《中国经济周刊》记者张燕|北京报道
刚刚，海航集团官宣：应海航集团请求，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”。联合工作组将全面协助、全力推进本集团风险处置工作。
联合工作组组长由海南省发展控股有限公司董事长顾刚担任，常务副组长由海南洋浦经济开发区管理委员会主任任清华担任，副组长分别由中国民用航空中南地区管理局副局长李双臣、国家开发银行信贷管理局副局长程功担任。
海航集团表示，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。
就在几天前，海航内部人士曾对《中国经济周刊》记者回应称，确有来自海南省工作组的人员去过海航，与海航集团领导就就进一步化解流动性危机与集团领导有过谈话，具体内容并不知晓。
近两年以来，海航一直深陷流动性危机。海航集团2019半年报披露，截至2019年6月末，海航集团借款总额5548亿元，1年内到期的非流动负债781亿元，资产负债率达到72.07%。
从海航集团的公开信息来看，尽管海航一直在加紧处置资产，但由于“造血”能力不强，即使加大了资产处置力度，依然难以摆脱深困流动性危机。财报显示，2018年海航集团亏损49亿元。2019年上半年亏损35亿元。此外，2019年海航集团上半年筹资活动产生现金流净额是流出285亿元。也就是说，从截至2019年6月的财报信息来看，包含处置资产在内的筹资活动已经不能增加现金，而是在不停偿还债务，现金净流出了。
在2019年年底发表的新年贺词中，陈峰坦诚，2019年海航资金短缺的情况仍未解决，并存在工资迟发、缓发的现象。陈峰同时表示，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。
陈峰估计不会想到，一场突如其来的疫情，让一切又陷入了不确定之中。
据民航局副局长李健在国务院联防联控机制新闻发布会上介绍，从1月25日至2月14日，民航日均运输旅客47万人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量将再减半，日均旅客预计不超过20万人次，客流量不足高峰时期的1/10，客座率不足40%。
2月18日，海航控股（600221.SH）发布了1月主要运营数据，其中显示，2020年1月，海南航空旅客周转量同比下降了29.92%。据媒体报道，海航已要求聘用的外籍机师无限期放无薪假，旗下的香港航空计划裁员约400人。
这不是海航第一次因疫情遭遇危机。2003年“非典”期间，海航因疫情影响，出现了运营10年来的首次亏损，当年亏损近15亿元，资产负债率超过94.3%，净资产只有14.29亿元。
“当时，美兰机场一眼看过去，一二十架飞机，全部停着。仍在运营的航班旅客寥寥无几，个别航班甚至仅有一名旅客，连油钱都挣不回来。”海航集团副董事长李先华在接受《中国经济周刊》采访时曾表示，这一次的危机使他们意识到，如果公司的收入高度倚赖单一航空业，那么抗风险能力将始终处于低位。
《中国经济周刊》记者梳理过去一年来海航集团的公开信息注意到，过去两年来，在处置资产的过程中，航空主业也一直在“瘦身”。2018年，海航陆续与地方政府签订4家航空公司的重组协议，其中包括乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空和西部航空。去年12月，香港航空的牌照也差点因财政问题一度不保。
值得一提的是，历史上海航曾面临过一次差点被兼并重组的危机。2000年，中国民航局决定对民航企业进行大规模重组，并提出了以国航、南航、东航3家国有航空公司为中心的兼并重组思路。当时，海航的市场占有率不足2%。关键时刻， 海航突破区域限制、主动出击，接连并购了长安航空、山西航空、新华航空、祥鹏航空，重组了美兰机场公司，成立了西部航空、海航股份新疆分公司，一举成为国内第四大航空公司，从而避免了被“吃掉”的命运。
2月18日，国资委副主任任洪斌在接受媒体采访中表示，目前是否是航空业重组机会，还需要尊重企业意愿，按行业发展规律操作，国资委会像平常的结构调整一样支持企业。目前未收到三大航重组的相关提案。
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