逼豐田位居次席，特斯拉的全年表現只能用“驚豔”形容。
2020年伊始，特斯拉Q4財報電話會議之中，馬斯克再為今年定下“50萬輛”的交付目標，並宣佈旗下第四款純電SUV Model Y將提前至三月末進行交付。種種跡象表明，2020將會是特斯拉繼續“收割”全球新能源市場份額的一年，那麼我們不禁反問，究竟誰來“阻擊”特斯拉？
是新勢力嗎？
“獨狼入華，誰是綿羊？”帶著如此疑問，中國新能源市場走過了愈發艱難的一年。7月補貼退坡導致消費者購買慾望驟減，出現連續6個月的銷量下滑。這樣的“陣痛”對於一個逐漸走向成熟與正在轉型的市場而言，卻又必須經歷與承受。
不到一年時間，特斯拉位於上海自貿區的自建工廠就在多方力量協助下建成並投入使用，入華速度如此之快誰都未曾料到。面對來勢洶洶的特斯拉，中國一眾新勢力造車或新能源車企究竟怎樣應對，這樣的討論已然提上議程。
僅從產品層面出發，其實目前無論中國新勢力也好，傳統新能源車企也罷，能夠與特斯拉正面進行競爭者屈指可數。作為新勢力中的頭部車企，蔚來汽車、小鵬汽車或可能成為2020國內純電市場“阻擊”特斯拉的中堅力量。
就小鵬而言，近期爆出其即將上市的中型純電轎跑小鵬P7或將提供NEDC續航里程700km+的車型，直指目前在售NEDC續航最長車型2019款特斯拉Model S長續航版的660km。而在續航差距基本彌補的前提之下，相比後者P7的預售價格僅為24萬元、27萬元與37萬元。並且根據計劃，P7預計將於今年4月正式上市，5-6月實現交付。
就車身尺寸而言，小鵬P7的直接競爭對手或為特斯拉Model S，但是24-37萬元的終端售價卻又將其對標車型拉低至特斯拉Model 3。以更大空間、更長續航實現對於Model 3的“錯位打擊”，僅就“可能性”而言P7存在一定機會。但是相比特斯拉，小鵬汽車的最大劣勢也很突出——品牌。
國人心中，特斯拉已然上升至純電動豪華品牌這個層次，而小鵬由於先期營銷策略與先發車型等因素，品牌定位一直以性價比與中端市場為主，所以想要自下而上躍遷搶佔Model 3固有市場份額，難度可想而知，究竟消費者能否“買賬”依然存在諸多變數。
相比小鵬品牌定位上的劣勢，一直致力於打造“高端、豪華、智能”電動車的蔚來這樣的擔憂就少了很多，目前也是唯一一家在“聲量”上能夠與特斯拉抗衡的新勢力車企。
2020年，根據蔚來前期規劃，將有全新ES8、ES6與Coupe SUV EC6三款車型同時銷售，所以產品豐富度上相比特斯拉無需過多擔心。此外，蔚來汽車的最大“籌碼”，還是相較特斯拉更加優質的服務，這也成為很多糾結於二者之間如何抉擇的潛在新能源車主，最終選擇蔚來的另一大原因。
但是在擁有優質服務與相近產品力車型之時，蔚來汽車卻在另一版塊正在逐漸丟失“陣地”——終端價格。2020年1月3日，國產版Model 3正式宣佈“官降”，以補貼後29.905萬元的交付價，成功殺入“30萬”區間，要知道其目前在售車型零部件國產化率只有30%左右，更遑論以後國產化率提升呢。
根據特斯拉規劃，將於2020年底實現國產版Model 3零部件國產化率100%，換言之其單車成本還能降低30-40%，也意味著終端售價仍存大幅降低空間。在國信汽車對於國產特斯拉的研究報告中有這樣一段話，如果國產Model 3保持與美國市場相同售價，則可以讓毛利率達到恐怖的55%，而如果國產Model 3保持與美國一樣25%的毛利率，那麼其整車售價可以降至21.7萬元起。
雖然最終結果可能不會如此“極端”，但是國產特斯拉恐怖的降價空間，已然成為面對蔚來優質服務的最大“資本”。如此局面之下，李斌在中國電動汽車百人會論壇上的回應是：“特斯拉降價我們不會降，我們都是負毛利率，沒有降價空間。”此話透露出蔚來現狀的一絲窘迫與無奈。同時，面對即將到來的Model Y，蔚來EC6究竟有多大勝算？也是其需要考慮的問題。
至於比亞迪、廣汽新能源這樣的傳統新能源車企，得益於較為豐富的產品佈局、較為成熟的供應鏈管控、較為可靠的經銷商網絡，特斯拉入華對於它們的影響並不如對蔚來、小鵬般的新勢力造車劇烈，但是“阻擊”特斯拉二者同樣需要貢獻力量。
對於它們而言，中低端純電市場不能丟棄，但是長遠來看，高端化、智能化的純電市場或許擁有更大前景與利潤空間，所以直面特斯拉成為唯一出路。去年年末，廣汽新能源純電SUV Aion LX正式交付，作為上市後視特斯拉Model 3為直接競爭對手的LX，近幾月終端表現並未達到預期。而比亞迪也會於今年推出旗下首款純電轎跑比亞迪漢，全新“刀片電池”的應用也將提升其續航表現，試圖搶佔Model 3的市場份額。
不可否認，二者現階段仍存終端銷量不理想、新車仍未上市等問題，但在產品質量與裝配工藝上的優勢也是存在的。而相比特斯拉的劣勢則是，缺乏更多車型創意與創新性，缺乏一些品牌營銷手段，導致消費者並不認可其高端車型。因為在這電動化轉型背景之下，我們無法再用曾經審視傳統燃油車的標準去審視電動汽車，若要成功必須徹底“求變”。
是傳統車企嗎？
顯然，特斯拉進入中國市場我們可以理解為一次它的“轉機”，但絕不能認為這就是特斯拉的“全部”，因為其2019年面對歐洲市場、美國本土市場，這些汽車歷史積澱與文化底蘊更加豐富的區域之時，表現同樣強勁。
