海航終究還是被“接管”了，但這種方式略微出人意料。
2月29日下午，海航集團官網發佈消息，為有效化解風險，維護各方利益，應本集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。
聯合工作組組長由海南省發展控股有限公司董事長顧剛擔任，常務副組長由海南洋浦經濟開發區管理委員會主任任清華擔任，副組長分別由中國民用航空中南地區管理局副局長李雙臣、國家開發銀行信貸管理局副局長程功擔任。
同時，海航集團官網還發布了另外一條耐人尋味的公告。公告稱，2月28日，海航集團召開董事會，會議選舉陳峰為董事長，選舉顧剛為執行董事長。董事會決定繼續聘任原海航集團CEO譚向東為集團CEO，聘任任清華為聯席CEO。
簡而言之，海航這艘鉅艦的船長仍然是陳峰，但鉅艦駛向何方已不是他能決定的了。
2月18日，國務院國資委副主任任洪斌剛剛回應航空企業重組一事。任洪斌表示，疫情期間不是航空業一個好的重組機會，但也“應尊重企業意願，按照企業自身發展需求和行業發展規律”。
這番言論的背景是疫情對中國航空業造成的兇險境地。根據民航資源網給出的數據，截至2月18日10時15分，當日國內計劃航班1.38萬架次，預計執行航班4085架次，取消航班9738架次。國際航班執行方面，當日計劃國際航班4036架次，預計執行航班1572架次，取消航班2464架次。
航空諮詢公司Cirium的數據顯示，由1月23日至2月11日，有近8.6萬班往來中國的國內和國際航班被取消，佔原定服務航班的34%。
中國的天空鮮有如此寬敞。疫情對航空業最大的障礙便讓旅客停止流動，這對航空企業來說意味著資金也在停止流動。飛機趴在機場，不飛便是虧損。
多家航司的高管開始帶頭降薪，務求把疫情對經營運轉的影響降至最低，力爭“不裁員，不降薪”。海航集團下發通知稱，自2020年1月起，緩發M5級別及以上幹部的所有工資，一線員工在輪休期間也不發薪酬。
市場人士普遍預計，新冠疫情期間，中國民航業或將迎來1998年東南亞金融危機、2003年非典疫情、2008年國際金融危機以來的第四次鉅虧。統計數字顯示，經歷2003年非典一疫，全年行業虧損28億元，五分之一的飛機停場。
正因如此，任洪斌的講話內容才格外引人遐想，輿論也格外關心危機重重的海航將駛向何方。
重掌大旗
“M”是英語單詞Manger的縮寫，也是海航管理人員的職級前綴。坐擁萬億資產的海航，卻只有一個M16，便是陳峰。在他之下的M15是在2018年7月3日去世的海航董事局董事長王健。
在海航的創業史中，陳峰拿著1000萬元創立海航、單槍匹馬“十上華爾街”，博得索羅斯投資的故事至今仍為人所津津樂道。儘管索羅斯早已向媒體澄清過，他投資海航的理由僅僅是由於它是中國運行效率最高的航空公司，而他在美國投資的捷藍航空同樣收穫了豐厚的回報。
這絲毫不減陳峰創業經歷的傳奇性。在海航集團官網中，關於陳峰的表述是：從1993年與創始團隊創建海航集團以來，陳峰先生將海航集團從單一的海南島地方航空運輸企業發展成為現代航空服務綜合運營商。
海航集團董事陳文理在描述這段創業歷程時，曾將海航稱之為“一個石頭裡蹦出來的黑孩子”。
在海航內部，圍繞著陳峰的傳奇故事多到數不清。一個不成文的規矩是，在海航位於海口美蘭機場的基地大樓中，如果陳峰走進一部電梯，其他的人就會自動退出來。
圖/視覺中國
不過海航內部大多清楚，在集團裡，M16和M15長期扮演雙寡頭的格局，海航的三號人物譚向東僅僅位列M12。
