文｜鄒心晨

也許，後來的IAA會被其他車展、其他城市冠名，但它們都不是法蘭克福車展。

作為汽車媒體的我，就算明知道傳統車展正在式微，卻依然對法蘭克福車展的消失感到意難平。

01 68年陪伴，換來一句謝謝成全

2020年，1月29日夜間，德國汽車工業協會的一則官方通告“感謝法蘭克福長期以來值得信賴的良好夥伴關係，2021年起國際汽車博覽會將不再於法蘭克福舉辦。”為已經連續舉辦了68年的法蘭克福車展徹底劃下了句號。

法蘭克福車展，被拋棄了。

而下一屆國際汽車博覽會將在柏林、慕尼黑與漢堡三座城市之間舉行，該消息也在於30日夜間得到了戴姆勒CEO康林松的再次確認。

腦袋裡只有一句心酸又無奈的歌詞：“為你付出的青春，這麼多年，卻換來一句謝謝你的成全。”

法蘭克福車展（IAA），前身是柏林車展，創辦於1897年，全稱Internationale Automobil-Ausstellung，翻譯成中文應該為國際汽車博覽會。然而在大多數人心裡，只記得法蘭克福車展，卻不知“國際汽車博覽會”。

因為從1951年起，第一屆法蘭克福車展因吸引了57萬名訪客，至此取代了柏林車展，成為世界五大車展之首。

猶記2017年，那是我加入汽車媒體行業的第一年，那年德國汽車未來將全面電動化，媒體清一色表露自己對的法蘭克福車展的讚美：見證了德國汽車的告別和開始，大象轉身、勢不可擋。

然而就是這樣一個以自己城市之名，冠以國際博覽會之名的法蘭克福車展，那個作為世界最早、規模最大、甚至有有世界汽車工業“奧運會”之稱；曾經向世界展示了無數走在時代前沿、並引領潮流的概念車、擁有68年曆史的老牌車展，就這樣說了再見。

法蘭克福車展與別的國際車展不一樣，法蘭克福車展總是用著獨特的的視角去預示著汽車業的發展，並帶著特有的“德國”工業味道。

如果說在普通人眼裡，車展就是一場大型的“廣告”現場，那麼對於法蘭克福車展來說，更多的是關注汽車界科技發展狀態、汽配零部件質量、售後市場產品，甚至是DIY維修問題，不是為了賣車，而是為了發現問題，解決問題，讓汽車業朝著更明朗的方向發展。

這也是我為什麼對法蘭克福學派念念不忘，這也是BBC紀錄片《英國人德國人和他們的汽車工業》所說的那樣：

當過去的創傷被遺忘，耀眼的消費主義就縫合戰時的傷口。尤其是在卡爾·本茨製造第一輛現代意義上的汽車以來，德國這個神奇的國度，在汽車界就是那座可望而不可及的山，單純的BBA就幾乎撐起了整個德國汽車工業，並一直將影響延續至今天。

你會看到大眾已發展成為世界上最大的汽車製造商，寶馬、奔馳、奧迪和保時捷，他們佔全球豪華車銷量的80%，擁有83.5萬名工人的汽車業佔德國出口的五分之一。

02 消失的，不僅僅是法蘭克福

受限於複雜的國際關係，二戰之後，德國人選擇了法蘭克福展示自己復甦的汽車工業，併成為德國戰後經濟重新崛起的見證者。

那裡是法蘭克福，卻又不僅僅是法蘭克福。

那裡有世界上最大的證券交易所、歐洲中央銀行、全德最大的會展公司，還有數不清的國際化金融巨頭公司，在歐洲，法蘭克福是除倫敦之外的又一個金融商務中心。

根據在法蘭克福大學留學的朋友介紹，法蘭克福雖然以商務城市著稱，但卻有著綠樹成蔭的公園、佈滿街道的悠閒咖啡館和啤酒花園，還有歌德故居、幾十個著名博物館和全歐洲排名第二的頂級機場，每年都會舉行各種國際性展覽。

然而即使如此優秀，且有著幾十年的合作經驗，德國媒體中心甚至還耗資25萬歐元的造勢活動，都未能成功助力法蘭克福競標成功，而是第一輪IAA國際車展舉辦權競選時，就被淘汰出局。

雖然沒有官方明確的解釋，但回想2019年法蘭克福車展的表現，確實不太令人滿意。

有著“汽車奧運會”的稱號的法蘭克福車展，2019年的觀展人數為56萬，比2017年減少了25萬，比2015年的93萬減少了37萬。

這其中包括豐田、FCA、法拉利、瑪莎拉蒂在內的30餘家整車廠盡數缺席，參展廠商數量也從近1000家減少至838家，而展區總面積也相應地縮水至16.8萬平米，比上屆車展縮水了16%。

