蔣南亞
據《華爾街日報》報道稱，美國政府擔心LEAP-1C發動機技術被逆向研發，進而正在考慮取消CFM向中國出口LEAP-1C發動機的許可。
如果決議一旦通過也就預示著中國將不得不放棄使用通用的這款發動機，不僅如此相應配套的美製機載軟件也很可能會被列入禁售行列，這將給中國進入世界民航市場的時間帶來了更多的不確定性。
我們都知道在民用航空領域目前世界上最大的公司就是美國的波音公司，如果中國自行研製的C919取得成功，那麼波音公司不僅會失去全球最大的買家，同時也會迎來一個強勁的競爭對手，因此在大飛機項目上我們受到美國的打壓也在意料之中。
C919
目前中國的C919項目LEAP-1C發動機是唯一選項，而且在民用航空發動機方面我們也並沒有大範圍的開展研製計劃。
如果美國的禁令決議通過，勢必會對中國的C919項目造成衝擊，而且短期內也勢必會影響到中國飛機的研發速度，
但這並不代表會對中國民用航空的長線發展帶來衝擊，如果美國停止向我們出售發動機和相關軟件設備，我們可以在世界範圍內尋找替代產品，
因為除了美國之外法國和俄羅斯都擁有大量的發動機技術儲備，而我們需要做的就是要合縱連橫，在保證彼此利益的前提下促成彼此之間的深度合作。
從長遠看美國再一次向外界展示了什麼是真正的利己主義，在全球化的今天顯然對美國來說這並不是一件光彩的事情，
美國這麼做只會讓中國加快在大飛機領域的研製速度，並且在日後中國的高科技項目中美國都將會被排除在外。
C919
多年來中國和美國在民用航空領域進行了多次的深度合作，之前的美國政府對此也保持著樂觀開放的態度。
中國的C919項目當初之所以會選擇通用的LEAP-1C發動機，也是基於在這種相互信任的基礎才進行合作的，
現在的美國政府很顯然是受到了某種力量的左右，不僅在華為和5G上給中國設置障礙，現在更是對中國的大飛機項目產生了警惕心理，
面對這種毫無信用的國家，中國勢必將會發起反制措施。
要知道國波音公司全球四分之一的訂單都在中國，如果美國一意孤行，那我們勢必會將更多的訂單轉向交給他的老對手法國的“空中客車”，以此來打擊美國這次的禁售舉動。
c919
目前美國所謂的禁售決議還沒有落實到紙面上，如果美國決定這麼做就必須要衡量其中的利弊，畢竟中國可是美國波音和通用最大的客戶，如果美國在發動機的問題上處理不好，很可能會影響通用和波音與中國方面的合作，這種負面影響所帶來的經濟損失無疑是巨大的，因此在這個問題上美國必須慎之又慎。
世界淺談
國產大飛機C919於5月5日14時許在上海浦東國際市場成功首飛，經過一段時間的空中飛行之後又順利著陸浦東機場，機組人員走出機艙。經過此次試飛，C919的性能水平基本上得到了實踐的確認。展望未來，500多架的首批訂單，將為C919的量產注入強大的動力，亦將對我國國產大飛機的發展產生十分深遠的影響。
資料圖：C919首飛
不可否認，C919的成功首飛具備劃時代的意義，這一標誌性工作意味著“8億襯衫換一架波音飛機”的時代已經一去不復返了。然而在C919首飛的同時，這架大飛機的組裝和零配件採購源也受到了關注。許多讀者討論C919的零件供應商，並認為C919的零件供應商遍佈歐美，將之稱為國產大飛機似乎有點欠妥。
資料圖：C919的國際參與
對於這種觀點，筆者認為沒有予以反駁的意義，因為這本身是一種不成熟的觀點，也是對於航空工業概念的曲解。眾所周知，航空工業屬於高度發展的頂級科技領域，其專業化分工的水平是非常高的，大至一架飛機的整體，小至飛機上的一個螺絲，都會進行嚴格的分工。所以僅就飛機本身來講，組成其整體的幾百萬至幾千萬個零配件，都可能源於成千上萬的供應商。這些供應商就算遍佈全世界，也是很正常的事情，不同供應商之間還可能相互參股，其中的關係也更加緊密，在大工業化時代，這樣的細分發展才是大趨勢，和國產的概念本身並不矛盾。如果不能理解這一層意義，就會產生斷章取義的錯誤概念。
資料圖：正在裝配的C919
進一步講，如果我們分析波音和空中客車這兩家傳統民航集團，也很容易得出“零件供應商遍佈全球”的結論，但是我們不能說波音造的飛機就不是美國的，也不能說空客造的飛機就不是歐洲的。舉例來講，波音787是波音開發的第一架超遠程中型客機，其零配件供應商來自全球各地，比如波音787的垂直尾翼前緣組件等部分由中國瀋陽飛機工業集團公司參與生產；波音787需要用到的碳素纖維則由日本三井財團東麗紡織提供，而最後這些東西拼湊在一起組裝出來的飛機就叫美國波音787。
資料圖：波音787夢想飛機
