隨著新冠肺炎疫情的擴大化，延遲復工以及更嚴密的隔離措施，導致從1月下旬由春節假期開始的汽車銷售真空期無限延長。根據中國汽車流通協會日前發佈的公告稱，60家經銷商集團旗下的4S店，綜合復工率僅有8.4%。然而對於這極少數的復工4S店來說，最棘手的難題就是疫情下幾乎無人進店購車！
對於疫情之後，汽車市場的走勢，大家眾說紛紜。綜合各方面因素，我們判斷疫情結束之後，汽車市場會存在大概率的去庫存、搶訂單降價大促銷。
經銷商庫存情況持續惡化
據中國汽車流通協會發布的最新一期"中國汽車經銷商庫存預警指數調查"顯示，2020年1月汽車經銷商庫存預警指數為62.7%，環比上升6.3百分點，同比上升6.5個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上，這個庫存指數已創近11個月來的新高。
而2月份，本就是汽車行業的銷售淡季，如今因為疫情的爆發，銷售情況更為慘淡。因此，就目前來看，各大經銷商的庫存相對較多，而疫情拐點尚未來臨，很多經銷商仍處於一個線下閉店、線上宣傳簽單的階段，庫存將一直會在。
著急忙慌之下，經銷商開啟了線上賣車的方式，但是礙於汽車作為大件商品線上買賣消費者存在心理障礙以及還有部分消費者根本不在線上交易，線上賣車只能說是經銷商的一記心裡安慰劑。大量庫存只有等疫情結束之後清理，因此為了快速清理庫存經銷商很有可能給出大量優惠。
疫情影響消費者收入
此前也有很多機構預測，疫情結束之後，汽車市場應該會迎來一個井噴期，而且還拿2003年非典之後的市場來進行對比。
我們只能說今非昔比，2003年汽車市場產銷規模大約為440萬輛，國內汽車市場完全處於一個快速增長的時期。而自2018年下半年以來，明顯國內汽車市場迎來了深刻的變革，汽車市場整體趨勢已經變緩。也就是說能買車的幾乎都買了，即使有刺激因素，這樣激發出的需求也不會太大。
即使疫情改變了許多人心中對私家車的看法，但是無奈在疫情影響之下中小企業短期必然遭受重創，不管是企業主還是務工人員收入都會降低，為了降低生活存在的風險，減少大宗商品的消費或成為許多家庭考慮的問題。而且購買私家車之後的使用成本依然會是消費者決策時考慮的重要問題。
綜合市場大環境各方面的因素來看，此次疫情結束後對汽車消費需求的刺激顯然不會像2003年非典結束時那麼大。因此，經銷商為搶奪客戶彌補疫情期間造成的損失，市場競爭會變得更加激烈，這必然會引發經銷商之間爆發價格戰。
誰將打響價格戰第一槍？
那麼在這場可能出現的價格戰中，哪些品牌會打響價格戰的第一槍呢？
一般來說，經銷商是車企銷量的蓄水池，往往要承接車企富餘的產能或者過高的銷量目標。這種向經銷商"壓庫"的行為，導致經銷商在運營上很容易陷入"壓庫-賣不動-降價-品牌受損-賣車-繼續壓庫"的負循環，最後則導致整個車企銷售環節崩盤。
搞明白了國內汽車銷售的大概模式，也就不難預測哪些品牌會在接下來跑量的競爭中打響第一槍了。自然是那些有著較高銷量目標、市場號召力又差一截的品牌。從另一個角度，參照2018年下半年以來，市場上各個品牌的優惠力度也能夠看出端倪。
比如在BBA陣營，奧迪品牌依然會是單車平均銷售價格更低的品牌。就2019年的表現來看，奧迪品牌推出的新品產品力明顯比不過寶馬、奔馳，而且品牌影響力也慢慢落後於寶馬、奔馳了。
而在二線豪華品牌，凱迪拉克、沃爾沃等在2019年銷量突破新高，然後終端售價也存在較大幅度優惠。疫情結束之後，或許會受到BBA跑量搶單的進一步影響，在市場上給出更高的優惠價格。
在合資品牌中，頭部品牌中，大眾旗下車型受到碰撞測試等負面影響，加上日系車的衝擊，諸如帕薩特、途觀等車型在終端市場的優惠估計會進一步加大。而在2019年本來就很慘的法系、美系車，估計優惠幅度也會進一步增加。
在自主品牌中，頭部企業會受到合資品牌的進一步擠壓，進一步擠佔二線品牌的市場。而之前本來就搖搖欲墜的企業，或將面臨著快速被洗牌的結局。
綜合多方面的因素來看，疫情影響之下降價刺激需求或將是一個大概率事件。那對於這個問題，你怎麼看？新冠肺炎疫情之下，哪些品牌將率先開始降價促銷？
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