作為後起之秀的蔚來汽車自誕以來就動作頻頻，話題製造機EP9更是各種花式刷圈，先在上海賽道顯示了一大波實力，然後衝出國門以6分45秒9的優異成績留名紐柏林，最後在TGT溜一圈還成功憋上了第二呢!
贏得不少關注的同時，不少國人感嘆：春風吹滿地，中國人民真爭氣!但這款六位創始大咖才能擁有的EP9離我們實在太過遙遠，不妨這一篇文篇我們來聊聊更加親民ES8小弟ES6，儘管ES8還有很多問題還沒完全解決，但李斌還是贏了跟小鵬汽車的一萬輛的賭約(賭約為一萬輛)，這無疑是給蔚來打了一支強心針，以目前的ES8來看，蔚來已經是造車新勢力裡做得最好的了，縮小一號ES6又是什麼來頭?在介紹ES6的同時乾脆就和自主標杆比亞迪唐EV600來一個對比吧!
論顏值：各花入各眼，品牌家族特徵明顯
唐EV600
蔚來ES6
兩車整體上給人的感覺就不一樣，在沃爾夫岡·艾格的“龍顏”設計語言賦予了全新唐動感的全新形象，一副兇狠霸氣的面相，看起來也不像便宜的車。蔚來ES6則是一臺縮小版的ES8，X bar設計語言整體更趨年輕化。
論尺寸：ES6更佔優勢 唐EV七座佔便宜
車身尺寸方面，唐EV600的長寬高分別為4870/ 1950/ 1725mm，軸距2820mm。ES6為4850/1965/1758mm，軸距2900mm。在尺寸方面ES6完勝，而唐EV的車長比蔚來ES6長了20mm。
值得注意的是ES6是五座車，我們知道唐DM/燃油版是有七座加持的，所以唐EV600座椅也採用了2+3+2的七座佈局結構，後排可全部放平來擴展空間，未來將提供5座版本車型，這一比唐EV600再下一城。
論內飾：旗鼓相當 實力“霸屏”
中控T字區部分，兩車都被中控大屏幕所佔據，主打簡潔和科技感，這也是未來汽車內飾的發展趨勢，ES6的11.3寸大屏和上方特有的nomi小助手都是加分項，貫穿式的條形空調出風口的設計也很討年輕人喜歡。
相比之下唐EV簡潔化內飾的整體設計感更強，視覺效果也更復雜一些，甚至有點德意志的feel，14.6英寸Dilink旋轉懸浮大屏廣受好評，除了APP下載、玩微信、刷抖音、看電影之外，還能夠根據使用場景進行橫屏豎屏的自動切換，實現手機系統與車載生態的無縫銜接。
論性能：ES6參數不俗，EV600加速搶眼
動力方面，ES6提供320KW/435hp和400KW/544hp兩種動力選擇，其中被稱為性能版的400kw，在725Nm的最大扭矩的驅使下從靜止到百公里加速僅4.7秒。
而唐同樣是分為兩個動力的版本，180KW/244hp和360KW/490hp也許從數據來說並不搶眼，但360KW的四驅版百公里加速以4.4秒的成績領先於ES6。
論技術：唐EV600更勝一籌
蔚來84千瓦時液恆溫電池包
對於純電動車而言，續航里程是消費者最值得關注的參數之一，這關乎到日常使用的便捷性，誰跑得更遠的是衡量一款電動車重要指標，蔚來ES6入門70kwh基準版最大續航里程為410km，性能版和首發紀念版續航為430km，而明碼標價50000的84kwh的電池選裝包會讓基礎版續航升至480，而同樣進行電池升級的性能版和首發紀念版側為510km。
值得注意的是ES6搭載的NGM811，我們知道功率密度和能量密度是電池技術的雙刃劍，一輛性能優秀的純電動車如何同時保障足夠的續航里程是一大挑戰。通過前面ES8揹著大電池跑一圈下來，就算有柴油充電車的全程保障，也不是長久之計，畢竟2019年李斌或許再也不想也承受不起來自四面八方的質疑和詬病了。所以更高的能量密度、更遠的續航里程、更低的成本以及更高的國家補貼，才是保住“蔚來日子”的稻草。
高鎳體系的NGM811，即鎳、鈷、錳的配比為8：1：1，同理，唐EV600的622電池也就不難解釋了。行業之所以將目光都投向高鎳電池，因為高鎳電池有兩方面優勢：一方面，正極材料中高鎳電池比例能實現更高的電池能量密度;另一方面，低鈷則有利於降低電池成本。但是高鎳電池它也有令人擔憂的地方，例如高鎳電池在熱穩定和循環壽命等方面存在劣勢，而這兩點是目前影響純電動車安全的最主要原因。