空客就更加不必說了，該公司由歐洲宇航防務集團公司（EADS）100%持股，而EADS又是由法宇航、德國Dornier和DASA、西班牙CASA共同控股的大型航空航天工業公司，所以每一架空客的飛機都不能算是哪個國家的產品，只能說是歐洲多個國家多家航空集團共同發展的飛機。
資料圖：C919出廠
既然歐美傳統航空工業集團都普遍採用國際合作的模式，那麼中國C919採用相同的模式也是合理的，而且這種發展方式和國際接軌，實際上更有助於我國國產大飛機產業的發展。許多人一提到國產，就非得整架飛機都是自己造的，這種概念認知侷限性非常大。實際上隨著中國國際影響力的增強，許多國際航空集團是主動來找中國合作的。有這樣的機遇，我們更要積極扮演主導者的角色，逐漸在大飛機市場中掌握主動權。現在的時代是開放的時代，中國走的也是開放的路線，既然中國的感召力和影響力能夠促成大飛機產業的良性發展，那麼多進行國際合作又有何不可呢？C919的成功發展彰顯的是互利共贏共同發展的科學理念，該項目在中國的主導下獲得成功，這一成果體現的也正是國產戰略的真正內涵。
白虎堂
你好，民航醬油君為您解答。
2015年11月2日，國產大客機COMAC C919首架原型機在上海總裝下線，
2017年5月5日C919成功首飛，經過曾經的運10的失敗，中國終於有了自己的大客機，上述的日期國人應該好好記住。現在有很多人對C919有很多誤解，尤其是在零部件供應上，這裡有必要為C919正名。
首先是設計理念。C919座級158-168座，航程4075-5555公里，最大起飛重量72.5噸，儘管早在2013年我國就首飛了複雜得多的250噸級的運20，但是我們還是不足以支撐C919的全面國產化。軍機是必須力爭國產最大化，防止戰時被卡脖子，用在軍機上的國產配件哪怕性能上有一定折扣也是可以接受的，
你首先要解決有沒有的問題其次才會考慮好不好用的問題。C919作為民機，它的目的就是獲得適航證並投入運營，航程、運力、壽命等是首要因素，此外對環控、噪音、乘坐舒適性有很高的要求，面向競爭激烈的市場，你必須要能賣好賣，所以一開始在零部件上就不能妥協，必須用好的。
其次是成本控制。C919是商業飛機，商業就是掙錢的意思。我國大大小小的飛機制造及配件製造企業如果一上來就把C919需要的全部子系統按照國際適航標準自行開發研究，這將在時間成本、研發成本和製造成本上付出更多代價，
漫長的研製週期和高昂的採購價格將使C919失去市場競爭力。就商業角度而言，沒必要100%國產，用國際上已經成熟的飛機配套設備是明智的選擇（波音空客也是這麼幹的），直到哪一天我國能生產相應的配件了而且更便宜更靠譜的時候才是全面選擇國產的時候。面對同級別的A320和B737，價格便宜可是C919的一大王牌殺招。
最後使產權問題。C919是具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，整機的研製核心團隊和研製關鍵環節把控在中國人的手裡 ，零部件的採購自己說了算，就像波音飛機可以使用羅羅的發動機，空客飛機也可以使用通用的發動機一樣。作為C919的主供應商，中航工業旗下的各單位與國外航空製造商成立了一批合資公司，我們也不是全部直接採用外國的成品設備，更多的是國外供應商按照商飛的要求轉讓相應的技術給中航，由合資公司來生產改進。面對霍尼韋爾、派克宇航這些在民航早已取得主導地位和制定行業標準的公司，國內企業想一上來就推翻它們顯然是不現實的，通過技術合作加快掌握核心技術的道路就要合理得多。
C919代表了中國民用大飛機的夢，能取得今天的成就真不是動動嘴皮子就能辦到的。誠然，我們還有很多不足，這是歷史綜合因素造成的，中國還需要更加努力攻關、克堅可難，在充分吸收別人長處的基礎上早日實現突破，掌握更先進的技術。國人應該給C919更多的支持，早日實現民航ABC三方鼎立的局面！
我是民航醬油君，歡迎一起討論航空知識，謝謝！
M愛生活愛飛機M
C919是中國完全自行研製的大飛機，也是中國第一次研製具有國際先進水平的大客機。設計目標是為國內外民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保，具有競爭力的中程單通道幹線客機。C919的研製過程，充分驗證了中國大飛機事業帶動國內現代高新技術發展，這涵蓋了新材料、先進動力、電子信息、自動控制、現代製造、計算機等領域，帶動了大量高技術企業。在中國流體力學、計算數學、固體力學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等方面，產生極佳的促進效果。
