文 | 幹群芳
在短短半個月之內，新造車企業裡的頭部玩家蔚來汽車關聯了四則資本交易，得與失的交替始終牽連著這家創業公司的存亡。2月15日，高瓴資本向美國證券交易委員會遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，其已不再持有蔚來汽車股份。高瓴資本持有蔚來汽車7.5%的股份，是後者第三大股東。
對於高瓴的離去，蔚來汽車回應稱尊重投資人的自由選擇，不做過多評論。而三天後的2月18日，就有消息傳出蔚來將獲得吉利3億美元的投資。對此，雙方均對外回應稱“不予置評”。在此之前的2月6日和2月14日，蔚來宣佈獲得兩筆可轉換債券融資，至此，蔚來前兩月預計融資總額已達2億美元。
相比高瓴此番操作的“風投”屬性，吉利若能入股蔚來，業內認為將屬長期戰略投資。事實上，這並不是蔚來汽車第一次被傳將獲傳統車企投資。今年1月15日，蔚來的合資夥伴廣汽被曝正在籌集資金計劃入股蔚來，金額大概在10億美元。蔚來汽車並未否認，而是回應稱以上市公司公告為準。廣汽則發佈公告稱雙方確有探討，但目前尚處於較早階段，且存在較大不確定性。
“高瓴資本已經完成了PE投資，包括其他的先期風投都會陸續退出。還會有其他資本進入。” 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴向經濟觀察網記者表示。中金汽車也認為，2020年蔚來汽車仍需繼續融資，且企業融資能力有所提升，有助於吸引短期和長期投資者參與後續融資。
吉利入股蔚來這種投資併購行為，也被認為是新造車企業陣營裡大部分成員所面臨的結局。不過，蔚來和吉利目前都沒有對此作出肯定的回應，而吉利入股蔚來的可能性也被業界認為並不大。
風投資本的進與退
高瓴資本的價值投資邏輯在業內享譽盛名，其創始人張磊常說“投資就是投人”。據瞭解，張磊投資蔚來是和李斌一起滑雪時敲定的。2015年，蔚來汽車成立僅一年，新造車企業發展勢頭迅猛。這一年，在蔚來汽車的A輪融資中，高瓴資本領投1億美元。隨後，高瓴資本繼續跟投了蔚來的C輪和C+輪融資。
其對蔚來汽車的投資持續到蔚來上市。2018年9月，蔚來汽車赴美IPO時，高瓴資本持股7.5%，成為蔚來汽車的第三大股東。2019年1月，蔚來汽車發行總額為6.5億美元的可轉換優先債券，高瓴資本認購了其中的3000萬美元。彼時，蔚來的股價相比6.26美元的發行價尚且堅挺。2019年第二季度蔚來汽車一路下跌至3美元以下，期間高瓴資本在二級市場翻倍增持蔚來汽車股份至4194萬股。
不過，高瓴汽車在2019年第三季度大幅減持蔚來汽車股份至1337萬股，降幅達68%。最終，截至2019年12月31日，高瓴對蔚來全部清倉。在高瓴資本減持和清倉的兩個季度裡，蔚來汽車股價經歷了一次觸底反彈，在10月份甚至逼近1美元的退市邊緣，隨後回升並在2019年12月31日增至4.42美元，相比谷底漲幅超239%。
從力挺到清倉，高瓴資本為何會做出如此選擇？有分析稱，這是因為高瓴資本覺得對蔚來的投資已經達到預期，所以及時撤走。“這家公司如果繼續發展下去，是會越大越強，還是會越大越難？”這是張磊在做投資決策時，常對自己提出的一個問題。蔚來目前交付量雖然在新造車企業中位列第一，但其商業模式的可持續性常遭受到業內質疑。此外，蔚來面臨的另一外部壓力是特斯拉國產後的快速上量和價格戰。特斯拉的股價從去年6月份的170美元左右，持續攀升至近日的800美元以上，其國產還拉高了國內產業鏈多家上市公司的股價。
不過，高瓴資本對業內普遍看好的特斯拉也實施了清倉。2019年二季度特斯拉股價跌至年度最低時，高瓴資本買入66.83萬股，隨後同樣在去年年底清倉。除了特斯拉和蔚來，高瓴資本在去年年底前還清倉了陌陌、蘋果、Facebook、亞馬遜等熱門公司股票，轉而加倉生物醫藥、視頻會議相關公司，加倉對象十分貼合突發疫情下的投資風向。
