燃料溫度(FT)傳感器
燃料溫度(FT)傳感器安裝在供應泵上。它是一個可變電阻。FT傳感器測量燃料的溫度。發動機控制模塊(ECM)為FT傳感器信號電路和FT傳感器低參考電路提供5伏電壓。FT傳感器冷態時，傳感器電阻高。當空氣溫度升高時，傳感器電阻減小。ECM具有高的傳感器電阻，可以在FT傳感器信號電路上檢測到高電壓。具有較低的senso電阻，ECM在FT傳感器信號電路上檢測較低的電壓。ECM使用此值來計算燃油噴射量、噴射定時和EGR控制1. 燃料溫度(FT)傳感器2. 吸入控制閥(SCV)FT傳感器的特性如圖和表所示。冷卻劑的計算溫度可以在技術2中找到單位“C”或“F”。輸出電壓也可以在技術2中找到。注意!當設置與FT傳感器相關的DTC時，n數據顯示“C”或“F”將固定為默認值。要診斷此DTC，請觀察數據顯示中的“電壓”。
曲軸位置(CKP)傳感器
曲軸位置(CKP)傳感器位於飛輪外殼的頂部。一共有56個缺口。除了30度。未切割的部分。此未切割部分用於檢測上止點(TDC)。CKP傳感器是一種磁線圈式傳感器，它根據曲軸轉速產生交流信號電壓。如果CKP傳感器失效。凸輪軸位置(CMP)傳感器信號將代替CKP傳感器信號備份。.曲軸位置(CKP)傳感器2. 傳感器
凸輪軸位置(CMP)傳感器安裝在凸輪軸後部的氣缸蓋上。CMP傳感器共檢測5個通孔，4個參考孔平均每90度排列一次。在凸輪軸齒輪法蘭表面留有空間和一個參考孔，並向發動機控制模塊(ECM)發送信號。接收到這些信號後，ECM確定1號鋼瓶壓縮上止點(TDC)。如果CMP傳感器失效，曲軸位置(CKP)傳感器信號將不能代替CMP傳感器信號備份。發動機曲柄但不啟動1. 凸輪軸齒輪2. 齒輪旋轉方向3.凸輪軸位置(CMP)傳感器
CKP傳感器與CMP傳感器的關係如圖所示。ECM每2個曲軸旋轉(720 deq.CA)檢測112個KP傳感器脈衝(56 x 2)和5個CMP傳感器脈衝。兩個感應輪用機械裝置互相咬合。因此，每個脈衝之間的關係總是恆定的。根據各個傳感器的輸入控制適合車輛條件的噴油正時。
車速傳感器(VSS)是由傳動輸出軸旋轉的磁鐵。VS傳感器採用霍爾效應元件。它與旋轉磁鐵產生的磁場相互作用，輸出方波脈衝信號。24伏的工作電源構成“儀表”(15A)保險絲。發動機控制模塊(ECM)通過VS傳感器計算車速。計算出的信號可以在2號科技車上以“km/h”或“MPH”的速度單位找到。VS傳感器的參考波形顯示在左側。
氣壓傳感器
氣壓(BARO)傳感器位於儀表板集群下方，靠近離合器踏板支架。但是，它不是安裝到歧管。通過一個支架，BARO傳感器是一個傳感器，根據周圍氣壓的變化來改變電壓。BARO senso在BARO傳感器信號電路上為發動機控制模塊(ECM)提供一個與壓力變化相關的信號。傳感器應能探測到低氣壓下的低信號電壓，如高海拔地區。ECM應在高氣壓下檢測高信號電壓，如海平面區域。ECM使用這個電壓信號校準燃油噴射量和噴射時間以進行高度補償。BARO傳感器的特性顯示在圖和表中。計算出的氣壓可以在2號技術區裡找到，單位是“kpa”。輸出電壓也可以在技術2中找到。注意!在數據顯示中，當設置與BARO傳感器相關的DTC時，“kpa”將固定為默認值。要診斷此DTC，請觀察數據顯示中的“電壓”。
進氣壓力傳感器
升壓傳感器位於空氣感應管中。升壓傳感器是一種根據空氣管內氣壓的變化來改變電壓的傳感器。增壓壓力傳感器向發動機控制模塊(增壓壓力傳感器信號電路上的ECM)提供一個信號，該信號與歧管內的壓力變化有關。傳感器應在低升壓下檢測低信號電壓，如發動機負載。ECM應在高升壓壓力下檢測高信號電壓，如發動機負載。ECM使用這個值來計算燃油噴射量1. 升壓Senson2. 固定板b .修復博/4. 進氣管升壓傳感器的特性如圖和表所示。計算出的升壓可以通過“kpa”單元在高科2上找到。輸出電壓也可以在技術2中找到。注意!在數據顯示中，“kpa”將被固定為一個默認值，當DTC被設置為與升壓傳感器相關時。要診斷此DTC，請觀察數據顯示中的“電壓”。