這就是為什麼大飛機是一個國家工業皇冠上的明珠，是一個國家航空水平的核心標誌，也是一個國家工業實力的關鍵標誌。C919在自主創新方面有以下突破：
一，總體設計方案自主，沒有任何外國企業涉足；
二，氣動設計自己完成，並自行組織計算機模擬與風洞試驗；
三，C919的機體從設計到計算，從試驗到製造完全自主完成；
四，來自世界16個跨國企業的各種系統的集成，由中方自主實現；
五，打造了中國自己特色的綜合管理體系與團隊。
C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力，國產先進大客機飛上藍天，即是國家的意志，也是人民的意志。例如大型客機全參數氣動優化科目，中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機，算了整整6天，如果只靠企業自身研發和計算能力，則需要至少十年。
C919的飛機設計性能非常先進，比如採用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控制系統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。以承載式風擋為例，可以顯著減小飛行阻力、減輕結構重量，但加工技術和工藝要求很高，目前只有波音787、空客A350等少數國外新一代大型客機採用。
目前，C919的機體本身，完全由中航工業和中國商飛設計製造，但是諸多關鍵子設備和材料，都需要依靠外國廠商合作，成立中外合資公司來提供，例如發動機、部分關鍵電子設備、輔助動力系統、電源設備等。這也招來很多批評和不滿，說C919是“架子貨”。
其實，中國C919客機採用的是自主控制最為關鍵的核心部分，包括總體項目管理、氣動與機體設計製造、系統集成等等最有決定性地位、最有技術與商業價值的環節，而具體系統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能，這才是現代意義上的國產化。
真正的C919供應商例表：
1、機頭，機體 中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板 ：成飛 西飛 中航飛機（中）。
2、垂尾、平尾 ：沈飛 （中）
3、機翼擾流片 ：昌飛 （中）
4、前機身和中後機身 ：洪都航空（中）
5、雷達罩 ：濟南特種所 （中）
6、發動機：CFM公司LEAP--1C （美法）
7、通信與導航系統：中航工業電科電子（中）/柯林斯（美）
8、核心處理系統、座艙顯示系統、大氣數據系統、慣性／衛星導航系統、飛行數據系統： 中航上海測控所 中航電子（中） / 柯林斯（美）
9、飛行控制系統 ：霍尼韋爾（美）/中航工業西安飛控公司（中）
10、機電和電源系統： 聯合技術（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）
11、機載照明系統 ：古德里奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）
12，輔助動力裝置、APU系統：霍尼韋爾（美）/中航發動機公司（瀋陽） （中）
13、燃油系統、液壓系統、空氣管理系統： 金城南京 （中）
14、起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業起落架公司 （中）
15、剎車系統：霍尼韋爾（美）/博雲新材 （中）
全世界的航空製造工業，大致可以分為民用幹線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。目前由五六個國家和十幾個大型航空企業壟斷了全球大部分飛機的出產，其中中國比較另類，中國能夠生產幾乎所有的最先進的軍用飛機，但民用飛機和發動機的技術還落後於西方國家。目前世界民用幹線飛機的製造基本已經被波音和空客壟斷，民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷，其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段，資金分散，技術力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。