在2011年的一次海航內部會議中，王健曾經用一句話來闡釋他和陳峰之間的關係。“我作總結和陳總作總結都是一樣的，陳總往往取代我的角色，把CEO的工作全給佈置了，而有時候我又把陳總的角色給取代了，我倆坐在這看似是兩個人，實際上是一個人，所以大家別把我們看成兩個人。”
2016年起，陳峰在海航內部長期處於半隱退狀態，工作重心更多在維繫政府關係和航空產業上，而王健則把目光聚焦在海航的大舉併購上。海航集團內部一度有口頭通知稱，對陳峰的指令採取“不執行他的任何指令，不回答他的任何問題，不給他任何解釋”的“三不政策”。
和半隱退的陳峰相比，王健更加難以被媒體捕捉到拋頭露面的身影，以至於在他去世時，有外媒在報道中放上了萬達董事長王健林的照片。
即便如此，海航內部卻仍有“不怕陳峰跳，就怕王健笑”的說法，用來形容王健在用人和處事上的嚴肅。有媒體統計過，在2016-2017年間，僅海航旗下六大板塊之一的海航實業就有近百名幹部被換。
海航官網對王健在海航集團創業史中的地位陳述也十分耐人尋味。在王健突然去世之前的表述是，他在海航集團25年的發展歷程中，起著主導作用。這是陳峰所沒有的歷史地位。而王健去世之後，他的身份從海航集團聯合創始人被改成了海航集團重要創始人。在兩年之後的今天，海航集團的官網上已經查詢不到王健的相關信息。
在王健去世一週年時，陳峰在接受媒體採訪時評價王健稱，“他自己的野心和慾望越來越大。控制不了的時候，我採取放棄的態度，所以這個我檢討，我自己在培養年輕人有重大缺陷。”
和王健生前相比，海航集團的董事會介紹中缺了不少人。2018年8月，海航集團內部產生了重要的人事變動。原副董事長逯鷹被降級為董事長特別助理，原董事孫明宇轉任監事會主席，負責合規和風險管理工作。
值得一提的是，逯鷹是天津人，在海航內部有“海航盧俊義”之稱，2009年被王健招入海航，擔任過海航實業控股的董事長。
遞補董事會人員缺口的是陳峰的兒子陳曉峰和原天津航空董事長包啟發。此前，陳曉峰長期在美國擔任海航北美分公司總裁。陳峰的侄子陳超也進入海航擔任副總裁，接替了在海航境外併購中扮演重要角色的海航集團首席投資官兼海航國際首席執行官王爽的職務。
海航集團首席投資官兼海航國際首席執行官王爽 圖/視覺中國
有消息人士指出，陳曉峰此前之所以被遠派至北美，正是因為王健。
2019年3月，昔日海航最年輕董事、海航科技掌門人童甫也黯然卸職，由海航物流負責人何家福接任。
“之前一大批航空公司的總裁和總監都被免了，有些人根本沒犯什麼錯誤，都不知道錯在哪。我得恢復人家的榮譽啊，平反昭雪，相當於撥亂反正。”陳峰在評價這一輪人事變動時如是說。
有媒體猜測諸多人事變動是否意味著陳曉峰將成為海航的接班人，陳峰對此則回應稱，“應該說他是接班人之一，但海航有一大批年輕的接班人，誰能做好，看自己的。他是臨危受命而已，他跟他們的一代人，他們都去安自己的命。海航不是一個人的。”
八爪魚斷臂
在過去的數年間，海航不斷擴張，一度有“八爪魚”之稱。尤其是在2017年之前，大肆舉債在全球範圍內進行投資併購，讓海航變成了一家“大型國際投資機構”。
“如果海航以每年44%的速度，增長20年，到時應該有一兩萬億元以上的年收入了”這是王健生前個海航定下的小目標之一。2017年6月，王健在公開講話中表示，當前已經到了海航衝刺世界100強乃至前10強的關鍵時刻。
就在王健公開講話的一個月前，2017年5月，德國證券監管部門披露，德國最大的德意志銀行大股東正式易主。海航集團耗資34億歐元，花費80天時間，購得其9.9%的股份，從而超越貝萊德集團和卡塔爾皇室成員控股的兩家投資機構，成為德銀第一大股東。
這一時期，海航的財務數據是表內總資產1.23萬億元，同比增長21.31%；營收總額達到5870.99億元，同比大增220.81%。這還只是表內資產，財新援引海航集團副董事長譚向東給出的數據稱，在2017年底的資產規模約在2.5萬億左右。
