快遞員王為這幾天已經忙昏了頭，他所在的上海市浦東新區某網點只有一半員工按時返工，“太累了，一個人要送兩個人的區域。”
距離快遞公司2月10日全面復工已經過去了十多天，產能仍然難以爬坡。根據國家郵政局2月19日的統計，產能不足一半。
卡車的車輪跑起來，國民經濟的供應鏈才能轉起來。小件快遞運輸影響了居民的日常消費，大宗貨運體系也制約了製造業復工。據全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺數據，全國重型貨運車輛節後開工形勢不佳，正月十五前後行業開工率僅為往年的四分之一。
但是不少員工還困在老家，卡車在高速上處處碰壁，復工必備的口罩難尋，物流企業復工成本高企，現金流緊繃。
在緊張的防疫態勢下，全國多地城市間的公共交通停運，一些村莊甚至全面“封村”，不少回家過年的員工不願也不能返回工作所在地。返回之後，隔離14天的要求也加劇了用工難題。“我們需要把卡車司機從被窩裡喊出來。”物流信息服務商路歌的CEO馮雷對出行一客說。
更重要的是，各地交通管制制約了物流行業的運轉。出行一客從長久物流(603569.SH)副總裁張振鵬處瞭解到，截止2月20日中午12點，全國可順暢通行的城市只佔一半，多個城市禁止大車下高速或者情況時時變動。
天津乾海物流有限公司總經理藺宜坤很憂心。“2月業績大幅衰退，虧損是必然的。3月是否恢復、能恢復到何種程度都將直接影響企業的運轉，甚至生存。但是現實是開源無門，以裁員、降薪的方式節流也不合適。如此一來，現金流就變得格外緊張。”
當平時習以為常的物流運輸陷入停滯，國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王微評價道，保應急物資和日常必需品的暢通都是物流企業的任務，現在都感到交運和物流行業在國民經濟中的巨大作用。
人員返崗不易
2月10日，這是中通快遞(NYSE:ZTO)、申通快遞(002468.SZ)、百世集團(NYSE:BEST)、韻達股份(002120.SZ)、德邦股份(603056.SH)等快遞公司全面復工的日子。中國郵政、順豐控股(002352.SZ)、京東物流和蘇寧物流等春節期間為正常收派。
“一手抓疫情，一手抓復工”，國家郵政局於2月7日同各大快遞企業召開專題電話會議提出要求：在2月10日實現絕大部分地區運營全面恢復；計劃在本月中旬快遞業生產要恢復到正常產能的4成以上；到本月下旬，根據疫情變化和形勢發展，繼續提高產能比重。
各大快遞企業於當天緊急召開全網工作視頻會議響應，2月10日，主要企業紛紛復工。“現在已經進入防疫的下一個階段，重點要轉入復產復工，為社會、為百姓提供服務。”出行一客從圓通速遞(600233.SH)副總裁相峰處瞭解到。
名為全面復工，消費者的感受卻不甚不同。在國家郵政局宣佈復工消息的微博評論區內，清一色都是類似“我的快遞已經在轉運中心停了7天了”對低下效率的抱怨。
圓通速遞相關人士告訴出行一客，全面復工意味著除了疫區和政府管控嚴格地區之外的所有網點正常運營，但目前只有80%員工返崗，業務量是正常狀態的四成。
全面復工多日後，產能仍然難以爬坡。根據國家郵政局2月19日的統計，快遞業的產能是平時的4成以上。2月17日，全國快件攬收量1.12億件，達到正常業務量的6成，投遞量超過8000萬件，僅為正常業務量的4成多。
據全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺數據分析顯示，全國重型貨運車輛節後開工形勢不佳，正月十五前後行業開工率僅為往年的四分之一。其中，湖北車輛開工率不到往年的10%。2 月10日後車輛開工率持續回升，但是回升速度較為緩慢。
中通快遞上海市浦東新區某網點的快遞員王為這幾天已經忙昏了頭。他所在的網點只有一半員工按時返工，於是分攤到每個快遞員身上的任務大大增多，“太累了，一個人要送兩個人的區域。”
員工返崗難是快遞企業要面臨的頭號難題。受疫情防控的影響，全國多地城市間的公共交通停運，一些村莊甚至全面“封村”，不少回家過年的員工不願也不能返回工作所在地。
