2019年9月剛剛上市的e2電動汽車扣除補貼後售價8.98萬-11.98萬元（比亞迪汽車北京北方瑞迪4S店執行的官方售價），NEDC續航里程為305公里和405公里（兩個版本）。e2的整車電驅動技術採用與唐EV一樣的“e平臺”，適配1套最大輸出功率70千瓦的“3合1”電驅動總成（15000轉/分高轉速電機），動力電池總成裝載電量為35.2度電（305公里續航里程版本）和47.3度電（405公里續航里程版本），最重要的是整車自重僅有1.25噸和1.325噸。
1、e2的技術狀態分析：
在“e網”體系銷售的e2（兩廂版）和e3（三廂版）的內飾風格與“王朝”系列車型有著不可分割的共同點，配置相同的DiLink系統（根據車型不同屏幕尺寸也不同）。
在e2的換擋控制面板上，新增加了1組冰雪模式開關。按下冰雪模式開關，整車控制系統改變了了驅動電機扭矩輸出曲線，“弱化”了低轉速時最大扭矩輸出設定，提升路面摩擦力較低工況的駕控安全性。
e2的電驅動系統依舊是“e平臺”技術解決方案體系的一個變形，70千瓦級“3合1”電驅動系統基於15000轉/分高轉速電機，“3合1”高壓用電系統和“10合1”低壓用電系統集成，從架構上看與售價25-30萬元的唐EV600一樣。但是，e2的電驅動系統體積較小，優化各分系統在動力艙內佈置的管路。
諸如，e2的PTC模塊（低溫預熱）和水冷板模塊（高溫散熱）被設定在靠近相鄰位置，減少了串聯循環管路長度並提升熱（冷）量的非伺服消耗。
當然，比亞迪自行研發並適配全系新能源以及長城歐拉R1標配的BC-28系列電動壓縮機，依舊出現在e2動力艙內。
在唐EV、秦Pro EV、元EV、宋Pro EV以及e2等車型上的DiLink系統內，能量流的輸出與回收顯示系統都以各自車型輪廓圖為背景，讓駕駛員快速讀取驅動模式（2驅或4驅）。
上圖為e2的前懸架和動力電池總成技術細節特寫。扣除補貼售價10萬元的設定，並未以閹割諸如下護板等關鍵配置為代價，而是通過基於整車平臺、動力電池以及驅動系統的優化而獲得。
e2的前懸架的轉向節、A型下襬臂，沒有使用唐EV使用的鋁合金材質備件。
裝載電量35.2度電和47.3度電，兩種規格動力電池總成尺寸完全一樣，使用一體化的鋁合金材質懸置支架固定在車身焊接縱梁。由於動力電池總成體積的減少（更短和更窄），被車身焊接“包裹”，橫向和縱向預留的吸收衝擊能量的潰縮空間更大，整車被動安全性能提升顯著。
2、e2的不同車速區間百公里綜合電耗：
在筆者用同事的評測過程中，以背景早晚高峰都市和高速路況為主，重點對不同中低車速（30-50公里/小時）和高速（80-100公里/小時）區間百公里綜合電耗進行評測。
續航里程305公里至405公里、自重1.25噸的e2，顯然更適合北京這種早晚高峰擁堵路況。因為電耗消耗最大的一部分為驅動電機轉速不斷攀升，超過設定的最大功率和最大扭矩相交的轉速點所應對的車速；另一部分電耗消耗較大的部分為頻繁的起步、加速階段。尤其是北京擁堵的早晚高峰時段，起步和加速動作一旦不流暢，很容易被後方車輛“催促”。而為了降低綜合電耗，而在最內側車道以遠低於最高限定車速低速行駛，更容易引起不必要的“路怒症”爆發。
在室外溫度18-23攝氏度的北京，筆者駕駛e2在早高峰的二環路行駛，在30-50公里/小時車速區間行駛，百公里綜合電耗維持在10.6度電左右。
在機場2高速和T3航站樓附近道路，以80-100公里/小時車速行駛，百公里綜合電耗可以保持11度電。在較短的測試中，筆者所獲得的的e2在未開啟駕駛艙空調的多種路況百公里電耗數值，僅為筆者和同事所得。相對其他兄弟媒體獲得百公里電耗數值相差不多。
上圖為易車網評測同行們，將e2的駕駛艙空調設定為自動模式並調節至23攝氏度，並正常使用車內個用電系統，在北京不同路況進行續航測試後獲得數據。
3、e2的整車層面的輕量化代表比亞迪新能源技術發展新拐點：
e2作為比亞迪主打10萬元區間市場的走“量”的電動汽車，所使用的車型平臺、電驅動技術、動力電池系統以及全部控制策略，並非是全新研發的。