雖然全球航空製造業看起來已處於壟斷狀態之中，但是現在的實際卻是幾乎沒有一家飛機是完全在一家工廠裡生產出來的，飛機制造行業已經走上了全球化的道路。空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的，空客有1500多家供應商，分佈在27個國家，有30%的製造是在美國進行的。波音的60%以上的零部件也都轉包給其他供應商，其中甚至有35%的製造是在日本完成的。
即便是保密程度很高的軍用飛機，也有聯合制造的趨勢，例如A400M歐洲運輸機，由歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機，也是歐盟國家進行合作的最大的武器聯合研製項目。由空中客車軍用機公司負責設計，多家歐洲著名公司參加了研發工作，最後在西班牙的塞維利亞總裝廠負責總裝。
波音飛機的殼子一部分就是中國做的，一部分是日本做的。C919也採用大量外部供應商，將來C919的殼子也可能外包給別人。
近年來中國的航空工業也加入了全球航空製造鏈條，中國已經參與制造的波音飛機超過了8000架現役機型。對於象中國這樣的國內航空產品市場需求巨大而又欲將發展本國獨立的航空工業作為國家發展戰略的國家來說，轉包能夠在相對短的時間內獲得航空工業發達國家在航空製造業方面的管理體系、特種工藝、製造技術、關鍵設備等，這對於加快本國航空製造工業發展，少走彎路具有重要的意義。
獲得中國大型客機C919項目的供應商，均與中國航空製造企業建立了合資公司，這樣的股權安排，一是為了讓具有先進技術、管理經驗的合作者減少風險，二是為了中國的航空製造產業更快融入到世界航空產業鏈條當中，而這個比例均為50:50。
科羅廖夫
2017年5月5日，首駕擁有自主知識產權的國產大飛機在上海浦東機場首飛成功！標誌著中國正式跨入航空領域製造強國的行列，同時打破了歐美國家幾十年來對中國的技術封鎖。但是，有網友曝出國產大飛機C919的零部件供應商遍佈歐美，那這駕飛機還算是自主知識產權的國產大飛機嗎？答案是肯定的！\n 飛機從設計，製造到總裝，都是在中國完成，整個飛機的少量零部件是由外國供應商提供。不能夠說外國提供了少數幾個零部件就不是國產大飛機了！同樣的道理，波音737，747，767，777，787等飛機上的零部件，中國有超過35家的供應商，零部件包括後機身段，垂直尾翼，前登機門，翼上逃機門等等15個部件。中國的成飛，西飛，上飛，沈飛，等等都直接參與了空客飛機的製造，那麼是不是也可以理解中國參與了這些飛機的製造，那麼這些飛機就不是人家的產權飛機呢？當然不是！飛機從設計製造再到總裝出廠，都有其嚴格的製造標準，這一標準就是人家的自主知識產權。而中國的大飛機C919同樣也是按照中國的標準和國際標準來進行製造和總裝。\n 也許有人會問，國外供應商提供的那些零部件，是不是中國自己生產不出來呢？答案是否定的，中國能夠自己製造航空母艦，自己製造殲20隱身戰機，生產這些零部件當然也不在話下。但是有一點，當今世界是一個合作共贏的世界，國外飛機想要取得中國市場，必須得同中國合作。反過來說，中國飛機要飛出國門，同樣缺少不了國際合作。再加上中國在航空領域起步晚，還需要向國際航空巨頭們學習，當中國製造業全面超越，反過來世界需要向中國來學習的時候，中國就可以自豪的說，我們不需要任何零部件供應，我們自己比你們造得更好。我們期待這一天早點到來吧！\n\n
老實人愛國
這很正常啊，做一個產品，尤其是客機這種大型複雜產品，一定要有全球化的視野，要利用全球性的資源，否則就是“閉門造車”。
是時候改變什麼都要“自產”和“加工裝配”這種“傳統思維”了，就是城裡人，每天的衣食住行，很多都離不開全球性的產業鏈合作，更何況這種大飛機？
國產大飛機是指品牌和整個系統而言的，這其中包含了設計研發、自主知識產權、軟硬件的系統集成等多項複雜工程，能做到這一點的，全世界也沒有幾家，所以說非常不簡單、非常不容易。
其實，我們的高鐵品牌也是一樣，在全球很知名，但很多部件甚至核心部件也是進口的，可這絲毫不影響它的“中國品牌”屬性，中國高鐵就是將“全球資源為我所用”的典型案例。
