06.22 城市內通勤，購買混動汽車是否可行？汽車頭條網

現在主流的混動或者PHEV中，最常見到的就是並聯混動的架構和動力分流式（Power Split）的架構，前者又根據電機位置的不同分為P0到P4不同的構型，歐美廠商大多選擇P2。後者在國內主要就是上汽通用的VELITE系列。

相對傳統車輛，混動最大的優勢就是節油效果突出，傳統的內燃機車輛，由於發動機的輸出與車速及扭矩需求直接相關，因此，發動機的工況一直在變化當中，雖然可以通過變速器進行調節，但發動機終究在大部分工況下運行在效率很低的區間內，同時發動機還會在怠速等工況時無效輸出，損失大量的能量。

在混合動力系統中，由於存在兩種不同的動力源，因此可以通過控制策略，使各動力源都儘量工作在各自最高效的區間內，就是所謂的"解耦"。除此之外，混合動力系統可以通過控制發動機怠速啟停或者滑行減速啟停等減少系統在怠速時的無效輸出，降低系統的能量損失；混合動力系統還可以通過制動能量回收等進行能量的回收和再利用。

在現有的混合動力技術中，P0構型的48V輕混最近最為熱門，會在2020年前後得到大規模推廣的一種技術，幾乎所有的主機廠都會在2020年投產48V輕混系統。

因為相對於強混系統，48V輕混系統有明顯的性價比優勢，在大規模量產時單車成本可以降到3000-5000元，節油效果大概可以達到8%-12%。48V系統所採用的鋰電池可以短時達到15kW的回收功率，充分有效的吸收制動能量，並且可以提供0.5kW的電能供應。48V的啟停系統可以融合電動轉向助力等多項節能措施，在巡航狀態下停止發動機運轉，靠鋰電池中制動回收的能量就能維持巡航。48V系統可以支持電動壓縮機、電子水泵等附件在發動機停機時運行，而傳統的12V啟停在開啟空調後發動機就要開始運轉。

現在各家公司都投入大量的資源開發混動車輛以達到降低企業平均油耗，滿足2020年的平均油耗目標。除此之外，考慮到國內的政策導向，很多企業也投入到PHEV的市場中，不但能降低油耗，還能獲得新能源積分。不過傳統的PHEV車輛大多是基於300V左右的高壓平臺，將電機集成在變速箱內，做成P2、P3或者PS構型。而WEY品牌獨闢蹊徑，做了一款P0+P4的PHEV車型 WEY P8。其中前軸上是帶BSG電機的2.0T+6DCT，後軸上是85kw的電機+兩檔減速器。這種搭配可不常見，但是仔細想來就覺得WEY品牌走了一步好棋。

首先是48V輕混肯定會在現有產品上大規模推廣，那麼何必在多搞一套P2系統呢，直接把48V BSG的系統匹配在現有的各個車型，包括PHEV上可以大大的節約研發成本，同時還能依靠銷量大幅攤薄物料成本，通過WEY P8的驗證和學習，還能夠降低其他項目的工程風險，一舉多得。而後橋採用獨立的電機+兩檔減速器的方案，也是未來可以直接應用在純電動車上的動力總成，同時可以靠上量來攤薄成本的。從工程的角度來看，這個組合技術成熟可靠，性能出眾，成本相對合理，是一個十分明智的選擇。

一臺真正的PHEV也是混合動力的一種，同樣可以通過電機與發動機的相互配合，使發動機工作在最高效的工作區間，也能夠回收能量並再利用，也可以按需關閉發動機。與傳統的內燃機相比，PHEV即使揹著電池，油耗也會更低。除此之外，混合動力系統可以通過電機輸出和發動機輸出的耦合，提供更好的加速感和行駛品質。

根據統計，大部分中國客戶的日常通勤行駛里程在50km以內，所以當前國內政策制定，也充分考慮了這一點，要求PHEV都要有50km以上的純電續航里程，在這樣的里程上，如果家裡或公司有充電樁可以每天充電，那基本上不需要或者很少需要發動機介入。一方面減少排放，降低汙染，另一方面也可以大幅度的降低用車成本，按照現在的電價和車輛行駛電耗，純電行駛一公里的成本大概是兩角錢左右，而用油大概要4角，如果再考慮保養等費用，那就更低了。

另一方面，根據統計，客戶在週末的行駛里程有時會超過100km，在長假期間會更長。雖然很多電動車號稱300,400km的續航里程，但是考慮到實際路況和季節，能開200-250km就相當不錯了。這個時候PHEV的優勢就體現出來了，WEY P8接近700km的續航里程對付這種情況顯然綽綽有餘，足夠上海到南京開個來回了。