筆者注意到，e2的車身焊接為了固定提及更小的動力電池總成，設定的內縱梁無形中增加了前後左右潰縮吸能空間，最大化的保證動力電池總成受到嚴重碰撞時被動安全。
70千瓦級“3合1”電驅動系統的體積和自重持續降低，15000轉/分高轉速電機的最大功率和扭矩輸出交集區域被設定在4000轉/分。驅動電機最佳功率和扭矩點在4000轉/分，意味著可以將更節省電耗的經濟車速區域設定在70-80公里/小時同時保持合適的減速速比（不犧牲加速能力）。
35.2度電或47.3度電的裝載電量，有助於降低整車自重佔比較大的動力電池重量，即便使用鋼製懸架，e2的整車自重依舊維持在1.25噸。搭載的DiLink系統，在秦Pro、唐、宋Pro車族上進行了多款車型不同驅動種類的技術驗證，並持續提升穩定性。
筆者有話說：
可以負責的說，e2的基於整車層面的輕量化，拜託了以往為了增加續航里程的提升而通過增加電池裝載電量，導致百公里綜合電耗持續提升，續航里程提升的幅度並不大，但是整車製造成本急劇走高的惡性循環模式。
通過e2在不同擁堵路況和車速區間的測試結果看，扣除補貼後售價被控制在10萬元區間e2的不依賴增加電池電量，降低百公里綜合電耗的比亞迪系“整體輕量化”技術策略十分成功。
沒有對比就沒有傷害：
2019年，扣除補貼後售價43-48萬區間的蔚來ES8，官方標定的續航里程355公里（適配裝載電量70度電的動力電池總成），全新的84度電電池總成也已發佈，但是2.5噸的自重使得百公里綜合電耗普遍超過25度電。
甚至一些車主反映蔚來ES8在開啟駕駛艙空調後的續航里程不超過200公里。當然，這還不算蔚來ES8頻繁出現的車機系統紊亂、隨機出現的車輛死機（不能啟動）等並不算太嚴重的問題。
從2019年4月至6月，短時間內竟然發生蔚來ES8的“4連燒”事故。諷刺的是在6月27日蔚來宣佈召回2018年4月2日到2018年10月19日期間生產4803臺ES8（佔蔚來已交付汽車總量的27%）當天，發生了第4宗燃燒事故。
為了減重，蔚來ES8的車身及懸架都大量使用鋁合金材質，但是車身自重依舊達到2.5噸。無論適配裝載電量70度電還是84度電的動力電池總成，百公里綜合電耗超過25度電。或許擁有1臺售價接近50萬元的蔚來ES8，被眾多客戶認為是“承載夢想和理想”的生活品質達到一定高度的標誌，並不在乎百公里綜合電耗的提升。可是，無論從工程層面，還是安全層面看蔚來ES8，僅是1臺不具備繼續存在的半成品。
反觀售價25-30萬元區間的唐EV，裝載電量82度電、整車自重2.2噸、百公里綜合電耗也能達到23度電。但是在比亞迪EV車型銷售體系中，根據車型市場定位和銷售價格的劃分，不同車型隨著售價的走低，整車自重也隨時降低。可是，售價的降低，並不意味著安全性和續航里程的大幅縮水。儘管e2的售價處於10萬元區間，可是有別於同在e網銷售的e1和S2車型未採用“整車輕量化”的技術策略，已獲得400公里級續航里程和更低售價的市場目標設定。
筆者認為，e2的上市，不僅僅是比亞迪加強10萬元區間這個以上班通勤為主、容量龐大的剛需市場競爭力，更是一種“整車輕量化”技術路線的體現。
可預見的2020年之後的1-2年中國新能源市場發展動向，比亞迪及其他品牌將會持續發力高端車型，增加“黑科技”已獲得更多溢價力。在20萬元車型，則將性價比作為持續發力突破點。在10萬元車型，足夠的續航里程、以安全性為基礎的低成本幾乎是唯一突破口。
然而可怕的是，“整車輕量化”技術並不影響比亞迪將其用於高端車型持續拉開競品的技術差距。表象看針對10萬元區間市場的e2是一款廉價電動汽車；本質上這是比亞迪在“e平臺”技術解決方案之後，推出的又一個可以適配包括PHEV和燃油車型的“整車輕量化”技術應用第一步。
呵呵的說，扣除補貼後最高售價不超過12萬元的比亞迪e2，在整車安全性和“整車輕量化”前端技術應用程度，完全碾壓扣除補貼後售價最高48萬元的蔚來ES8。
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