除了高瓴資本外，淡馬錫控股也在2月初宣佈減持蔚來股份至1.8%，去年2月份這一比例是5.4%。“他們就是做資本投資的，覺得適當時候減持或者清倉都正常。”曹鶴向經濟觀察網記者表示。不過，美股對沖基金巨頭橋水（Bridge Water）去年四季度對蔚來的加倉幅度達到69.41%，蔚來甚至成為該基金報告期內加倉幅度最大的個股。
將獲傳統車企投資？
蔚來並未陷入每況愈下的困境中，相反從去年第四季度開始，蔚來的新車交付量明顯提升，也讓公司股價觸底反彈。無論有沒有高瓴資本的加持，蔚來汽車一直都在持續“找錢”。蔚來汽車日前表示，公司目前有若干其他融資項目正在進行，但其結果在現階段仍有一定不確定性，公司會遵循相關法律要求，適時披露重要進展或信息。
蔚來汽車向來不乏投資傳聞，但經常與多筆大額投資失之交臂。2018年，蔚來汽車被特斯拉截胡，失去在上海市政府扶助下建廠的機會。2019年5月，蔚來汽車與北京亦莊國投簽訂了百萬投資框架協議，但至今都沒有下文。去年10月，蔚來曾與浙江省湖州市吳興區洽談一筆50億元融資事宜，隨後對方稱鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談。
投資者們認為風險過大或許是考慮到蔚來的虧損現狀。蔚來2019年第三季度總收入為18億元，相比第二季度增加21.8%，但第三季度經營性虧損仍高達24億元，儘管虧損額同上季度相比下降25.3%，和去年同期相比收窄了14.3%。加上蔚來此前披露的虧損數據，目前其累計虧損約為258億元。截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.6億元，而這一數字截至2019年6月30日是34.55億元。
目前，蔚來還沒有發佈2019年第四季度財報，如果按照第三季度的消耗速度計算，且不計入新的融資，蔚來汽車在去年年底現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額或將不足5億美元。以蔚來現在的銷量情況和費用支出情況，無論是2億美元的可轉債融資，還是吉利的3億美元投資，都只能解一時之渴，而難以維持其長期運轉。
“（蔚來）在當前宏觀經濟下行壓力尚存、融資環境偏緊的情景下，已經通時合變的轉變成少量多次的融資方式，對投資者而言風險得到分散、對自身而言可以得到當下階段所需的資金。”中金汽車在研報中如此表示，蔚來的短期融資可在長線基石資金入場前緩解營運壓力。與此同時，蔚來毛利率的好轉以及成本管控能力的提升，被認為有助於後續融資。
在傳聞的各類投資者中，傳統車企對蔚來而言是一個新的角色。蔚來此前和江淮、廣汽和長安汽車已達成合作，包括代工、建立合資公司打造新品牌等，但沒有被參過股。“蔚來只是想走捷徑，建工廠耗時間、資金。但到一定程度，它還是要有自己的生產基地。”曹鶴認為。同時，他表示，即使蔚來真的讓別人持股，但中期來看並不會讓別人控股。
蔚來並非第一家被傳統車企看上的新創車企。2019年，雷諾被曝以10億元收購江鈴新能源50%的股份，日產被曝正尋求投資一家中國新造車企業，潛在標的包括威馬、合眾和車和家。
“幾年前就預判新造車企業最後只會剩下三家，現在特斯拉進來了，多數新造車企業撐不過年底。”曹鶴向經濟觀察網記者表示，行業之間各種形式的合作甚至重組合將會大行其道。此外，有業內人士認為，突發疫情或將使終端消費持續低迷，這也將增大新造車企業“活下去”的挑戰，繼而加速該領域的淘汰洗牌。
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