“己亥末，庚子春，荊楚大疫，染者數萬，眾惶恐，舉國防，皆閉戶，道無車舟，萬巷空寂。醫甲鍾南山，率白衣郎中數萬，攜雷火二神，死守生死玄關…….”
最近這段時間，闕主的手機被兩件事刷屏了，一是上述這段刷爆網絡的段子，二是刷爆新能源領域的磷酸鐵鋰電池。
其實，兩件事恰恰反映了同一種行業現狀，那就是——新型冠狀病毒疫情的出現，致使新能源汽車工行業的轉型，迫在眉睫。
可以肯定的是，新型冠狀病毒疫情的出現，迫使新能源汽車行業原本就存在的技術、成本、市場等諸多問題，提前暴露了出來。
磷酸鐵鋰電池刷屏，闕主認為是資本市場的炒作，是為了給一些走磷酸鐵鋰電池技術路線的企業造勢。近日，特斯拉對磷酸鐵鋰技術的“潑冷水”(“無鈷”不一定是磷酸鐵鋰)，在某種程度上也印證了這一點。
任何電池技術，只要綜合實力過硬，價格公道，那就一定會有它該有的市場。特斯拉走的“無鈷”電池路線，最大的原因之一，正是出於降本考慮。
馬斯克向來都是野心勃勃，志向遠大。闕主之前在其他文章就說過，特斯拉的最終目標是自己造電池，和寧德時代合作，也不過是“緩兵之計”，無奈之舉。
不久的將來，特斯拉和松下應該會在“無鈷”動力電池技術領域，拿出屬於自己的化學體系和配方。
2015年，松下就完成了對無鈷材料的研發，並且實現了相關電芯的小批量化。可以這麼說，迄今為止，具有電池無鈷化研發能力，且已做出成績的企業，全球也就只有松下電池。
這就說明，關於動力電池無鈷化，特斯拉是有這方面的技術積累的，因為此前在很長的一段時間裡，松下都是特斯拉的獨家供應商，且雙方又有共同的電池製造工廠。
而自從特斯拉選擇了新的動力電池供應商，如LG化學，寧德時代等其它動力電池巨頭企業後，松下也將大部分的電池資源注入了日本本土企業，如豐田等。
這麼一來，松下在美國支持的電池資源，基本都會分配給特斯拉。全球新能源汽車銷量冠軍的資源，松下不會放棄，也不可能放棄。
從特斯拉方面來講，自主進入動力電池材料的研究和電芯的製造，要想在原有的NCA技術方面有所突破，也一定會保持和松下之間的繼承關係的。
此外，在模組層面，想要運用大電芯模式，必然要用到極簡的設計。而現有的分隔距離，在圓柱小電芯熱失控的技術上得到了很大的保證，如果要做到無鈷化，在邏輯上也行得通。而在方殼和軟包上，這種化學體系所需要的代價則要大一些。
所以，特斯拉會從兼容性方面考慮，繼續將注壓在圓柱電池技術上，這是一種比較現實的路徑依賴。而松下正是圓柱電池領域的權威，不管從哪方面考慮，特斯拉都不會輕易放棄和松下的合作。
國內方面，最早提出“無鈷”電池技術的企業是蜂巢能源，去年還曾專門開過發佈會，大肆的宣傳過一段時間，也請媒體造過勢。不過，和比亞迪的“刀片”電池一樣，並未得到市場檢驗。據說，到今年三季度會量產。
蜂巢能源的電池路線，一直走的是高鎳技術路線，團隊班底皆來自韓國。按照蜂巢能源之前的說法，其研發的電芯無鈷化，有兩個關鍵技術，一是摻雜無未成對的電子自旋的特定元素，減弱電子超交換的現象，降低Li/Ni混排，提高電性能；二是摻雜M-O鍵能大的元素，減緩晶體在充放電過程的體積變化，穩定結構，提高循環壽命和安全性。
此外，蜂巢能源的摻雜技術改進的無鈷材料，在充放電的可逆性和結構穩定性方面，電壓平臺可達3.87V，比811高出0.04V。
根據蜂巢能源總經理楊紅新的透露，蜂巢能源的無鈷材料電芯產品，材料性能可達到NCM811同等水平，材料成本可降低5~15%，相應帶來的電芯BOM成本也可以降低約5%，且會讓材料不受戰略資源影響。
不管怎麼說，蜂巢能源對“無鈷”電池技術概念，玩的還是很溜的，至少在國內僅此一家。從這方面來講，除了對松下和特斯拉的“無鈷”電池看好之外，闕主對蜂巢能源的“無鈷”電芯還是很期待的。
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