國家郵政局2019年發佈的快遞員生存現狀調查報告顯示，76.31%的快遞員來自農村，15.89%的快遞員來自縣城，7.8%來自城市。“我們需要把卡車司機從被窩裡喊出來。”物流信息服務商路歌的CEO馮雷對出行一客形象地說道。
即使回到工作所在地，隔離14天的要求也加劇了用工難題。目前北京市要求，所有返京人員抵京後需居家或集中觀察14天。此前北京市曾通報一確診病例，其從外地返京後未主動居家隔離14天即正常上班，導致單位數十人作為密切接觸者被隔離。
“人員復工率不足，對於收派、轉運都有影響。每年員工只有過年一次假期，以往節後返工對於快遞企業來說都是困難和挑戰，今年的挑戰更是數量級的上升，直接導致效率降低、成本上升。”出行一客從相峰處瞭解到。
一些地方政府已經在積極行動，幫助企業解決復工荒。以浙江寧波市為例，當地物流協會應市政府要求，組織高鐵專列，從安徽阜陽、四川成都、江西南昌和河南周口，免費運送企業員工直達寧波。
要想復工，得買口罩。作為勞動密集型行業，一家快遞公司的城市轉運中心就有上千名員工，對於口罩等防疫保障物資的需求極大，但是在全國防護物資採購難的大背景下，企業採購普遍受挫，“現在口罩已經是有價無市。而且各地標準不一，有的地方要準備十天的口罩，有的要準備一個月”，杭州鬆鬆供應鏈管理有限公司總經理高松對出行一客說。
道路待暢通，企業現金流緊繃
交通運輸部、國家郵政局和中國郵政集團公司在2月8日聯合印發緊急通知，要求“各高速公路、國省幹線公路、農村公路不得非法禁止或限制郵政、快遞車輛正常通行(包括始發或途經重點疫情地的郵政、快遞運輸車輛)，不得隨意扣押郵件、快件、車輛及駕押人員。”
但在緊張的防疫態勢下，各地道路難言暢通，交通管制仍是制約物流行業的重要因素。出行一客從主營整車物流的長久物流副總裁張振鵬處瞭解到，截止2月20日中午12點，全國限行的城市有68個，即不讓大車下高速；162個城市不確定，情況時時變動；251個可進入。這意味著，全國可順暢通行的城市只佔一半。
不少卡車司機曾被交警要求在高速公路服務區上自我隔離。一週前，陝西司機楊冰滿載一車口罩前往四川達州，儘管他不曾進入湖北疫區，也被要求在駕駛室內自我隔離四日，再進入達州市區。
一頭是焦急的客戶，一頭是謹慎的基層執法者，物流企業進退兩難，面臨復工後效率低下的問題。“各地秉持守土有責的原則，跨省運輸的駕駛員出去了再回來要隔離14天，雖然所有車都復工了，但是實際復工率非常低。”貴州豐茂運輸有限公司副總經理李青桁告訴出行一客。
長三角區域對於道路運輸的限制正在放開。2月16日，上海市交通委發佈了“長三角疫情防控交通運輸一體化貨運車輛通行證”，即日起，符合防疫條件的企業和員工可以在輸入相關信息後，獲取電子版“貨通證”，持證貨運車輛在長三角可便捷通行，持證人員回滬無須再次隔離14天。
疫情期間，眾多物流企業都在踐行企業社會責任，進行免費運輸；但後續如果無法開展正常的運輸經營活動，司機就還不上車貸，企業也入不敷出。根據中國物流與採購聯合會於2003年發佈的《SARS對物流業影響的調查報告》統計，75%的物流企業受到不同程度的負面影響，其中導致收入減少的佔62%，造成成本上升的佔70%。
疫情影響下，物流企業受困於業務量減少。李青桁很擔心，由於上下游廠家的物流需求急劇降低，部分廠家的物流需求又無法及時得到滿足，公司的正常生產經營和商譽受到影響。
針對企業成本增多而收入降低的情況，甘肅省物流與信息技術研究院院長王久梗認為，成本方面需要政府減稅減費，收入方面政府應該重點補貼應急物流，以往政府在應急基礎設施的投入是很不到位的。
目前，主流商用車企業已允許卡車司機申請延遲還貸，物流企業也已享受到減免社保、延交公積金等國家政策利好。交通運輸部印發通知，2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。結合各上市快遞公司財報數據，這項費用減免有望為企業節省30%左右的成本。
根據財政部國家稅務總局2月7日的公告，將對快遞業納稅人運輸疫情保障物資取得的收入，免徵增值稅，以及對提供公共交通運輸服務、生活服務、為居民提供必需生活物資快遞收派服務取得的收入，免徵增值稅。