退一步，別說大型複雜產品了，就拿一款小小的光伏逆變器來說吧，我們中興昆騰做了一款小功率逆變器，先後兩次獲得日本JET認證（公認為世界超難的認證），在日本市場賣的很好，而這款產品很多電子元器件都來自日本和歐美，表面上看，我們似乎只是做個組裝而已，實際上，我告訴你，我們連組裝都不做，那一塊是外包的，我們只做最有價值的部分，包括品牌、系統集成和供應鏈，這是我們的優勢，表面上看我們是高技術製造公司，實際上，我們是一家基於硬件的軟件系統集成公司，擁有自主品牌和自主知識產權，實現了向發達國家銷售高技術產品的突破。
國產大飛機，背後一定有全球性的產業鏈和供應鏈，不可能哪個國家全部都能實現自產，包括空客和波音也一樣，我不相信它們的部件都能自產，立足自我，放眼全球，利用全世界的資源為我所用，這才是王道。
當然，在一些核心部件上，可以提高自主研發能力，逐步實現國產化，以免受制於人。這一點，無論對於大飛機，還是高鐵、汽車，都是同樣的道理。
喻派職言
一個芭比娃娃從頭到腳從裡到外都在中國生產製造，每個中國賺1美元，成本3美元不到，運費1美元，在美國賣9.9美元人傢什麼也沒做賺走一半，生產者費事費力才賺1美元，有人會問，那我們為什麼不能漲價多賺一美元呢？為什麼？因為這個東西是人家設計的，人家有自主知識產權也就是專利，你想漲價人家可以委託給便宜的生產商生產，到時你一分都賺不了。所以想要造什麼首先得會設計，擁有完整的自主知識產權是利潤來源的重要保障。其次就是核心零部件的生產，控制核心零部件就等於控制市場規模和壟斷價格，但是核心零部件需要長週期的研發和大資金的持續投入再加上工藝和生產經驗是需要積累和沉澱的，想要短時間拿下很難。最後是低附加值的生產組裝。全球化的今天企業追求的是利潤和效率的最大化所以資源的全球分配已經是十分正常的行為，一塊蛋糕不可能讓一個人全部吃掉。c919的首飛只是一個開始，首先我們解決了設計，完成了組裝，接下來要做的就是拿下核心零部件這塊硬骨頭，形成一天完整的產業鏈配套，當然這需要時間我們畢竟落後很多經驗需要自己總結摸索，萬事開頭難既然我們開了個好頭，只要腳踏實地的走下去這一天應該不遠了，相信不久的將來中國一定會變成一個航空界真正的巨頭！
空5884955
首先，這很正常。
讓我舉兩個例子。我們的汽車，長城，吉利，奇瑞，等等。雖說是自主品牌，可許多發動機技術都是源自日本的三菱，變速箱許多直接來自比利時，澳大利亞的公司，最近這些年開始有自己的發動機出現，但事實是，已經用了人家的技術甚至是產品很多年。
再看看我們的手機，以小米為例，許多機型上配備的高通處理器是美國的，顯示屏和攝像頭是日本jdi和索尼的，存儲芯片是韓國三星的。華為用自己的處理器，可存儲芯片也被三星限制，所以才出現了p10的內存門。小米開始設計自己的處理器，可比例還很低。操作系統更不用說，幾乎都是谷歌的安卓系統。MIUI，華為的UI底層都是安卓。
結論：1、全球採購是不可避免的，連蘋果也要用三星的處理器和內存，日本的顯示屏。
2，在產業鏈上游有自己的專利及核心技術是非常有必要的。
蘋果的旗艦配置與其他品牌比並不高。真正的優勢是iOS，以及強大的生態。
三星電子在產業鏈上游積累了大量的專利和技術，去年儘管boom 7 炸遍全球，可它仍然通過對內存芯片的漲價獲得了利潤增長。
高通更是牛叉，它的基帶專利，以及交叉授權的商業模式，讓它盈利頗豐，遠高於手機生產企業。
3我們的企業已經注意到這一點，並且在行動。小米松果，華為麒麟，福耀玻璃，等等。
4，大飛機的發動機國產是一個好的開始，接下來還要繼續向行業上游深耕才是王道。
美劇控微博
1，零件全球採購很正常，沒必要每個零件都自己生產。蘋果也是如此。
2，發動機是不是國產化目前不是最關鍵的，就跟中國聯想電腦一樣，全球佔有率第一，但cpu還用英特爾的。
3，在飛機制造這個大的供應鏈體系中，設計才是最關鍵的。就跟一個公司，老闆是靈魂人物，他可以整合所有員工的能力，創造更大的價值。若沒有老闆的運籌帷幄，員工就是一團散沙。
4，要相信中國會在大飛機這個供應鏈中佔據越來越多的關鍵位置。你看，當年牛逼的思科，早被華為幹趴下了。波音和空客未來也是如此。我們過幾年再看！
5，衷心祝願祖國越來越強大，讓我們老百姓揚眉吐氣，厲害了我的國！！！
弈鹿圍棋
目前是為了市場份額和研發效率。所以進行全球的資源配套。如果都自己生產。只生產單一零部件的配套廠可能無法生存。這些零件配套廠如果無法生存就需要c919的利潤來養活。導致c919利潤低甚至虧損。要先把飛機飛起來。然後有足夠的市場份額。到時可以進行零配件的招標。國內有實力的民企都可以參與進來。如果能把國外的配件商pk掉最好。如果不能。難道我們的飛機不飛或採用不合格的零件起飛麼。總要一步一步來。c919何嘗不是國內民企一次華麗轉身的機會。