但在2017年後，海航的發債和海外併購已經被有關部門叫停，海航的風險也在逐漸暴露。2017年12月，海航給銀監會發函，表示海航有可能發生系統性風險。但就是這個已經無米下鍋的海航，卻仍要斥資75億元收購噹噹網，用來扶持海航科技旗下的購物平臺。
一位接近海航收購噹噹的投資主體天海投資的人士指出，收購噹噹未果後，天海投資逐漸被海航邊緣化，員工紛紛離職，公司所在的北京海航大廈也被作價17億元，賣給萬科以回籠資金。公司最後剩的幾個人搬去隔壁辦公樓的一間臨時辦公室，只有一張辦公桌，幾個人輪流用。
此外，還有海航難以兌付的P2P業務。據陳峰本人對媒體披露，這部分資金總額在100-200億之間，大約需要兩到三年還清。
有消息人士指出，這部分資金泥潭主要出現在海航系P2P聚寶匯上，是海航以理財為由，要求員工投資，且不屬於海航的員工持股計劃，資金流向大多是海航集團下屬子公司。
這種行為在金融監管上屬於自融。通俗來說就是，一家公司自己設立P2P平臺給自己的關聯公司融資，是監管的重點打擊對象。據海航方面披露，員工投資國付寶的資金回報率約在8.5%-9%之間。在聚寶匯出現兌付困難後，還多次出現投資人圍堵海航大廈的情況。
王健突然去世，留給陳峰的就是這樣一個高負債、緊流水的海航。
陳峰迴歸接手後，便加快了資產出售的速度，海航也開始踩下剎車。根據海航2018年的報表顯示，海航的總資產已從2017年的1.23萬億減少至1.07萬億，負債從7364億元激增至2018年底的7552.68億元，資產負債率從不足60%，漲至70.55%。
在整個2018年中，海航甩賣出去的資產主要有希爾頓酒店集團的股權、在香港的三宗地塊、以及剛到手還沒捂熱的德意志銀行大股東席位。
2018年12月，北京金融產權交易所甚至專門舉辦了一次海航物流集團系列資產轉讓首期推介會，其中有70億元的資產包計劃出售，包括在北京、海南、長沙等地的多個項目，涉及寫字樓、酒店、商業地產等。
從業務線上來看，截至2018年末，海航集團內部架構已經從最多時的七個業務板塊變更為目前的四個板塊，分別為海航航旅、海航物流、海航資本和海航科技，海航稱之為“兩主兩輔”。
圖/視覺中國
據公開信息初略統計，至2018年末，海航已處理大大小小300餘家公司，甩賣超過3000億元的資產，創下一家公司一年處置資產的世界紀錄。另據陳峰本人披露，後續還有千億資產待售，預計用三年時間將負債降到比較健康的狀態。
在2019年，海航開始大規模剝離地產項目，3月，海航集團以70.23億港元將香港國際建投（00687.HK）69.54%股權售予黑石集團；9月，海航集團宣佈拍賣海南佳緣農業開發有限公司、海航地產控股（集團）有限公司等七個標的，總參考價約12.54億元；12月，海航作價101億元，將一座填海生成的小島賣給海南一家地方國企。
雖然上述資金大多用於清償債務，可根據海航2019年上半年的最新數據來看，仍有7067.26億債務待償。不過陳峰本人卻說，“洪峰過去了，浪就會下來了”。
迴歸主航道
老海航人回憶海航創立之初，最愛說的一句話就是“海航創業，九死一生”。在海航創立之初，海口機場原本是南航的基地，甚至有海南省領導一度試圖將新生的海航劃給南航。
直到1993年，海航才通過法人股募資獲得2.5億元融資和6億元銀行貸款，購買了一架飛機。買下飛機後，海航利用這家飛機去銀行抵押貸款，以一搏二。海航最初的四架波音737飛機B-2578、B-2579、B-2937、B-2938都是這樣套路來的。
