上個世紀八十年代中期，儘管當時的波音公司憑藉著自身的三款標杆性客機產品——波音737、波音747、波音757成為當時世界上民航飛機制造業巨頭。但是在中遠程寬體客機的市場領域，波音公司第一款“半寬體”產品波音767在與空客A300和A310的競爭中逐漸落於下風，市場反映不佳。而且，空中客車公司抓住了這一難得的市場競爭優勢開始猛攻中遠程寬體客機市場，並於1987年啟動了新一代寬體中遠程客機雙發的A330和四發A340的研製計劃，看來，空客是想借此機會徹底將波音擠出這一市場。
波音767-400型客機（機身相對較“瘦”是其主要特點）
空客A330
但是，波音並不是一個輕言放棄的公司，相反，波音近百年的企業發展史一再表明，波音公司是一個非常喜歡接受競爭者挑戰的、充滿“個性”的公司。既然波音767競爭失敗，那就推倒重來，這一次波音公司直接瞄準空客A330機型，準備研發出自己的拳頭型產品。
1990年10月，波音公司正式投入鉅額資金開始新一代中遠程寬體客機的研發。
對於這種至關重要的機型研發，波音公司可謂是下足了功夫。基於之前的四發客機波音707和波音747、三發的波音727、雙發的波音757、波音767和波音737的技術數據和市場實際運營數據，波音民機研發部門對雙發、三發和四發方案的各種優劣性進行了詳細研討，尤其關注航空公司接收之後投入運營過程中，各個方案的經濟特性和成本變化關係。正是通過這些一系列數學模型的仿真分析，波音公司總結出了至為寶貴的產品經驗。根據這一經驗表明，四發客機的燃油成本和維修成本要比雙發高出近30%；三發飛機的結構比雙發飛機要複雜，導致地面維修費時費力，尤其是最上面、和垂尾融合的那臺發動機拆卸維修極其麻煩；雙發窄體客機在遠程運輸市場方面的運營效率要比雙發寬體客機低近30%，無法有效滿足未來日益增長的遠程航空運輸市場的需求。
一切都搞明白了，那就擼起袖子開始幹啊。這款機型波音公司賦予了全新的代號，這就是波音777客機。
為了確保能夠有效對抗當時的市場競爭者空中客車A330客機，波音公司在波音777項目研發過程中首次採用了“協同式”策略，也就是在研發方案設計階段就把未來主要客戶，如聯合航空、西北航空、美國航空、國泰航空、日本航空等，統統都拉進來一起參與設計。這種行為就反映出波音公司出色的市場營銷策略，說實話，航空公司哪裡懂設計，對吧，但是他們比製造商更瞭解航空運輸市場。吸納他們的意見研發出來的飛機，相信他們第一時間會考慮採購的。不過這些航空公司並不是那麼好伺候的，每一家的意見都是站在自己的角度出發，彼此之間還會有相互矛盾的地方，波音公司的工程師也是花費了相當大的精力去協調設計，憑藉著“以客戶為中心”的傳統精神，終於敲定一個各方都比較滿意的折中化結果。
設計指標敲定之後，波音公司開始進行詳細設計。為了節約時間和提高工作效率，波音公司開創性的使用CATIA三維建模軟件進行全機總體設計、結構設計、復材設計、虛擬裝配等工作，從而在民用飛機領域第一個實現了“無紙化”設計模式，並進行設計到製造的無縫對接。正是這種創新應用能力，確保了在不到四年的時間裡，1994年夏季波音公司就面向航空運輸界推出了量產型的雙通道寬體雙發遠程客機波音777客機。
波音777客機
波音777客機全身上下凝聚著波音公司上個世紀九十年代初期的全部先進技術，大面積使用複合材料降低機身重量，使用全數字式電傳操作系統，配合大屏LED座艙綜合顯示器，雙人制的駕駛模式，內飾以藍色LED夢幻色調為基準，努力為乘客營造出飛行夢幻的感覺。全機商載能力在300-400人之間，標準圓形截面機身提供優良的氣動外形、加上大展弦比機翼和兩臺大推力高涵道比的渦扇發動機，能夠飛出更加經濟的燃油性能，當然，這一點才是最吸引航空公司眼球的。
波音777的第一款量產型號是波音777-200型，這是因為前期的波音777-100型，也就是機身縮短型佈局方案在設計階段就被波音公司果斷PASS了，因為，根據波音公司對市場的理解，寬體客機的載客量不能過低，否則就失去了市場價值，況且250座量級市場上已經有了波音757來支撐，沒有必要重複發展。
因此，波音777-200型成為波音777的基本型號，兩側配置四個獨立艙門，並且主起落架為三軸六輪式風格，機翼翼尖沒有配置翼梢小翼，以及圓滾滾的機身截面成為這一型號的外形特徵。
波音777客機（南方航空訂購）
