夢中的田園城市
對於上班族來說，夢寐以求的是：睡覺睡到自然醒，然後步行去上班。然而現實情況卻是，在北上廣深等大城市，每天上下班通勤時間2個小時是很正常的事情，甚至有相當一部分人每天的通勤時間達到了3-4個小時。
其實，這個夢想在不遠的從前曾經實現過。我大學畢業後，分配到一家國有企業工作，像我這樣的新員工就居住在單位旁邊的集體宿舍，工齡較長的老員工大都居住在單位自建分配的小區裡，基本上能夠實現步行或者騎車上班。
為什麼隨著經濟的發展和生活水平的提高，我們工作地和居住地之間的距離越來越遠了呢？這要從以下三個方面說起。
第一，在市場經濟條件下，人們居住在什麼地方是由個人偏好和支付能力決定的，城市中心區的就業機會多，就業中心周邊的住宅需求量也大，但供應量只能滿足那些願意和能夠支付較高價格的少數人。我國以前之所以能夠在最大程度上實現“職住合一”，是建立在計劃經濟條件下住房實物分配和非住房市場化的基礎上的，家庭的居住地點是由單位把房子建在哪裡決定的，而與自身意願和支付能力無關。
第二，城市經濟學裡有一個基本概念－－競租（Bid Rent），它的含義是：如果土地市場是完全競爭的，那麼某一塊地歸誰來使用、具體用途取決於誰能夠承受更高的價格，價高者得。根據阿朗索競租模型，從土地用途上看，商業服務業對區位最為敏感，租金支付能力也較強，因此商業辦公往往佔據城市的中心位置。相比商業服務，居住對區位的敏感度和承受能力較弱，一般分佈在外圍區域。
第三，有人可能會說，如果將就業中心分散化，是不是就可以在一定程度上解決“職住分離”的問題呢？要回答這個問題，我們需要先了解規模經濟的概念。按照阿瑟.奧沙利文的說法，城市的存在本來就是規模經濟的結果，產業的集聚不僅可以獲得產業分工協作的好處，還能夠分享勞動力儲備、知識溢出等，並在自我強化效應下不斷集聚，規模變的越來越大。這就說明，就業中心不但不會分散，還會進一步集聚，職住分離程度也將會進一步擴大。
理解了以上內容，就明白了“睡城”其實是社會進步的表現，而不是倒退，更不能將之與“鬼城”劃等號。從投資來看，更是要客觀看待“睡城”，北京的望京、回龍觀、天通苑以及臨近的燕郊，還有鄭州的鄭東新區等過去都曾有“睡城”之稱，但其升值潛力絲毫不遜色於其它地區。
“睡城”是衛星城一種形式
“睡城”也稱為居住衛星城，是衛星城的第一個發展階段。居住衛星城的主要功能是承接大城市的居住外溢問題，本地除了生活配套和基礎服務外，可提供的就業機會很少，居民白天去市區工作，晚上回到衛星城居住，職住幾乎完全分離。
隨著城市蔓延，居住衛星城到主城區的距離不斷增加，從早期的主城區邊緣，到郊區和遠郊區，目前已經跨越市域甚至省域。以北京為例，望京算是最早的“睡城”，之後是以回龍觀和天通苑為代表的郊區“睡城”，再者是以河北廊坊的燕郊、固安為代表的跨省域“睡城”。
從國外經驗來看，居住衛星城一般具備以下幾個條件：（1）與主城區保持適當的距離；（2）便捷的交通聯繫；（3）優越的生態環境；（4）完善的配套和服務設施；（5）較低的房價。
值得關注的是，目前如火如荼的居住類小鎮建設，由於很多距離就業中心太遠，且缺乏便捷的交通體系和配套設施，即使房價較低，也難以滿足“職住分離”的要求，市場前景堪憂。
如果說“睡城”是主城區居住外溢必然結果的話，那麼產業外溢催生了產業衛星城，因為相對於城市中心區高地價、用地緊張，製造業青睞於在擁有整片大規模用地、交通便捷的倉儲和物流設施的城市外圍區域選址建廠。產業外溢帶來中心城市周邊區域的就業崗位增加，形成新的就業中心，越來越多的家庭實現了“職住合一”，起初衛星城與主城區的通勤模式發生了變化。另外，隨著衛星城人口的不斷集聚，商業、醫療、教育、娛樂等配套設施不斷完善，形成新的商業中心，消費者的空間行為也相應地發生了變化。以上兩方面的因素，導致衛星城對中心城市的依存度下降，獨立化傾向日趨明顯。
“職住合一”是衛星城的理想狀態，也是國家一直倡導和推行的小城鎮發展模式，然而從居住衛星城和產業衛星城是兩種不同的形態，不存在孰好孰劣的問題。相比而言，居住衛星城對距離、通勤和環境的要求更為苛刻，而產業衛星城更多地依賴自身的交通條件、產業基礎，以及中心城市的研發、專業服務和市場等。居住衛星城可以長期保持單一的居住功能，作為中心城市的“睡城”而存在，而產業衛星城則易於發展為產城融合的城鎮，相對獨立於中心城市。
距離＝速度×時間
“睡城”距離主城區多遠距離才合理？這取決於通勤方式（速度）和通勤時間（所能忍受的時間）兩個要素。
先說一下通勤方式，據瞭解，東京都市圈的通勤和通學人口中，有9成左右乘坐軌道交通，對公共交通工具的依賴程度極高，私家車的利用率非常低。莫斯科有6成以上居民使用公共交通上下班，選擇私家車的比例不到3成。紐約大都市圈的通勤交通工具中，私家車通勤比例超過6成，選擇公共交通的比例不到3成。對於我國北上廣深等大城市的居民來說，公共交通是最重要的通勤方式，特別是隨著地鐵和城際軌道交通的快速發展，軌道交通將成為大城市尤其是“睡城”居民通勤的首選。
對於通勤時間，據調查，東京有55%的上學或上班路程單程超過1個小時，莫斯科平均單程通勤時間為62分鐘，我國北上廣深等大城市的平均單程通勤時間也都在1個小時左右。考慮到城市在不斷蔓延、中心區房價居高不下等因素，可以預計我國大城市未來的通勤時間還會進一步延長，並明顯高於發達國家水平。
再來看一下發達國家的通勤距離，據富天和曉·藤井的研究，日本東京都市圈5%通勤圈（以中心城市為目的地的通勤率達到5%的外圍環狀地帶，統稱5%通勤圈）超出了50km的通勤半徑。倫敦的通勤範圍在70公里以內，巴黎郊區快線的輻射範圍在60公里以內。
那麼北上廣深等大城市“睡城”的最大通勤範圍應該是多少呢？我認為會達到60～80公里，主要基於兩個因素：（1）城郊和城際軌道交通的建設，極大提高了通勤速度，縮短了通勤時間；（2）作為發展中國家，我國城鎮居民對時間的“忍耐”程度要遠高於發達國家。
閱讀更多 老化看房 的文章
