ataman
要說禁止生產低速電動車小編覺得有些矯枉過正，肯定是要分情況具體分析的。
首先我國目前大部分的城市地區，對於低速電動車或者是老年電動車的生產、質保、使用都沒有一個詳細而且明確的規定。低速電動車在大小尺寸方面已經於小型汽車相差不大，但是它們沒有被納唄納入交通管理體系之中，馬路上隨意闖紅燈、橫穿機動車道、逆行等等的電動車不在少數，如何管理和疏導才是關鍵所在，要不然對於人們生活水平提高有很大作用的電動車慢慢與會與摩托車處於相同的尷尬境地。
生產
生產是這個產業的最上游，從根源控制每一輛車的規格是最基本的，尺寸大小、最大功率、最高時速、駕駛員安全係數、行人碰撞保護等等，將其作為強制的硬性規定，就能保證每輛車都是符合上路行駛條件的安全交通工具。
使用場景
在國外低速電動車的使用場景其實非常侷限，不想我國大部分城市隨處都可以上路，而且沒有違章成本。國外的低速電動車大部分是在封閉道路內，也就是所謂的“社區電動車”，這種載具只能在規定區域內行駛，而且對於最高時速有著明確且嚴格的規定。
法律
要在我國明確使用場景其實不是難事兒，如何執行才是最難得。低速電動車不可能像是電動汽車或者普通燃油汽車那樣進行遠距離行駛，所以它的定位一直就是“代步”。
駕駛權限：簡單的操作讓很多沒有取得駕駛執照的人都可以上路駕，要求每一個不管速度多快、體積多大的電動車，只要是駕駛就必須具有相應的國家統一考取的駕駛執照。
違章成本：我國機動車目前的扣分制度在國際上都是非常先進的一套交通違法懲罰制度，駕駛本上的12對於駕駛員來說彌足珍貴，因為即使你犯了再小的錯誤也會被無情的扣分，扣滿後必須要重新進行科一考試。這就是“違章成本”，低速電動車的駕駛員沒有國家強制的駕駛員資質執照，所以也就不存在扣分這種情況，這就相當於縱容其違章違法的行為。將交通法規的範圍下探，將低速電動車囊括進交通管理體系肯定會使低速電動車更加正規化。
禁止是所有辦法中的下下策，也是最懶政的做法，一種交通工具存在就有其存在的必然性，就像汽車剛剛出現在德國街頭時，騎馬的人都認為它們不應該行駛在他們的“馬路上”。