在去年頻發的自燃事件中，多起事故原因源於電池熱失控。中國電池行業協會理事長王敬忠表示：“目前採用鎳鈷錳811三元材料的電池還是小規模量產，安全性仍需觀察”。關於安全，中國科學院院士歐陽明高多次提到，電池安全是電動車發展的第一位，當前發展高鎳和高比能的動力電池，安全性是一大瓶頸。站從另一角度設想，倘若今年上半年寧德時代能大規模提產280kw/kg以上的811電池，那麼我們熟知的廣汽時代，時代廣汽以及大眾、寶馬這些和寧德進行超深度合作的車企定會首先拿到最優質的電池供應。現如今卻被蔚來ES6捷足先登，或許“笨鳥先飛”在造車這個領域裡並不是最大贏家，一直以來李斌和他的蔚來汽車帶給外界都是一個敢於嘗試，敢先吃螃蟹的形象。
被稱為“中國版特斯拉”的蔚來汽車終於電池能量密度上與之看似看齊了，但是要提高電池包的能量密度，一是要採用高能量密度的電芯，二是要提高成組效率。蔚來ES6的能量密度高達170瓦時/公斤，唐EV600的NGM電芯產品目前的車輛系統能量密度超過160瓦時/公斤，雖然數據上看蔚來的高一點，但是比亞迪的電芯成組效率較高，接近80%。唐EV600車型搭載容量為82.8kWh的三元鋰動力電池組，NEDC綜合工況續航為500km，60km/h最大等速續航達600km。
比亞迪車規級IGBT模組
再看充電方面，如圖所示，雖然ES6提供一個高電池容量版本，無疑還是老套路“堆電池”，並未在充電速度方面下功夫，雖提供換電服務，但實用性相對較低。對比之下，唐EV600最明顯的優勢就是充電效率，更快的充電速度無疑是在改變續航焦慮的同時又將充電等待極大降低，這對消費者在選擇新能源車時，對車價認同和使用認知層面具有重要意義。
從比亞迪多年深耕佈局新能源，現已牢牢掌握電動車最主要的三電技術，並累計申報擁有相關專利技術數萬件，成熟的技術以及良好的開發一致性，可以說比亞迪正笑傲江湖。如果有人拿蔚來汽車與比亞迪去比技術，那結果顯然是註定的，就像拿“浴缸”裡的水比“魚池”的水誰多誰少一樣。技術向上了，品牌向上自然是水到渠成的事情。
論平臺：三英戰呂布 名滿天下
和ES8一樣，ES5同樣是出自蔚來全鋁平臺，並且交由江淮代工生產。而比亞迪e平臺以“33111”為核心技術又是什麼來頭?
總的來說“33111”前面兩個3分別代表著驅動系統的電機、電控、變速器3合1高度集成和高壓系統的DC-DC轉換器、充電器、配電箱3合1，後面的三個1則分別代表1塊集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊的PCB板、1個搭載了“DiLink智慧生態系統”的智能自動旋轉大屏以及1塊長續航、性能穩定的電池。
有些玩味的奇想，“蔚來的全鋁平臺對陣比亞迪的全新e平臺，有點像當年三國時期的劉、關、張大戰呂布的意思，呂布雖有萬夫不當之勇，但畢竟以一敵三，最終敗陣”這就是平臺先進性的優勢。一位蘭博基尼的工程師曾說：“我們要造跑車，需要什麼東西隨便在大眾汽車平臺倉庫裡翻一翻就全找到了”。所以從電動車生產一致性和專業化角度來看，無疑是發展至第二代的唐更有優勢，畢竟蔚來引以為傲的創新和“代工”模式還再證明的路上。
總結：
綜合看下來，我們可以給兩臺車總結出個大概特點，唐EV600在外觀設計、空間機能、三電性能等都有明顯的優勢，實力均衡，技術成熟可靠，堪稱一位“老炮”級選手。而ES6則明顯劍指年輕市場，整體的內外設計都在當下時髦水平之上，更多的創新理念與服務模式是當下新創企業的優勢，也是傳統車企的短板，特斯拉的成功也在中國的蔚來汽車上面，讓我們看到更多可能。目前比亞迪唐EV的上市時間還在待定，從26~36萬的預售價來看，性價比明顯要比ES6更高，但回頭看已經上市的ES6，雖然上市時間比ES6早，但並不能代表它能準點交付，交付也是蔚來常常面對的問題之一，去年蔚來成功交付1萬臺es8，積累了一定批量交付經驗。關於這兩款電動車不知大夥們又有什麼看法呢?歡迎通過評論告訴我們。
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關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 蔚來 設計