但在這樣一箇中小型企業佔多數的行業，現金流緊繃現象仍然突出，多家企業主都向出行一客表達了擴寬融資渠道、降低融資成本的希望。
“大家都明白現金流很重要，但是我們每年的盈利基本都投入到生產再擴大中去了，行業的利潤率逐年在下降，不擴大規模，就是死亡，我們沒辦法做到有充足的現金流。”擁有幾十名員工的天津乾海物流有限公司總經理藺宜坤說，“我們的生命力很頑強，不需要長期的扶持，只需要短期的扶持。”
為解決融資難，專注大件運輸的日日順物流正結合上下游企業，一起向銀行申請普惠金融。總經理於貞超說：“金融的普惠政策和用工保險減免對於小微企業都很重要，但這都是金融和人社部門的意見，目前還沒有看到針對物流企業單獨的政策。”
圓通速遞副總裁相峰認為，快遞行業的以往重要經驗是加盟制，一個網絡帶來幾千個網點，網點又帶來承包區，這些大都是小微企業，而他們的抗風險能力是最弱的。建議相關部門出臺政策關注小微企業，這不僅事關物流業全面復工復產，而且關係到民生和社會穩定。
小區難進入，無接觸配送成新熱點？
順豐速運上海市浦東新區某網點快遞員小張已經習慣了在小區門口的寒風中等待，“送一次件要在門口等很久，要確保所有人都拿到，因為擔心有人偷快遞。”
小區門口滿地的快遞已成為疫情期間的常態。“一夜之間回到了當年擺攤的時代”，出行一客瞭解到，由於諸多城市小區採取封閉式管理，即使快遞櫃都在小區裡，也不允許快遞員進入小區，這使得投遞效率大大下降，在末端交付的成本增加。
豐巢科技CMO李文青近日接受環球網採訪時表示，目前豐巢在全國有18萬多臺櫃機，覆蓋110多個城市的10萬多個小區，其中大概有9000多臺快遞櫃設置在小區內部，受快遞員禁入小區的影響，無法被利用。
2月19日，交通運輸部、國家郵政局、中國郵政集團有限公司發出緊急通知：低風險地區要全面恢復正常寄遞投遞秩序；中風險地區要允許快遞員在做好防護的情況下，進入小區進行末端投遞；在設立智能快件箱的管理區域，應允許其優先將郵件快件通過指定路徑直接投遞到智能快件箱。
快遞不能送到家門口了，消費者還需要時間適應。家住上海的陳女士對出行一客抱怨道：“有次買了一袋10千克的貓砂，從小區門口搬回家，半條命都沒了。”
在行業人士看來，疫情正是快遞業推廣“非接觸配送”服務的機遇，國家郵政局在2月6日新聞發佈會上提出“要積極推廣智能快遞箱模式”。
快遞行業長期苦於社區配送的“最後一公里”問題。圓通速遞相關人士對出行一客說，這將有助於物流終端的變革和升級，如末端門店、驛站、快遞櫃越來越被消費者歡迎和認可，這對於快遞行業提升終端物流配送效率、優化用戶體驗來說都具有重要意義。
華創證券提出，2019年快遞櫃存量規模約33萬組，預計2025年快遞入櫃率提升至33%，快遞櫃存量規模可達200萬組。隨著主要運營商自身調整結束，以及快遞企業加速佈局，預計2020年有望迎來快遞櫃需求爆發，相關產業鏈有望迎來中長期利好。
物流信息平臺山東阿帕網絡技術有限公司董事長周紀念對出行一客直言，智慧物流的口號已經喊了很多年，但是企業在這次疫情面前依然手提肩扛，表現出在信息化方面的投入不足。
京東物流已經在疫情中運用了一些科技手段。配送機器人被派上疫區前線，以降低高危環境下由配送導致人員感染的風險；在道路封閉的地區，京東物流已準備利用無人機進行配送。
科爾尼管理諮詢全球合夥人、供應鏈物流專家宋旭軍告訴出行一客，疫情過後，物流行業內會加大對數字化和科技的投資，企業端會更加主動尋找新技術的運用場景，用戶端的教育成本和時間也都被大大壓縮。
國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王微判斷，一季度內疫情對物流企業的短期衝擊比較大，二季度的影響會慢慢減弱，因為疫情在得到有效控制，而且消費活動會得到釋放，製造業的生產製造會回覆，物流業的經營也會走上正軌，影響在下半年會消失。2020年所有企業的盈利和收入狀況會受到比較大的影響，但長期不會改變經濟走勢，也不會改變物流業加快發展、轉型升級的態勢。（責編/楊佩謙）
（本刊記者王斌斌、實習生趙知樂對本文亦有貢獻）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
閱讀更多 出行一客 的文章
