在20世紀的20、30年代，國際航空公司使用飛行艇將乘客運往世界各地，其中泛美航空公司建立了著名的快船飛行艇隊。

大家也許認為那個年代整個世界到處都是飛行艇，但其實不是這樣，他們的數量很少，很少。在20世紀的20、30年代，泛美航空公司的快船飛行艇隊包含了四種不同的機型，他們的相同之處在於都以Clipper~“快船”命名。

（風帆式快船的歷史請看我的另一篇文章： ）

很有意境的一張照片，取代風帆式快船的泛美航空的西科斯基 S-42飛行艇（Flyying Clipper）

西科斯基 S-40 建成3

西科斯基 S-42 建成10

馬丁 M-130 建成3

波音 B-314 建成12 （其中3架出售給英國的帝國航空公司）

泛美航空飛行艇的性能對比

泛美快船飛行艇的總數僅僅只有28架，但它們創造了一個屬於飛行艇的時代。

【起源】

泛美航空公司起源於佛羅里達，從事加勒比海地區的航空運輸，之後業務逐漸擴展至夏威夷群島。

西科斯基 S-38，是快船系列飛行艇的前身，它是一種小型短途客運水上飛機，配備2臺發動機，航程只有1200公里，載客8人。

西科斯基 S-40~首艘快船飛行艇

西科斯基 S-40配備4臺575馬力Pratt＆Whitney R-1860 大黃蜂發動機，最大起飛重量為34,000磅。可載38名乘客，比S-38的8名乘客容量大幅增加。它的飛行距離可達500英里（1448公里）。1931年，一架S-40飛行艇的售價為139,000美元。

1931年4月10日，西科斯基 S-40進行了第一次試飛。

1931年10月10日，赫伯特·胡佛總統的妻子，第一夫人Lou Hoover用裝水的酒瓶（因為當時美國的禁酒令，所以這瓶子裡面裝的是水）為第一架S-40 美國快船（American Clipper）進行了命名下水儀式。

配圖並非美國快船，而是波音 B-314 楊基（"Yankee"美國佬）快船的下水命名儀式

快船系列飛行艇不僅擁有像艦船一樣的下水儀式，而且泛美航空公司的工作人員也穿著海員制服，並使用海事術語進行溝通，飛行艇的機長被稱為Captain——“船長”。（

三艘西科斯基 S-40飛行艇

註冊號 名稱 服役時間

NC-80V 美國快船 1931年10月

NC-81V 加勒比快船 1931年11月

NC-752V 南方快船 1932年8月

飛行艇還載有六艘救生筏，以便在發生事故時拯救乘客。從血統上看，飛行艇更像是一艘遠洋郵輪，S-40配備一個帶電冰箱和爐灶的廚房，以及精美桃木鑲板的吸菸休息室。

1935年，三架西科斯基 S-40都被升級為660馬力的P＆W R-1690大黃蜂T2D1發動機，他們被移除了起落架以節省1200磅的重量。

全部三架西科斯基S-40在邁阿密上空編隊飛行

1940年，三架西科斯基 S-40從泛美航空退役，他們運營期間沒有發生任何事故，飛行里程總計超過1000萬英里，這為泛美航空建立了良好聲譽，並帶來更多飛行艇採購訂單，快船飛行艇隊因此迅速成長。

退役後的S40被移交給美國海軍訓練學校作為訓練艇，他們被海軍使用到1943年，最終再次退役並廢棄。

飛越大西洋~西科斯基 S-42

在1931年11月19日的西科斯基 S-40首航期間，飛行員，同時也是泛美航空公司的顧問查爾斯·林德伯格（Charles Lindbergh）認為S-40是一個怪物，他與設計師伊戈爾·西科斯基（Igor Sikorsky）討論了他認為下一架飛機應該是什麼樣子。

查爾斯·林德伯格（Charles Lindbergh）認為下一架飛機應該有2500英里（4,023公里）的航程，為橫跨大西洋的航線所設計。

跨大西洋的飛行路線相對較短，如果泛美航空沿著最北端的路線飛行，那麼可以將其分為多個不到1200公里短途飛行。其中最長的水上飛行距離將是格陵蘭島和冰島之間的496英里。

從加拿大紐芬蘭到愛爾蘭的直飛路線，能避開高緯度地區的惡劣天氣，飛行距離不到2000英里（3000公里）。

西科斯基 S-42，1934年3月29日首飛

S-42總建造數10架，分為基本型3架，A型4架，B型3架；

基本型使用四臺700馬力的惠特尼 黃蜂 S5D1G發動機，A型升級為750馬力的惠特尼 黃蜂 S1EG，B型改進了空氣動力學設計，並換裝漢密爾頓可變距定速螺旋槳。

