Author / Constantine
//離開的時候，就當我飛翔，自由飛翔……
轉眼走到了 自傳最終章
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渾濁的瞳孔 風乾的皮囊
也曾那般 花漾
當曾經的對手EVO IX
捨棄掉從未變過的4G63
換裝了4B11
成為EVO X
也永遠的變成了傳說
剩下了STI孤獨的活著
STI依然堅持著30年不變的EJ20引擎
終於還是迎來了最後
還是迎來了改變
30年最後的2019年12月
留下來無數傳說和故事的EJ20系列引擎
終於走到了生命盡頭
隨著最後555輛的STI
STI Final Edition
30年的EJ x STI
終將成為歷史
就如同當初的EVO X Final Edition
決定要離我們遠去
即使我們萬般不捨
也只能目送著傳說離去
拉力藍的EJ x STI 走到了生命的盡頭
就像我們的人生
即使過去萬般坎坷
但是回憶中依然只留下美妙
斯巴魯官方發佈了WRX STi最終版官圖，最後一批搭載EJ20的2.0T水平對置發動機的WRX STi將會在今年年底停產，訂單預訂同樣也在年底停止預訂，並且只限量發售555臺。
動力方面，參考之前的版本，這臺EJ207型2.0T水平對置發動機，最大馬力將為329匹，匹配6速手動變速箱，還有大名鼎鼎的DCCD左右對稱全時四驅系統。
雖然是最終版車型，但是跟現款WRX STI並沒有太大的改動，標誌性進氣口、標誌性大尾翼、標誌性藍色車身、標誌性19英寸BBS金色輪圈+6活塞制動卡鉗，完全保持現款車型造型。
內飾也沒有太大的區別，保持跟現款車型一樣的黑紅相間內飾氛圍，搭配RECARO的賽車座椅。
唯一出現Final Edition的地方就是發動機艙EJ20 Final Edition的字樣，僅此一處，低調的無以復加。
說起來斯巴魯，最標誌性的就是斯巴魯的當家發動機系統，水平對置發動機——Boxer Engine。這款引擎的重心極低，雖然是四缸，且振動極小。要知道，全世界只有斯巴魯和保時捷在使用水平對置的引擎。
斯巴魯的當家發動機系統，水平對置發動機 —— Boxer Engine。這款引擎的重心極低，雖然是四缸，且振動極小。要知道，全世界只有斯巴魯和保時捷在使用水平對置的引擎。
可能有一些你並不知道的故事，最初的水平對置發動機的始祖，居然是德國工程師卡爾奔馳（Karl Benz，沒錯，就是梅賽德斯奔馳的前身之一，Benz & Cie公司的創始人），且在1896年就註冊了專利。
沒錯，水平對置發動機技術至今已經誕生了超過110年。
其實還有一點需要強調的是，國內的很多人把水平對置發動機成為H型發動機，這是個非常大的錯誤。
H型的發動機的英文為Horizontally-Opposed Cylinder Engine，一般略稱Flat Engine。
而水平對置發動的英文為Boxer Engine。
這裡請注意看：左圖的是180°夾角的V型發動機，左右氣缸的運動方向是相同的，而有圖的水平對置發動機的氣缸運動是相對的。這也就是為什麼水平對置發動機的振動相當小，非常穩定。
正是對夢想和傳承的堅持，斯巴魯成就瞭如今的深刻造詣，在WRC賽場上屢獲殊榮以及和EVO之間剪不斷的恩怨，讓兩家都不斷的強大起來。
第一代EA系列水平對置發動機——積累與沉澱
從最早的時候，因為迫於造最大乘用空間的FF車型的無奈，斯巴魯在那個都是L+FR的時代，顯得非常的特立獨行。
而第一款被人們所熟知的車型，就是斯巴魯1000，這輛具有歷史性意義的車型，至今還在博物館裡。
說到抄襲，其實當時斯巴魯的工程師確實是買來了保時捷及大眾的相關車型（不知道是不是像前陣子保時捷買了一輛GTR回去研究一樣），他們研究後發現，使用水平對置發動機，可以省掉傳動軸，從而節省車內空間、提高傳動效率，從而完美的與前驅的形式相配。雖然這種技術在當時困難諸多，但是斯巴魯還是決心去攻克難關。
不料，這個當初為了前驅家用車而特別研發的發動機，現在卻成了高性能運動車型的一張專屬名片。
1.0L，EA52水平對置發動機
這款四缸水冷、每缸兩氣門的設計，同時配有SOHC（單頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）兩種，並且通過提高壓縮比的手段，在1967年就達到升功率近50KW的優秀優秀水平，同時最大轉速達到了6600rpm。另外，後期該機器擴缸到1.8L，滿足不同車輛的需要。
