曾經在很久以前奇瑞曾經測試過自產的3.0V6發動機，不過很可惜，指標不說一般，很多規劃中的技術應用都無法實現，其中一個就是閉缸技術，也叫停缸技術，當然了現在叫法明顯科學多了，可變排量技術，一般都是對多缸發動機應用此項技術，而在自主品牌中，很少聽說有可變排量技術的應用，早期奇瑞在3.0V6上未能實現的技術（ECU受制於人的結果）終於在國六版1.5TCI發動機上開始驗證，當然說驗證是一個非常穩妥的說詞，畢竟只生產了幾臺試驗車型，屬於新品，並沒官方明確證實會應用。
當然在發動機中應用閉缸技術最有名的除了大家熟知是凱迪拉克CT6上使用的3.0T發動機和奧迪S6上的4.0TFSI發動機外，還有一個易於被大家忽略的福特1.0T直噴增壓發動機，三缸型還能在高速狀態閉缸一個，其它的就不太多見了，隨著日益嚴苛的排放標準，奇瑞1.5TCI發動機在已經適應國六B排放標準的情況下，開始瞄準更高的境界，上月竟然生產了幾臺可變排量型艾瑞澤GX測試車，當然了測試車即使出來溜達也看不到動力機艙，即使看到發動機本身也沒有太大的變化，同樣還是抓瞎狀態，得虧一些生產線的信息披露才知道奇瑞這個技術宅男又開始玩新花樣了。
雖說是一組數字串，但是信息量依然龐大，首先就是車型編號，裡面的M1D就是艾瑞澤GX的項目編號，發動機型號是SQRE4T15C型，這是1.5TCI的國六B排放標準發動機，CVT25是變速器型號，大家懂得！而最後三個漢字“變排量”才是關鍵，也就是可變排量技術的應用。
可變排量技術全稱是Displacement on Demand或者是cylinder on demand system，可根據實際行駛需要，對多缸發動機進行有針對的停缸，使實際參與做功的排量小於發動機排量。最初由凱迪拉克提出，福特通用跟進，然後奧迪寶馬奔馳都有部分引入這個系統。
▲大眾EA211發動機，可以實現中間兩缸在合適工況下自動關閉
早期的變排量技術採取的是斷油不斷氣的方案，也就是噴油嘴停止供油，而進排氣門正常工作，但是氣缸還是會利用真空度吸取空氣和排除空氣，機械磨損並沒有相應的減少，而動平衡反而被打亂，導致發動機震動過大，噪音也很巨大，得不償失；而最新的可變排量技術採用的是斷油與斷氣同步進行的辦法，這裡就不做深入的技術探討了，說實在的多數人也沒這興趣瞭解，根據理論層面而言，氣缸停止工作下，理論油耗率可以降低20%到30%，當然實際應用層面能帶來多少的油耗值降低畢竟應用車型不多，而且價格過高，不是普通消費者能夠接觸到的，為數不多能夠接觸到的也就是福特1.0T發動機了，現在奇瑞應該也是要加入這一行列了，已經不是普通的手工改造試驗，而是生產線直接下線，達到了一定的技術應用水準；至於發動機本身，問題到不是很大，畢竟不是三缸發動機，高速狀態實現錯位閉缸什麼的也能達到不破壞發動機本身平衡性的問題，即使是節油10%，這也是一個不小的數值。另一個制約因素就是啟動一瞬間的振動問題，福特1.0T的解決方案是關閉的氣缸能在14毫秒啟動，比人眨眼的速度快了20倍，解決了閉缸啟動的振動難題，相信奇瑞敢於開發同樣的技術，也是採用了類似的快速啟動方案，當然這是根據福特1.0T的信息所做的推測，具體還要耐心等待更多的官方信息為準。
同時還有一個可能性不能排除在外，那就是1.5TCI的可變排量技術也許是為第三代發動機做準備，也就是1.6TGDI、1.5TGDI、1.2TGDI和2.0TGDI做前期技術準備，或者是應用到傳聞中的第四代發動機，總之先拿技術成熟的機型做驗證。
有人說新能源時代，還對傳統發動機下功夫不是蠢就是笨，而奇瑞這個技術宅男明顯就屬於大家口中的蠢笨類型，即使在氫燃料電池技術獲得突破的情況下，依然不放棄對傳統內燃技術的更新追求，說實在的，基礎研發依然是重頭（即使是別人玩剩下的那也是基礎層面的），中國汽車工業並沒有想象中那麼強大，當然這屬於老生常談的問題，反正多數消費者眼中的強大也就是流於表面的配置、縫隙、操控、發動機表面參數等，完事！而背後的技術支持實際上還是海外的供應商巨頭，它們依然處於金字塔的頂端，就如同那小小的芯片一樣，不起眼的往往才是技術含量最高的部分。
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