波音777-200型商載能力在300座以上，可以根據艙位級別的不同進行適度擴大到全經濟艙的400人，經濟艙雙通道佈置，每排十人，航程近10000km。在此基礎上波音公司又陸續推出777-200ER（Extended Range）增程型、777-200LR（Longer Range）長程型。其中777-200LR在滿載航程達到17000km，是目前航程最遠的客機，可以投入到目前全球任何兩個城市之間的航線之中。截止目前，波音777-200型客機已經生產了超過800架，這對於一個子型號而言是一個非常不錯的數字。
在波音777-200型客機有效的衝擊空客A330的市場基礎上，波音公司乘勝追擊，開始衝擊空客A340這種四發遠程客機的商業份額。不過波音公司並不是研發同樣的四發客機，而是選擇繼續改進波音777-200型，在其基礎上大幅延長機身，換裝更為新型的發動機，全系統優化之後於1997年面向航空運輸界推出波音777-300型客機。
波音777-300ER（荷蘭航空訂購）
777-300型客機的機身兩側各設置了5個艙門，採用大上反角的機翼，這也是300型的一個外形特徵。最大商載能力達到了驚人的550人，已經超越了絕大部分波音747機型，但是燃油經濟性能卻保持著雙發客機的優勢。在300型的基礎上，波音還推出了777-300ER增程型，在保持商載能力的前提下，航程能力超過14000km。
此外該型號飛機具備一個獨特優勢，這就是ETOPS，也就是單發失效的情況下，飛機可以憑藉剩餘的一臺發動機安全飛行超過180分鐘能力，足以讓飛機安全降落在航線附近最近的機場。
正是這種180分鐘的ETOPS能力，成為波音777-300型客機全面壓制空客四發A340的關鍵性法寶。在波音777客機推廣初期，空客一直面向航空公司宣傳四發客機要比雙發飛機安全，現在波音拿出了這種ETOPS180分鐘能力，無疑是擊中空客的要害。在這種能力的刺激之下，很多航空公司放棄了四發的A340，轉而選擇了波音777-300型客機。
更具備戲劇性的是，波音777-300ER型客機的首個用戶竟然是法國航空。
在這種強力打擊之下，空客A340的銷售業績異常慘淡，截止2011年全球市場只銷售出不到400架，而波音777已經突破1600架，而且還在繼續生產。萬般無奈之下，空中客車公司於2011年徹底停產A340，遠程客機只剩下A380這樣的“巨無霸”可以依靠了。
不過波音公司可沒有“閒著”，繼續“使壞”。
在777-200LR型的基礎上，又推出了全新的波音777F型全貨運飛機，當然作為貨機，這種機型最大的外觀特徵就是沒有舷窗。777F商載能力達到近104噸，還能夠保持航程達到9000km，堪稱“快遞界洲際運輸專用貨機”。這種產品的推出又一次成功的搶走了A380貨機市場，2006年美國聯邦快遞就直接取消了原先的A380貨機訂單，轉而採購15架波音777F，並還保留追加15架的權利。
波音777F貨機（南方航空訂購）
產品都熱賣到這種程度，讓空客大受刺激，轉而又走起了“模仿”波音的老路子，開始自己搞起了雙發遠程寬體客機A350。
不過對於空客的這種策略，波音公司繼續保持“技術高壓”態勢，於2013年正式啟動了波音777-8X和波音777-9X下一代雙發遠程寬體客機的研製工作，預計2019年投放市場。
波音777-8X和波音777-9X概念圖
在這兩款新機型上波音公司將為其配置當前推力最大的民用渦扇發動機，8X機身稍短，具備350座商載和15000km的航程，並且具備高度模塊化的貨運和客運轉換能力。9X則延長了機身，具備超過400座商載和17000km航程能力。兩者性能一上一下，同時夾擊空客公司2017年推出的A350-1000型客機（350座，14800km航程）。
三者之間，孰優孰劣，也許已初現端倪了，畢竟波音777-X系列啟動之初就獲得了各大航空公司高達300架的採購訂單，相比之下，A350就顯得有點不得意。
不管怎樣，歷經十五年時間之後，1990年波音公司全力以赴研製波音777客機的戰略使命還是成功實現了，不僅從空客手中奪回了失去的雙發中遠程寬體客機市場，還成功的壓制了空客公司的業務發展，堪稱航空製造業的商業戰典範。
看來，玩飛機，還是波音的能力更好一點。
OK，波音777的故事就說道這裡吧。
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