燃油導軌(共軌)
由於採用了共軌式電控燃油噴射系統，燃油軌被用來在供給泵和噴油器之間儲存高壓燃油。燃料軌上安裝有壓力傳感器和壓力限制器。壓力傳感器檢測燃油軌內的燃油壓力，並將其信號發送給ECM。根據這個信號，ECM通過供應泵的吸入控制閥控制燃油軌內的燃油壓力。當燃料槽內的燃料壓力急劇增加時，壓力限制器機械地打開閥門以釋放壓力。7. 燃油軌架2. 燃料拉伊8. 流Dampe4. 壓力限制器5. 燃油導軌壓力傳感器6. 高壓燃油進口7. 燃料Tanl8. 噴油器
壓力限制閥的操作
如果產生不正常的高壓，則限壓閥通過打開閥(2)來釋放壓力。當鋼軌壓力達到約200MPa (29000psi)時，閥門(2)打開，當ressure壓力下降到約50MPa (7250psi)時，閥門(2)關閉。壓力限制閥洩漏的燃油通過回油管重新回到燃油庫1. 從燃料鐵路2. 閥3.閥體4. 氣門導管5. 春天6. 住房7. 給回油管加油注意!如果限壓閥多次運行，開啟壓力下降，可能導致燃油系統DTCs堵塞。
流動阻尼器的操作
在燃油導軌出口處安裝了流量減振器，以抑制燃油導軌內的燃油壓力脈動，當燃油減振器下游出現燃油洩漏時，切斷燃油供應。燃料通過活塞的孔板供給給發動機。燃料軌內發生的壓力脈動受到回程彈簧(5)的阻力和孔板(2)的通過阻力的阻尼，其中活塞(4)充當阻尼器。同時,前端的活塞(4)關閉一個燃料供應港口切斷燃料供應,如果燃料洩漏發生在噴射管或注射器,和燃油壓力的下游一側流阻尼器提供通過一個孔(2)+阻力的復位彈簧(5)與燃料壓力不平衡活塞(4)表面前孔(2),活塞(4)將返回時共軌內燃油壓力小於1.0 mpa (145 psi)1. 從燃料鐵路2. 孔板3. 縫隙4. 活塞5. 回位彈簧6. 住房7. 對噴油器
燃油導軌壓力(FRP)傳感器
燃油鋼軌壓力傳感器安裝在燃油鋼軌上，檢測燃油鋼軌內的燃油壓力，將燃油鋼軌內的壓力轉換為電壓信號，並將信號發送給發動機控制模塊(ECM)。ECM為5伏參考電路上的FRP傳感器提供5伏電壓。ECM還提供了一個接地的低電路。較高的燃料壓力提供較高的FRP傳感器電壓，而較低的壓力提供較低的FRP傳感器電壓。ECM從電壓sianal中計算實際的燃料rai壓力(燃料壓力)，並將結果用於燃料噴射控制任務。FRP傳感器的特性如圖和表格所示。輸出電壓可以在ech 2上找到。注意!技術2中顯示的燃油軌壓力是差壓(實際值-期望值)。該數據顯示將固定到o MPa (Opsi)時，DTC設置有關的FRP傳感器開路或短路。要診斷此DTC，請觀察數據顯示中的“電壓”
噴油器
採用發動機控制模塊(ECM)控制的電控噴油器。與傳統的噴油器相比，增加了一個指令活塞電磁閥等。顯示噴油器各種特性的二維條形碼被激光標記在噴油器本體上，而顯示這些特性的數字形式(24個字母數字)的ID代碼被激光標記在連接器外殼上。該系統利用二維碼信息優化注射量控制。新安裝噴油器時，需要在發動機控制模塊(ECM)中輸入ID代碼。為了減少引射器的性能誤差。為了提高噴油器的注量修正精度，採用了ID代碼，使得噴油器的注量修正點數大幅增加，從而提高了噴油器的注量控制精度。發動機氣缸的特性進一步統一，有助於提高燃燒效率，減少廢氣排放等。1. 噴油器總成2. 燃料進氣口3. 燃料再考察1. QR板5. 接線柱6. 螺栓7. 噴射器夾8. 二維碼(用於裝配的二維條形碼)生產使用9. 身份代碼(30個字母數字)
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