一週之前，特斯拉股價大漲之時，理想汽車創始人李想於社交平表達了自身的看法，“奧迪e-tron、捷豹i-Pace、奔馳EQC這些傳說中的特斯拉殺手，連國內的新造車企業都打不贏，這三個哪個是ES6的對視？就更別說已經掌握了OS和AI芯片的特斯拉了。”
現實雖然沒有李想所說的這般決絕，但是不得不承認2019年亦如BBA等傳統車企在阻擊特斯拉的道路上紛紛敗下陣來。無論奧迪e-tron還是奔馳EQC，上市後的表現遠未達到預期高度。新能源汽車全球銷量排行榜中，在Model 3累計賣出300,075輛位居榜首之時，前二十中甚至未能找到二者身影。如此終端表現讓人不禁感嘆，或許在與特斯拉的電動化之爭中，強如奧迪、奔馳的傳統汽車巨頭也已大幅落後。
“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數字化、軟件開發也很難改變這個基因。大船要轉向，速度是會比較慢的。”這是拜騰汽車CEO戴雷博士法蘭克福車展期間接受媒體採訪時所說的一段話，而他也在不久之前經歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力的身份轉變。
的確，“大象轉身”需要時間，但此刻關鍵問題在於“時間”對於任何一家傳統車企而言都彌足珍貴，所以需要它們不斷加快轉身時間。如有不慎就會如某些車企般被這“電動化”浪潮徹底淘汰。
好在2019法蘭克福車展期間，我們深切感受到德國汽車工業全面反擊電動化的開始。無論大眾、奔馳、寶馬、奧迪紛紛向外公佈其未來一到兩年、甚至十年之間的電動化計劃。其中，基於大眾汽車模塊化電驅動平臺MEB打造的純電動ID.家族，讓人們看到大眾全力電動化的決心，也嗅到一絲類似特斯拉模塊化的研發模式。
值得慶幸的是，在特斯拉還未成長出更強勁的體魄之前，這些歷經百年發展的德國汽車製造商“轉身”還為時未晚，雖然特斯拉已在電氣化架構、自動駕駛、網聯智能化、續航里程方面全面領先，但是誰都無法預測這些領域的盡頭究竟在哪，也為“後來者”居上提供了機會與可能性。
況且，對於這些轉身中的“大象”而言，它們在燃油車領域積累下的資本還能繼續支撐其在電動化領域的探索，這也是一些新勢力車企所不具備的條件。同時，德國政府也已通過引入“鯰魚”特斯拉獨資建廠，企圖徹底盤活其國內新能源市場，並且補貼力度還在不斷加大。所以無論外部環境還是內部因素，“阻擊”特斯拉德國汽車企業仍然具有足夠資本。
而與德國不同，美國傳統車企的“阻擊”之路更顯另類。作為“大本營”，特斯拉在美國新能源市場的終端表現更加強勢，甚至部分美國消費者已將純電汽車與特斯拉劃上等號，加上馬斯克本人之於民眾的影響力，多方因素影響下，福特、通用等傳統車企在全新的戰場上，以一己之力抗衡特斯拉並不容易。
所以它們避其鋒芒，並未選擇入局純電轎車市場，而是選擇擅長的皮卡領域入手，通過製造電動皮卡達到阻擊特斯拉純電皮卡Cybertruck的效果。據數據顯示，2018美國全年皮卡總計銷量達到300萬輛，在全美最受歡迎的25款車型中，皮卡車型佔到5款。如果能夠搶先特斯拉一步搶佔該細分市場份額，利潤與回報同樣可期。
正因如此，福特已經宣佈將會發售純電版本F-150，通用也在近期宣佈將以純電形式復活悍馬，併成為GMC品牌旗下車型。除福特、通用之外，美國“新勢力”也在迅速集結，Rivian、Bollinger Motors、Lordstown Motors等多家電動汽車初創公司在洛杉磯車展期間均展出電動皮卡，並宣佈將於年內上市。
總體來看，相比德國傳統車企大踏步的電動化轉型，目前身處困境中的福特、通用可能相對保守，僅在某些細分領域有所發力，並未全面鋪開“電動化”，但是福特也已經取得類似野馬Mach-E的階段性進展，不過僅此一款車型想要阻擊特斯拉顯然遠遠不夠。
至於以Rivian為代表的美國新勢力品牌，或許就像蔚來、小鵬等中國新勢力造車一樣，與特斯拉的直面競爭，也將經歷“優勝劣汰，適者生存”的進化過程。相比阻擊特斯拉，現階段它們需要考慮更多的則是儘快推出量產車型，以至於不被這場“競賽”所淘汰。
“在明知殘值將為零的情況下，頭腦正常的人誰還會在2025年之後購買內燃機車輛？傳統汽車企業要麼生產電動汽車，要麼倒閉！這一點對於買家來說非常重要。汽油/柴油汽車的殘值將會在未來幾年中大幅下降。”這是埃隆·馬斯克位於某社交平臺對於汽車消費者提出的建議，更是給全球傳統車企的挑釁。
所以如果非要追問“2020，誰來阻擊特斯拉？”用一個特斯拉“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。
因為沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發強大也造就了後續追趕者的愈發強大，最終我們得到的就是一個“眾人拾柴火焰高”的全球新能源市場。
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