幹線客機（俗稱大客機）和大型軍用運輸機，是國產大飛機工程的兩大任務。在這其中，運-20已經在馳援武漢的空運任務中大顯神威，而作為國產幹線客機的C919，最近被傳可能會被美國斷供Leap-1C發動機甚至是航電系統，核心技術受制於人，讓國產客機發展要克服更多困難，那麼不懂就問，運-20可以改成大型國產客機嗎？
國產噴氣式客機的發展歷程很曲折。1980年，由上飛等研製單位研發、生產的與波音707類似的運-10曾一飛沖天，但由於技術、資金和市場等多方面原因被迫下馬，隨後，商飛研發的ARJ21作為國產新支線噴氣式客機，已投入市場運營，全新研製的C919已有6架原型機，和俄羅斯合作的大型遠程寬體客機CR929還在研發初期階段。
如果遇到了我們最不願意面對的情況，C919的核心子系統被美方“斷供”，CFM國際發動機公司（美國GE和法國賽峰合資）無法供應Leap-1C發動機，霍尼韋爾提供的電傳飛行控制系統、輔助動力系統（APU），GE/羅克韋爾-柯林斯和霍尼韋爾公司提供的綜合航電可能也會步其後塵，C919的試飛認證、量產運營工作或遭遇巨大的挫折。
圖片：LEAP也是空客A320NEO和波音737MAX發動機
那麼問題來了，現在已相對成熟的運-20，能夠改成國產大客機嗎？
首先，運-20是一種大型軍用運輸機，其最大起飛重量（MTOW）達到了220噸，和空客A330、A350、波音787等雙發寬體客機相當，要比MTOW大概70多噸的C919大得多，外媒推測運-20機寬5米多，貨艙寬度4米，航程達到7800公里，這些指標也顯示，運-20即使真的要改成客機，也是寬體遠程客機。
當然，軍用運輸機和民用客機在關鍵技術上有相通之處，比如運-20也採用了先進的電傳飛控系統，超臨界機翼和“玻璃化”駕駛艙，這些技術可以用於民用客機上，但在設計理念上，軍用運輸機外形“五大三粗”，為了更好的裝載貨物，可以短距起降甚至在未鋪裝跑道起降有，對經濟性的要求是比較低的。
而民用客機的經濟性是第一設計要素，一切都圍繞降低“單位客座成本”。波音787和空客A350，機體結構都採用了約一半的航空複合材料，千方百計降低飛機空重，流線型的外形更加減阻，使用2臺新一代節油性能和推力更加出色的大涵道比渦扇發動機，使用4臺發動機的A340、伊爾-96等已被市場淘汰，企圖利用載客量優勢，降低“單位客座成本”的超大型四發客機波音747-8和空客A380銷量都不如波音787和空客A350。
因此，要把運-20改成寬體遠程大客機，改動會是相當大的。
首先，要把現在的上單翼和“T”字型垂尾改成寬體客機流行的下單翼和常規垂尾，機體必須要“瘦身”進行減阻設計，由於我國目前無力研發單臺推力超20噸的大涵道比渦扇，最先進的渦扇20單臺推力僅14噸，因此運-20改成客機後，可能也必須和空客A340、伊爾-96一樣採用4臺發動機，再加上機體重量偏大，其經濟性是不能和A350、波音787相比的，但作為預警機、加油機等軍用特種機，其經濟性要比運-20機身上直接加裝預警雷達等特殊設備要好得多。
圖片：照搬安-158客機設計的安-178運輸機
在歷史上，從軍用運輸機改成寬體遠程大客機，有一個極為成功的案例，那就是1969年首飛的世界上第一種寬體遠程客機——波音747。
其實，波音747的原型，是波音公司在上世紀60年代中期競爭美國空軍重型噴氣式運輸機“重型貨運系統”（CX-HLS）的產物，結果美國空軍“相中”了洛克希德公司的C-5“銀河”，波音公司此時已投入巨資，不得不嘗試將其改為大型民用寬體客機，波音747採用創新的雙層客艙設計，駕駛艙在“二樓”，都是當年其採用類似C-5的前貨艙門的“歷史遺留產物”。
波音747的研發，曾經耗盡了波音公司所有的研發資金，以致於波音總部流行一句名言：“最後一個離開西雅圖的人，請把燈關掉！”不過，這種破釜沉舟的改進，在70年代初各國還極少有能夠飛行上萬公里的遠程寬體客機的情況下，波音747的研發最終獲得了巨大的成功。
但如今，民用客機工業已經高度壟斷，A家和B家既壟斷了技術、又壟斷了市場，運-20改成遠程寬體客機在技術上是可行的，但在經濟性上是比較欠缺的，不過如果能夠大量使用運-20的成熟技術，等到渦扇20投入使用後，研發一種可用作預警機、加油機、遠程指揮機甚至是民用貨機的全新遠程大飛機平臺，倒會有一定市場。
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