Waymo CTO Dmitri Dolgov
雷鋒網新智駕（微信：AI-Drive）按：對 Waymo CTO Dmitri Dolgov 來說，他人生最重要的好戲馬上就要上演。
彙集了大量工程師 10 年心血的谷歌自動駕駛項目（Waymo 是其商業化繼承者）就要振翅高飛了。
說實話，Waymo 的付費打車服務承受了巨大的壓力，畢竟今年 3 月 Uber 的測試車闖了大禍，而車禍發生地離 Waymo 測試車的運營區域並沒有多遠，這次致命事故讓公眾大跌眼鏡，最近媒體甚至還在 Waymo 後院煽風點火，稱業界最先進的 Waymo 測試車連“左轉”都不會。
不過，當你詢問 Dolgov，這些 Pacifica 測試車上的人工智能“大腦”是否準備好完成日復一日的工作時，這位生在俄羅斯的科學家還是信心滿滿的表示：“當然。”
雖然在鳳凰城只有 600 輛車，但 Waymo 的目標是星辰大海。據雷鋒網新智駕（微信：AI-Drive）瞭解，未來幾年 Wymo 的自動駕駛車隊將陸續有 8.2 萬輛 Pacifica 和捷豹 I-Pace 加入。但也別過於樂觀，Waymo CEO John Krafcik 就警告稱，自動駕駛的紅旗插遍全球“恐怕比你想象的時間要長”。
對 Waymo 來說，如何將自動駕駛打車服務擴展到美國甚至海外城市，是它下一步的進化方向。想用高效且安全的方式完成這一任務，就意味著所有事情都得擴大規模。
“想達到必要的高度，就意味著有三個問題必須同時解決。首先，你得繪製地圖並對它進行維護，這是自動駕駛服務落地和擴大規模的關鍵。其次，你還得設計並製造自動駕駛硬件，如激光雷達、雷達、攝像頭和計算機等。最後，你還得成功部署完整的軟件堆棧。”John Krafcik 說道。“這是一套三位一體的系統，Waymo 正試圖推動它完成工業化。”
在外行看來，對同時擁有谷歌地圖、街景和地球的谷歌來說，整合一套地圖不是小菜一碟嗎？但事實上這些我們熟悉的產品跟自動駕駛汽車“不太對付”。
“自動駕駛汽車用的地圖可不一樣，它分辨率更高也更逼真。好在谷歌在這方面經驗豐富，因此上手這項工作要簡單的多。”他說道。“不過，我們還是得不斷派車出去採集數據。從更基礎的層面來看，想進入規模化階段，必須得有技術訣竅。在大家看不到的後端，其實有很多工作正在有條不紊的進行中。此外，數據採集工作只是一部分，你還得搭建基礎設施和消化各種數據的管道。”
同時，Waymo 使用的先進硬件，特別是激光雷達傳感器，也售價昂貴且難以規模化量產。
“自動駕駛產業並不成熟，即使手上有錢也不一定能隨便買到需要的產品。直接找供應商下單 10 萬套某產品也不現實。”Dolgov 說道。
一直神秘兮兮的 Waymo 從來沒有對外透露它的測試車成本幾何，畢竟攝像頭、雷達、激光雷達傳感器甚至計算機都是 Waymo 自行設計的。Krafcik 曾宣稱公司已經將激光雷達成本砍掉了 90%，至於其他零部件，Dolgov 則表示 Waymo 還在努力中。
其實 Waymo 還有一大優勢，那就是背靠 Alphabet。因此，它就能共享母公司的供應商網絡，各種高科技硬件觸手可得。
又是一位 DARPA 老兵
Dolgov 有著幾乎完美的教育和專業背景，2016 年穀歌自動駕駛部門發生人事變動時，他原本有機會成為這個傳奇的男一號，當時包括 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski 等元老在內的業內大牛都選擇了單飛（背景是這些大牛都已經拿到了谷歌誘人的獎金）。不過，由於谷歌自動駕駛部門的目標（從研發轉向商業化落地）也一併改變，他最終還是將位置讓給了 Krafcik。
雖然已是 Waymo CTO，但看起來較為瘦弱的 Dolgov 其實才 40 多歲，不過他已經稱得上是一位功勳工程師，我們甚至可以稱他為“職業軍官”。Dolgov 不但有莫斯科物理與技術學院的碩士學位，還在密歇根大學拿到了計算機科學博士學位。隨後他又在斯坦福獲得博士後學位。整個職業生涯中，Dolgov 已經拿到了超過 90 項重大專利。