註冊號 名稱 服役時間

NC-822M巴西快船 1934年5月

NC-823M西印度群島快船/香港快船1934年12月

NC-824M沒有名字 1935年5月

NC-15373(A)牙買加快船 1935年7月

NC-15374(A)安的列斯群島快船 1935年12月

NC-15375(A)巴西快船 1936年2月

NC-15376(A)多米尼加快船 1936年4月

NC-16734(B)泛美快船II/薩摩亞快船1936年9月

NC-16735(B)百慕大快船/阿拉斯加快船/香港快船II1936年9月

NC-16736(B)泛美快船III 1937年

不同的資料來源認為，沒有名字的NC-824M曾經被命名為波多黎各快船，並於1936年4月11日，在西班牙港起飛時墜毀，機上25人中有3人遇難。求證。

泛美航空公司的S-42主要用於邁阿密 - 里約熱內盧航線，見上圖，飛行艇早上離開佛羅里達邁阿密，飛行1031英里後抵達波多黎各聖胡安過夜。然後是635英里外特立尼達西班牙港，1200英里外的巴西貝倫（Belem）; 1055英里外的巴西累西腓（Recife）; 飛行最後的1165英里後，在第五天下午抵達里約熱內盧（Rio）。

泛美航空的西科斯基 S-42飛行艇宣傳畫，飛行到里約熱內盧——1萬兩千英里，865美元。

西科斯基S-42艙內實景

1935年，因為太平洋航線的馬丁.格倫公司的M-130遲遲沒有交貨，一架西科斯基S-42B型（NC-16734，泛美快船II）被拆除了乘客座位，用來搭載充足的燃料，在首席飛行員埃德溫·穆西克（Edwin Musick）的帶領下飛往太平洋夏威夷，探索開闢太平洋航線的可能性。

1937年，S-42開闢了紐約到百慕大的航線。1940年在西雅圖和阿拉斯加之間飛行S-42航班。菲律賓馬尼拉和香港之間也使用了S-42。

所有的十架西科斯基S-42，都在事故中損毀或者廢棄，沒有遺留到現在，據說有個富翁Lemuel Stewart以750 美元的價格買下了巴西快船的船身，並且將其改建為一艘私人遊艇，將其停靠在佛羅里達州邁阿密的一條運河上，它的最終命運未知。

【太平洋的挑戰~格倫.馬丁 M130】

相對於飛越大西洋航線，在太平洋上空的跨洋飛行對泛美航空來說是個更大的挑戰，當泛美航空公司開始考慮穿越太平洋時，它飛機的最長航程不到600英里（966公里，牙買加金斯敦和哥倫比亞巴蘭基亞之間的距離）。

從舊金山飛往夏威夷檀香山的距離差不多是2400英里（3846公里），飛越太平洋的下一中轉站的距離還要更遠（從中途島飛往關島）。

威克島

穿越太平洋的航線的真正障礙是中途島和關島之間的遙遠距離。泛美航空的胡安.特里普急切的尋找解決方案，他的研究發現了一個無人居住的太平洋小島。名叫威克島，美國於1899年佔領了它，但幾乎沒有人記得這個無人島。

威克島距離中途島僅1260英里，距離關島1560英里; 它是穿越太平洋的完美踏腳石，至今仍被用作跨太平洋客機的備降著陸點。

隨著威克島的“再次發現”，泛美航空在太平洋上的航線被設定出來：

舊金山——檀香山： 2,390英里（3846公里）；

檀香山——中途島：1380英里（2221公里）；

中途島——威克島：1260英里（2028公里）；

威克島——關島：1560英里（2511公里）；

關島——菲律賓馬尼拉：1610英里（2591公里）；

泛美航空雖然還沒有適合的飛機，但他們馬上開始將太平洋上無人島建設為航空中繼站的工程，1935年初，泛美航空公司租用了貨輪North Haven並將在太平洋上無人小島建設一個航空基地所需的所有物資打包裝船：

建築材料和設備，摩托快艇，長距離無線電測向設備（幫助快船導航），四個月的食物供應，250,000加侖的航空燃料，以及大約120名工人，工程師。

泛美航空公司在舊金山，珍珠港，中途島，威克島和關島建造了大量設施（見下圖）。

泛美航空想要一架可以飛行3000英里（足夠直飛歐洲或夏威夷檀香山）的飛機，格倫.馬丁飛機公司（Glenn L. Martin）為此開始了設計。

第一架Martin M-130的建造成本花費了417,200美元，這幾乎是西科斯基S-42的兩倍（而且是當時主要客機道格拉斯DC- 2的78,000美元價格的五倍還要多！！）

馬丁 M-130比預計交付時間晚了1年，但泛美航空公司的鉅額花費是值得的，格倫.馬丁公司的M-130的續航力高達5000公里，能夠在白天運送46名乘客或在夜間運送18名乘客（椅子伸展成舒適的雙層床）。它有三個乘客艙，一個在前面，兩個在後面，此外還有一個16個座位的晚餐休息室。