更關鍵的是，說鼎力支持本土車展的德系品牌們，雖然沒有缺席，但寶馬只租下了上屆參展時30%的展廳面積，戴姆勒的展廳也縮水，展廳面積不到上屆的70%。

靜下心來分析這其中緣由，不難發現，以下幾點不容忽視：

第一，在2019年法蘭克福車展期間，綠色和平組織團體舉行了大規模的抗議及示威活動，並造成法蘭克福車展周邊的交通癱瘓，對車展活動造成相當大的影響。

2019年法蘭克福車展展廳門口的抗議者 《世界報》

第二，停留在“傳統技術”表演的法蘭克福。加速新五化的汽車時代，人們轉向網約車、汽車共享和無人駕駛電動汽車，德國那專注於以內燃機為代表的傳統技術優勢將不復存在，汽車行業的利潤與展示的舞臺，也越來越傾向於流向Waymo、蘋果或Uber等科技公司入侵暴利者。

第三，明星車型首發的缺位降低了車展對於公眾的吸引度，或為了縮減開支，或戰場向亞洲的轉移，越來越多的參展廠商開始退出。

在取景框裡火熱、大氣磅礴的車展，內裡卻在衰敗。人生和世事大抵如此，只有靠近了，才發現並不壯觀。

傳統車展的式微，其實是時代趨勢，越來越多的歐洲整車廠都傾向於繞過擁擠的車展並獨立舉行新車首發活動，一如蘋果那種單一品牌的發佈會，簡單直接、高效經濟。

其實早在2017年，在法蘭克福車展開幕前晚的大眾汽車之夜，大眾集團前CEO穆倫說：“汽車行業通過法蘭克福國際車展為自身所獲得的榮耀慶祝的時代，已經一去不復返，一切照舊將無法滿足發展需求。”

而如何發現、解決這個難題，德國汽車工業協會總經理庫爾斯在2019年法蘭克福車展最後一天的發佈會上就表明了立場：“我們要贏回國際參展商，IAA不能只是某些佔支配地位大廠的舞臺。”

03 被遺忘的，與選擇重生的

一個全新時代的到來，總是意味著一批新企業誕生，一批老企業死亡，變革的陣痛正在滲透至供應鏈的每一處神經，那些已經顛覆的，尚未改變的，都將成為時代的標籤。

即使是同一件事，也會有不同的高光，在汽車領域歷史的車轍顯示：德國人發明了汽車，卻是英國人在完善，美國人發展了汽車全新的概念，而日本人則改變了汽車生產方式。

一如豐子愷說的那樣，人間的事，只要生機不滅，即使重遭天災人禍，暫被阻抑，終有抬頭的日子。

這讓我想起來另一個汽車界的“神話”，那個名字也曾一如法蘭克福車展般閃耀——底特律。

底特律曾是福特、通用等四大汽車工廠總部的所在地；並以福特90分鐘的時間內組裝好一輛車流水線組裝技術，震驚整個汽車界，並躋身為美國第四大城市；卻因為競爭對手與石油危機的重創，再加上海洛因、可卡因的大規模進入，導致社會犯罪率大大提升；底特律種族矛盾激化，精英人口外流等種種原因，導致2013年不得不正式宣告破產。

2013年宣告破產的底特律

雖然，自破產之後，來到這座城市首發的重磅新車越來越少，但底特律並沒有“封城”，而是進行各種方式的自救。

如今美國車市復甦的繁榮也已經不再屬於底特律，但重組帶來了新機會，底特律也逐漸迎來重生。

底特律在“底特律的守護者”守護下獲得新生，2018年，福特汽車以9000萬美元買下了整座破舊的密歇根州中央火車站，那個見證了並象徵了這個城市的崛起與衰敗的火車站。

凡殺不死你的，都將使你更強大。福特計劃投入超過3億美元對其進行重新裝修，預計在2023年左右，將這棟底特律18層的建築物建立一個獨一無二的研究和工程園區，未來，這裡會有數千名工人開發自動駕駛和電動汽車。

北美底特律城市俯瞰圖

不僅如此，從2020年開始，底特律宣佈車展將由每年1月改至每年6月，並且轉型為既可試駕、也可近距離參觀汽車的戶外車展。

無獨有偶，作為“亞洲風向標”，在淪落成了日本本土汽車秀之後，也在作出改變。東京車展從2019年開始，已經向18歲以下的觀眾免費開放。將展臺轉移到戶外，與參觀者進行互動，將車展的焦點回顧於人本身。