與其他大牛一樣，Dolgov 的履歷上也有 DARPA 自動駕駛挑戰賽這個經歷，參與該項目時他是 Sebastian Thrun 團隊（斯坦福大學）的重要一員。
在結束了自己的學生生涯後，他加入豐田研究所任高級科學家，不過 2009 年他還是被老恩師 Thrun 引薦到了谷歌自動駕駛汽車部門。
對谷歌自動駕駛部門居功至偉的 Dolgov 對自己一手打造出來的技術相當有信心。當然，他也有吹噓的資本，畢竟他手下的測試車已經累積了 900 萬英里的道路測試和數十億英里的計算機模擬。
除此之外，Waymo 還在自家測試場 Castle 完成了結構化測試，車輛在這裡遭遇的麻煩事可不比公路上少。
對 Waymo 來說，測試場、公路和模擬器裡的魔鬼訓練對 AI 能否掌握各種複雜情況至關重要。與此同時，它還在藉助車輛之間經驗的無縫分享來保證性能的一致。
鳳凰城人真的恨死 Waymo 了？
即使如此，外媒 The Information還是爆料稱 Waymo 有時會在最基本的駕駛動作上“卡殼”，比如在丁字口轉彎、無保護的左轉和在高峰期匯入車流。在 Waymo 庫房附近工作和生活的人甚至表示自己“恨死 Waymo 測試車了。”
The Information 的爆料甚至驚動了鳳凰城官員和其它當地居民。不過，錢德勒市政府發言人 Matt Burdick 澄清道：“我們還未在市議會或類似的公共論壇上收到過錢德勒居民對 Waymo 或自動駕駛測試的抱怨。”
錢德勒警方發言人 Seth Tyler 也持相同口徑，他表示警局沒接受到過有關 Waymo 及其測試車的申訴。
一直負責跟蹤 Waymo 及其自動駕駛研發的 Gartner 分析師 Mike Ramsey 就表示：“無論 Waymo 資歷有多深，恐怕它的服務剛落地時也會出不少問題。在我看來，這些服務的規模和運營範圍最初都會有所限制，就像飯店試營業那樣。”
幾個月前，《福布斯》記者也在錢德勒體驗過 Waymo 的自動駕駛汽車，當時測試車跑的行雲流水。不過，由於行程較短，因此記者也沒得出什麼實質性的深度體驗，不過可以肯定的是，在熟悉的路線上，自動駕駛汽車絕對沒問題。此外，The Information 提到的各種問題車輛其實都能處理自如，即使被自行車和汽車左右包夾，它也能謹慎的左轉成功。
The Information 的爆料文發表後，Waymo 也為自己做了辯護，公司發言人稱測試車已經有了長足進步，在庫房前左轉早已不是問題了。
“Waymo 創建伊始就秉承‘讓我們的道路更安全’這一理念，這也是我們的車輛行事謹慎且實時採取防禦態勢的原因。”Waymo 在一份聲明中寫道。“為了負責任的部署全自動駕駛技術，我們做了大量測試和驗證。因為我們知道，如果不這樣做就會破壞車輛安全性，對自動駕駛技術來說這更是自掘墳墓。”
Dolgov 也承認，左轉、併線、變道和建築工地等都是自動駕駛汽車的軟肋。“有些人類開起來都困難的路況自動駕駛系統也會非常吃力。”他說道。“舉例來說，在那些狹窄的街道車輛就會遭遇瓶頸，到底誰先過呢？這可是個‘鬥智鬥勇’的麻煩事。”
“併線也是，我到底是該讓你先過還是直接並過去呢？這個過程會有很多信號參與，同時還涉及兩輛車駕駛員的習慣問題。對自動駕駛汽車來說，理解他人的意圖並作出預測和合適的反應可並不容易。”Dolgov 說道。
美國大作家馬克·吐溫曾打趣道，“我的死亡被無限誇大了。”現在的自動駕駛行業恐怕就感同身受，在別人口中它們正在陷入“幻滅的低谷”。事實上，真正的話語權還是掌握在從業者手中，比如 Dolgov。
探訪神秘倉庫：記 Waymo 自動駕駛車隊繁忙的一天
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