《中國經濟週刊》記者張燕|北京報道
剛剛，海航集團官宣：應海航集團請求，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。
聯合工作組組長由海南省發展控股有限公司董事長顧剛擔任，常務副組長由海南洋浦經濟開發區管理委員會主任任清華擔任，副組長分別由中國民用航空中南地區管理局副局長李雙臣、國家開發銀行信貸管理局副局長程功擔任。
海航集團表示，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
就在幾天前，海航內部人士曾對《中國經濟週刊》記者回應稱，確有來自海南省工作組的人員去過海航，與海航集團領導就就進一步化解流動性危機與集團領導有過談話，具體內容並不知曉。
近兩年以來，海航一直深陷流動性危機。海航集團2019半年報披露，截至2019年6月末，海航集團借款總額5548億元，1年內到期的非流動負債781億元，資產負債率達到72.07%。
從海航集團的公開信息來看，儘管海航一直在加緊處置資產，但由於“造血”能力不強，即使加大了資產處置力度，依然難以擺脫深困流動性危機。財報顯示，2018年海航集團虧損49億元。2019年上半年虧損35億元。此外，2019年海航集團上半年籌資活動產生現金流淨額是流出285億元。也就是說，從截至2019年6月的財報信息來看，包含處置資產在內的籌資活動已經不能增加現金，而是在不停償還債務，現金淨流出了。
在2019年年底發表的新年賀詞中，陳峰坦誠，2019年海航資金短缺的情況仍未解決，並存在工資遲發、緩發的現象。陳峰同時表示，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。
陳峰估計不會想到，一場突如其來的疫情，讓一切又陷入了不確定之中。
據民航局副局長李健在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上介紹，從1月25日至2月14日，民航日均運輸旅客47萬人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量將再減半，日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
2月18日，海航控股（600221.SH）發佈了1月主要運營數據，其中顯示，2020年1月，海南航空旅客週轉量同比下降了29.92%。據媒體報道，海航已要求聘用的外籍機師無限期放無薪假，旗下的香港航空計劃裁員約400人。
這不是海航第一次因疫情遭遇危機。2003年“非典”期間，海航因疫情影響，出現了運營10年來的首次虧損，當年虧損近15億元，資產負債率超過94.3%，淨資產只有14.29億元。
“當時，美蘭機場一眼看過去，一二十架飛機，全部停著。仍在運營的航班旅客寥寥無幾，個別航班甚至僅有一名旅客，連油錢都掙不回來。”海航集團副董事長李先華在接受《中國經濟週刊》採訪時曾表示，這一次的危機使他們意識到，如果公司的收入高度倚賴單一航空業，那麼抗風險能力將始終處於低位。
《中國經濟週刊》記者梳理過去一年來海航集團的公開信息注意到，過去兩年來，在處置資產的過程中，航空主業也一直在“瘦身”。2018年，海航陸續與地方政府簽訂4家航空公司的重組協議，其中包括烏魯木齊航空、首都航空、北部灣航空和西部航空。去年12月，香港航空的牌照也差點因財政問題一度不保。
值得一提的是，歷史上海航曾面臨過一次差點被兼併重組的危機。2000年，中國民航局決定對民航企業進行大規模重組，並提出了以國航、南航、東航3家國有航空公司為中心的兼併重組思路。當時，海航的市場佔有率不足2%。關鍵時刻， 海航突破區域限制、主動出擊，接連併購了長安航空、山西航空、新華航空、祥鵬航空，重組了美蘭機場公司，成立了西部航空、海航股份新疆分公司，一舉成為國內第四大航空公司，從而避免了被“吃掉”的命運。
2月18日，國資委副主任任洪斌在接受媒體採訪中表示，目前是否是航空業重組機會，還需要尊重企業意願，按行業發展規律操作，國資委會像平常的結構調整一樣支持企業。目前未收到三大航重組的相關提案。
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