直觀的比較是，現在1.4的POLO 66KW；而1.4的EA52（假設）應該達到了70KW。
這可是差了好幾十年。
雖然第一代的EA系列發動機，並沒有讓斯巴魯大放奇彩，但是斯巴魯並沒有放棄，研究了20多年的水平對置技術，為第二代的EJ系列的大放異彩埋下了伏筆。
光輝的EJ系列水平對置發動機
1989年，斯巴魯推出了全新的Legacy（力獅）車型，打造了全新的EJ系列發動機，開始去WRC賽場去對抗當時風生水起的豐田、三菱等廠商。
從1.5L到2.5L的多種排量可選，使用SOHC或者DOHC，4氣門，極大的改善了中高轉速下的進排氣效率，同時還分為NA版本和Turbo版本。
斯巴魯開始走上了那條輝煌的道路。
中流砥柱的EJ20
1992年，那場戰爭一觸即發，三菱推出了第一代的EVO來參加WRC，一出場就具有壓倒性的強大實力，這是很多車迷都知道的——專屬的拉力賽設定。而斯巴魯便推出了Impreza（翼豹）WRX車型，同時搭載了2.0L的EJ20G，動力提升了20馬力達到了240馬力。
1994年，斯巴魯的高性能部門不滿足被三菱的壓制，推出了翼豹的STI版本，搭載高強化的EJ20G，馬力達到了250馬力（這裡不討論車身的其他強化）。
接著三菱也是不斷的推出更強的EVO，終於，EJ20系列最終達到了280馬力的法規上限（日本在90年代推出的規定，車輛最大馬力不能超過280馬力），但是EJ20系列的實力遠遠不是如此。
1995-1997年，翼豹WRX車型連續三年獲得了WRC的冠軍，這也是日本汽車廠商第一次連續三年獲得如此殊榮。這時候的賽車搭載的就是這款EJ20，斯巴魯不用哭了，潛心的水平對置研究終於得到了回報。
有人會問，EVO和STI究竟是誰在追趕誰？
這裡告訴你，每次EVO推出更強的車型之後，斯巴魯就給STI改款了。
最強的紅頂EJ207
未雨綢繆，EJ20G如日中天的時候，斯巴魯就開始著手研究新的發動機，1998年，第五代的STI問世，被車迷們無限追捧的EJ207也隆重登場。但是這臺吝嗇的機器，只在日本本國專屬的STI車型搭載，根本沒有出口海外。
紅色進氣岐管，是這臺經過強化的EJ207最大的標誌，棄用了IHI（石川島播磨重工業株式會社）的VF28渦輪增壓器，而選用了響應速度更快的VF34，同時對缸體、活塞、曲軸等部件進行了強化加工，使得這臺EJ207遠遠可以承受超過280匹馬力。
源自EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設計，以及對置的活塞在工作時所產生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有更快的動力響應，同時在高轉速下可以保持扭矩輸出的堅挺。
雖然EJ207在耐用性方面不如4G63，但是水平對置無可比擬的低重心特點，使得STI和EVO戰的如火如荼。
這種先天的優勢，使得斯巴魯才會如此的堅持水平對置。
雖然斯巴魯的工程師們如此的摯愛自己的水平對置，不斷進行細節的修改，但是EJ207還是存在著一些問題。比如發動機下部的進氣歧管過長，而渦輪又在發動機上部，所以廢氣需要很長的通道才能到達渦輪，會導致渦輪遲滯。
同時，中冷散熱等問題，也使得進氣效率偏低。
但是，這並不影響車迷們對EJ207的喜愛，把EJ207奉為經典“神機”。
從研究保時捷開始，斯巴魯就開始不斷的堅持自己的水平對置技術。
從水平對置發動機，到左右對稱的全時四驅技術，再到變速箱、分動器、後差速器，所有的零件都是在車輛的中軸線上對稱直線排列，也可能也就是斯巴魯的水平對置為什麼如此強大的原因。
可能斯巴魯的工程師們也是愛玩的“少年”，才會有著如此孜孜不倦的堅持。
在結束前，還想請大家看個很老的視頻。
“What's that？（那是什麼）”
“That's my new car（那是我的新車）”
“I brought it……（我買了她）”
“It's not true！（這不是真的）”
“You're lying！（你在撒謊）”
大多數的女孩子們並不能理解，這樣一輛跟豪華沒關係，只有兩座，價格又不便宜的車會有什麼意思，或者說跟一堆大老爺們在一起開著車瞎轉悠有什麼意思。
但是無奈，我每次看起這個視頻，都能感受到那份單純的愛車情緒。
或者說，是對青春和激情的憧憬。
僅此而已。
花有重開日
人無再少年
請用力的活
不枉此生
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