陳峰曾經說過兩句話，一句是，我們什麼時候都缺錢，因為我們要發展。但如果不發展，我們就只有死路一條；另一句是，蝨子多了不癢，借的錢多了也就睡得著了。
據說當年銀行甚至不知道如何用飛機進行抵押。原本貸款買的飛機產權應該抵押給銀行的，結果銀行還把產權算成海航的，海航也沒客氣，直接用這架飛機再抵押了一次。
但開航空公司只有四架飛機顯然不夠。海南島本是南航的基本盤，但由於具有獨特的環島地勢，偏安一隅，商務客流少，毗鄰南海海域，軍演頻繁。這給了海航一個喘息之機，趁著南航打瞌睡，逐漸發展冒尖。
海航日後的大舉擴張，也正是來自於創業初期這種不安全感。
1999年海航登陸A股，獲得了大量資金。2000年，海航進行了它的第一次併購，通過參與重組獲得了海口美蘭機場的經營權，成為國內第一家直接控股機場的航空公司。2002年10月，美蘭機場登陸香港資本市場，成為國內第一家上市機場。
正是在這一時期，國家民航局正在推動以三大航為基礎的民航重組。在2000-2002年之間，海航出資20億元，先後收購重組了長安航空、新華航空和山西航空，並受託管運營三亞鳳凰機場。
大手筆的投入讓海航成為三大航之外的第四大航空集團。2001年，民航重組初現成果，國航吸收了西南航，東航併吞了雲南航和西北航，南航則兼併了北方航和新疆航。在地方航企被三大航吞併殆盡之後，海航不僅獨善其身，還憑藉前期併購打下的基礎，隱隱有了一些“航空業隱形一哥”的影子。
據不完全統計，目前，海航系旗下的大小航企共有14家之多，註冊飛機總數超過1200架，其中山西航空和新華航空因飛機數量少，且塗裝和呼號與海航保持一致，已不被看作是獨立航司。
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接手三亞鳳凰機場後，海航成立了專門的機場運營集團。此後海航先後拿下宜昌三峽機場、滿州里西郊機場、濰坊南苑機場、東營永安機場和安慶天柱山機場、唐山三女河機場，以及甘肅省內蘭州、嘉峪關、敦煌、慶陽四座機場的運營權。
由於支線機場客流量較小，航班不多，海航方面不僅沒有完成之前的投資承諾，還頻頻利用機場產權向銀行貸款套現，導致機場運營不但要靠政府補貼度日，又常常拖欠停機費用。2015年，甘肅方面收回了省內四座機場的運營權。
儘管海航從創業之初就開始了資本上的閃轉騰挪，可是真正的海外擴張還是從2015開始，並在2016年陳峰隱退幕後開始加速。因此有人評價，海航在王健身後進行的瘦身運動，不過是讓海航回到2015年之前。
重新回到海航權力中心的陳峰則在過去的兩年間頻繁接觸媒體，對於過去數年間海航的擴張，他表示當初買資產是一種需要，現在賣也是一種需要，企業生存的需要。
毫無疑問，海航最艱難的時刻尚未過去，疫情的爆發加劇了海航的動盪。如何穩定員工隊伍，維持運營安全成為整個國內民航業的一個大課題。從目前民航業的艱難形勢來看，現階段，三大航都沒有足夠資金進行資產置換，瓜分海航似乎也不是最好的結果。
但有業界人士表示，不排除海航出售旗下的中小航司以回籠資金的可能性。市場的反應說明了一切，在“被接管”的傳聞傳開之後，2月20日，海航系旗下多家公司股票開盤大漲，其核心公司海航控股、海航創新、海航投資均大幅開高漲停。
陳峰迴歸之後喊出的口號是迴歸航空主業，目前來看已初具成效。2020年1月6日，2020年全國民航工作會議中提到，有關部門已經開始研究在海南自貿區開放第七航權的有關事宜。
對於海航來說，藉著這個機會重新想起自己因何而出發或許更為關鍵，畢竟留得青山在不愁沒柴燒。
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