其實，縱觀這幾年，對於傳統的車展大致表現可以用這幾個關鍵詞概括，沒新意、沒必要、沒發展、沒革新。

其實大眾集團CEO赫伯特·迪斯就曾說：“傳統車展是20世紀60年代的產物，現在已經沒有原來那麼重要了，車展給不了汽車製造商想要的東西，也無法提供消費者想要的東西。”

不得不承認，大型車展越來越冷，不管是參與的廠商數量，還是參觀觀眾數量都在持續下降，在如此繁忙、經濟拮据的時代，無論是汽車愛好車、潛在消費者、乃至是汽車媒體，都不願意再去車展湊熱鬧。

車談會觀察

舊的神話被抹去了，新的信仰還未建立。

其實沒了一個法蘭克福車展，在數量上並不重要。畢竟會有其他的城市補上，甚至展出結果還比法蘭克福更優秀。

但我們更明白，這不僅僅只是消失了一個法蘭克福車展這麼簡單，它透露的信息遠比車展本身重要的多。至少從汽車工業的角度來看，法蘭克福車展的離去，能反應更多其他的問題。

比如，歐洲車市銷量的慘淡；

比如，在以新能源和自動駕駛為代表的汽車行業技術變革背景下，歐洲車企不同程度的掉隊；

比如，以奔馳寶馬組建自動駕駛聯盟、大眾用合作換取福特在自動駕駛方面技術等歐洲車企的抱團取暖；

比如，以特斯拉、長城等中美車企的崛起，正在逐漸掌握汽車變革的領導權；

再比如，逐漸飽和的中國市場，與擁有無限可能的東南亞、印度市場。

或許，法蘭克福車展消失的背後，是一場汽車行業領導權的更迭，是行業汽車技術中心的轉移，是新興汽車市場的覺醒。

長城汽車董事長魏建軍

沒有了底特律，我們還有武漢、瀋陽，日本的豐田市、德國的斯圖加特、沃爾夫斯堡，意大利的都靈；

沒有了法蘭克福，我們還有巴黎車展、東京車展、底特律車展、日內瓦車展……

雖然車展的表現在衰敗，包括即將舉辦的日內瓦車展、北京車展都多半要延遲，但我們不必慌張。消失的只是車展的形式，並不是汽車本身，只要還有人參加車展，就有機會翻盤。

一如馬雲在公開信所寫的那樣，因為有健康的一套制度，有一套獨特的文化，培養和鍛煉出了一大批人才的接班人體系，所以阿里巴巴離開了馬雲，依然可以健康發展。

“車展”的存在形式亦如是，不必在意具體的地點或者數量，關鍵的是如何讓車展的存在更能能夠滿足消費者需求與廠商的需要，如何跟隨時代發展，設計出更契合人們偏好的表現形式與內容。

這一點中國四大車展就比較“靈性”，不管是藉助類似於華為、BAT、科大訊飛等科技公司的超時代體驗，還是將VR、AR、5G、無人駕駛等技術合集在展廳，讓消費者切身觸摸汽車行業的變革，最終的目的其實就是為了“賣車”，賣好車、攢口碑，

中國車展與歐美車展的理念不同，它們代表著老一輩最初對汽車本身升級進階的莫大期許，而根植於世界最大的汽車消費市場，中國車展的目的更偏向於怎麼讓消費者看到未來出行，看到如何利用汽車對自己的生活方式變革。

我也相信只要“車展”還存在，中國四大車展（北京、上海、成都、廣州），不管是參展商、參觀群眾，甚至是國際影響力最後超越國際五大車展，但後來的車展都不會再是法蘭克福車展，不會再是以“法蘭克福車展”這個符號所代表的，對汽車最純粹的熱愛了。

所以，即使傳統車展式微，儘管汽車製造業這兩年看起來也在沒落，但新技術的崛起為汽車業帶來了新的機會，比如共享出行、健康出行還有線上賣車，而只要明天還在，縱使黑夜吞噬了一切，太陽還可以重新回來。

縱使法蘭克福車展的消失已經塵埃落定，但真正的紀念絕不僅僅是鮮花與掌聲。車展的存在從來就不是某個展臺，所謂的消失，只不過是歷史的更迭罷了。

那麼究竟是誰拋棄了法蘭克福，是滾滾向前的時代？是新型的展示方式？是那麼手握權杖的“同謀”？還是法蘭克福本身？

有時，我們不屑追問，又何必追問。畢竟，沒有告別，就沒有新生。

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