M-130的白天乘客座位，載客36~46人。

M-130的夜間乘客臥鋪，載客18人。

格倫.馬丁公司的中國快船（China Clipper），正是我開始關注泛美航空公司快船飛行艇隊的主要原因。

首次飛越太平洋

1936年10月14日，夏威夷快船離開舊金山，載著第一批付費的乘客飛越太平洋。

首席飛行員埃德溫·穆西克（Edwin Musick）是船長，未來泛美航空公司董事長哈羅德·格雷（Harold Gray）擔任副駕駛，弗雷德·努南（Fred Noonan）擔任導航員。從舊金山飛往菲律賓馬尼拉的票價為950美元（相當於今天的約16000美元），標準石油公司的經理RF Bradley買到了序列號為No.1的機/船票。

飛行耗時一週,1936年10月23日，夏威夷快船飛抵菲律賓馬尼拉。

馬丁 M-130 中國快船，1937年航線擴展到中國香港。

馬丁M-130快船飛行艇每週三從舊金山出發（最初只到馬尼拉，然後轉機到澳門和香港）。馬丁M-130隨後成了聯絡中美太平洋航線的主力航空機，泛美航空與中國國民黨政府合作成立了中國航空公司。當時的中國香港、上海、和北平，可以乘坐M-130飛行艇前往馬尼拉、關島、夏威夷和舊金山。

這架飛機的性能雖然遠遠超過以往任何一架飛機的性能，可是似乎高昂的單機制造成本，以及高昂的航線運營費用讓泛美航空公司望而卻步，從加利福尼亞飛往夏威夷檀香山需要裝載大量的燃料，M-130每次只能運送8名乘客飛行，這樣的效能比讓泛美航空公司很難獲得營業利潤。

格倫.馬丁公司的M-130泛美僅僅訂購了3架，這讓格倫.馬丁航空公司的飛行艇生意做成了賠本的買賣，可以說，馬丁公司和泛美航空在這個合作項目上是雙輸的結果。M-130最終被更大更舒適的波音公司的B-314所取代。

三架馬丁 M-130飛行艇：

註冊號 名稱 服役時間

NC-14714夏威夷快船1936年3月

NC-14715菲律賓快船1935年11月

NC-14716中國快船 1935年10月

所有三架M-130都在事故中損失：

1938年7月29日，夏威夷快船在在馬尼拉東部的太平洋上失蹤，機上15人失蹤；

1943年1月21日，菲律賓快船在惡劣天氣下撞到舊金山以北的一座山上，菲律賓快船墜毀導致19人死亡，其中包括美國太平洋艦隊潛艇指揮官，羅伯特.亨利.英格麗士（Robert Henry English） 上將；

1945年1月8日，中國快船在特立尼達的西班牙港墜毀，死亡23人。

開闢南太平洋航線的嘗試

在泛美成功征服通往馬尼拉，澳門和香港的太平洋航線之後，泛美開始調查通往新西蘭和南太平洋的新航線。

1937年3月，由埃德溫·穆西克（Edwin Musick）指揮的泛美快船II（西科斯基S-42B，NC-16734），開始探查一條通往新西蘭北島奧克蘭的新航線，途中將在夏威夷檀香山以南1100英里處的金曼礁和美屬薩摩亞的帕果帕果中轉。

金曼礁（Kingman Reef）土地面積太小，不足以建造一箇中繼基地，而薩摩亞帕果帕果的小港口不適合停泊沉重的飛行艇，但它們兩處是美國唯一擁有的地方（其他小島都是別的國家殖民地，如果泛美航空想要使用就涉及到外交和政治）。這條航線很艱難，但泛美航空公司決心將其影響範圍擴展到南太平洋。

1938年1月，穆西克在新西蘭進行了第一次航空郵件飛行，並將泛美快船II改名為薩摩亞快船。

1938年1月3日，薩摩亞快船抵達夏威夷檀香山，僅僅六天後，它再次離開前往金曼礁、帕果帕果和奧克蘭，穆西克船長和船員們都很疲憊。

在1月11日凌晨離開帕果帕果大約一個小時後，薩摩亞快船發生了燃料洩露，機組人員決定返航帕果帕果降落。但當時為了長途飛往奧克蘭，薩摩亞快船滿載燃料，為了安全降落，穆西克船長決定傾倒燃料以減輕飛機著陸重量。

在傾倒燃料期間，不明原因點燃了航空燃料，薩摩亞快船被燃料爆炸所摧毀，包括穆西克船長在內的全體機組人員和乘客死亡。

埃德溫·穆西克（Edwin Musick）是泛美航空開闢太平洋航線的首席飛行員，他的死對於泛美航空來說是一個重大損失，在那個年達為了在茫茫的大海上進行導航，必須依賴無線電測向、六分儀和星光多種手段來確定飛機的位置，有長距離飛行經驗的機組人員比飛機的價值更高。

泛美航空在遭遇此次挫折後不得不放棄了開闢南太平洋航線。

~（完）~

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