多年來，寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級引領著中型豪華轎車市場的發展，它們三個“相愛相殺”的故事相信大家也聽得不少。2019廣州車展上，寶馬推出了330/320尾標+長短軸距組合得來的四款全新3系，相比仍在“原地踏步”的兩位老對手展現出了更高的誠意。
至於這次上市的330Li xDrive車型，與對手們的頂配車型交鋒勝算幾何？看完這篇文章就明白了。
外觀對比
新一代G2X 3系車型的前臉設計，在繼承了上代F3X 3系“寬+扁”的基調上，整體觀感變得更為厚實、飽滿，有著歷代3系車型中最強的氣場，相比A4L和C級兩個對手更顯大氣，感覺像是高一級別車型“降維打擊”似的。
另一邊，奧迪A4L採用了奧迪標誌性的“大嘴”設計，哪怕有著各種花裡胡哨的小細節，還是顯得呆板了些；而中期改款後的奔馳C級，因與改款前的設計過於雷同，在2019年的今天不禁顯得有些審美疲勞。
作為同級別中唯一採用可變式進氣格柵的車型，新一代3系在高速巡航時的風阻係數得到了有效降低。同時，自適應LED頭燈組的加入，也令3系在車燈造詣上實現了對兩個對手的反超。
在霧燈區域的設計上，奧迪A4L以花哨的設計，能夠在第一眼便抓住旁人的眼球。但看久了，還是會覺得耐看度比不上奔馳C級與寶馬3系。
來到側面，寶馬3系一直遵循著短前懸+修長是車頭/車尾的設計，堪稱FR運動轎車設計的“金科玉律”，相比“前驅血統”作祟而略顯臃腫的奧迪A4L，以及後部輪廓“收窄過快”的奔馳C級，在視覺衝擊力上不可同日而語。
在“跑鞋”的搭配上，BBA三家都下了不少心思。寶馬這邊是雙五輻式運動輪轂+255/35R19的普利司通泰然者輪胎，在數據上取得優勝；奧迪則是5輻“剃刀”式輪轂+245/40R18的米其林PS4輪胎，顯得中規中矩；奔馳則拿出了雙五輻的AMG厚壁輪轂+245/40R18的韓泰Ventus S1 evo2輪胎，是三者中實際性能表現最差的。
在車尾的設計上，BBA三家的設計師們均採用了小鴨尾的元素進行點綴，其中A4L所展現的幹練感令人印象深刻，但相比寶馬3系行雲流水般的流暢還是差了點功力。而奔馳C級，很明顯已經被“老大哥”S級的設計語言所束縛住了，缺乏年輕向上的活力。
在尾燈組的設計上，寶馬3繫有著時下最為流行的浮雕式設計，突出於車體外的LED燈條向比仍採用普通設計的A4L和C級，在設計層次上拉開了明顯的差距。當然了，A4L與C級的尾燈組內部構造相比3系更為考究，也是必須承認的。
毫無疑問，寶馬3繫有著同級別車型中運動感最強的後保險槓：視覺張力十足的仿出風口設計，與雙邊雙出排氣管附近的肌肉輪廓相輔相成，在視覺效果上不輸A4L和C級上的仿擴散器裝飾。
內飾對比
皮革、金屬，自然是這個級別豪華轎車的標配；而出眾的設計感，則是戰勝對手的最佳武器。儘管新一代3系的內飾質感有著突飛猛進的飛躍，無論在用料還是在人機工程學上在造詣均無可挑剔，但在精緻感的營造上還是不如它的對手們來得老道。
與大家的期待相符，新一代寶馬3系依舊是同級別的“駕駛者之車”：尺寸恰到好處+細膩皮革包裹的M運動方向盤，能帶來極為出色的手感，配合靈敏而線性的轉向系統標定，能實現A4L、C級望洋興嘆的“人車合一”感。
奧迪A4L的方向盤集成了虛擬座艙的輸入，奔馳也能通過方向盤多項選擇鍵同時控制儀表盤及中控屏幕，寶馬3系的方向盤貌似在功能上落後了些。但大家要知道，只要被寶馬工程師保留在方向盤上的按鍵，都是精挑細選的“駕駛必需品”，比如那同級別尺寸最大+手感最好的金屬換擋撥片。這種簡潔明瞭的邏輯，相比於功能過於複雜的對手們，能很好地避免駕駛員對於路況的分心。
眾所周知，上代3系被鍵盤車神們吐槽是“液晶顯示的機械式儀表盤”，寶馬於是在新一代3繫上進行了大刀闊斧的改進，支持顯示包括娛樂、導航等豐富的信息，儘管做不到向奧迪虛擬座艙那樣全屏顯示地圖，但相比奔馳那套邏輯混亂的同類產品還是好用得多。
在車燈開關的設計上，寶馬3系採用了時下流行的按鍵式車燈按鈕，默認啟動的Auto模式幫助駕校剛畢業的菜鳥們，避免了“開車不開燈”的危險狀況，展現出獨到的人性化關懷。
在車機系統方面，寶馬在3繫上展現出了前所未有的誠意，全系標配了iDrive 7.0系統+Carplay映射的哈曼新款車機，並以10.25寸的“巨屏”實現對奧迪A4L 8.3英寸屏幕（低配甚至縮水到7英寸）的“降維打擊”。
儘管新3系車機界面的邏輯以及操作旋鈕的手感，較裝備iDrive 6.0系統的老款3系退步了，但在操作流暢度以及指令響應的準確性上，依舊能超越同樣採用大號操作旋鈕的奧迪MMI系統。
而另外一邊，新款奔馳車型所“標配”的觸摸板式輸入，實際用起來非常地坑爹。首先，該觸摸板對指尖的識別率似乎比較低，哪怕已將靈敏度調至最高；其次，在實際駕駛中，駕駛員無法準確控制光標位移，很難在圖標中選中想要的項目，哪怕選中了，也可能因為點擊被誤識別成光標移動；最後確認了所選的項目，總是慢一拍的系統響應也人抓狂……
在空調系統的配置上，這三輛車均有著獨立的3區空調設定，而前排座椅加熱在高配車型上出現也是理所應當。而在操作邏輯上，奔馳空調系統無屏幕的設計+慢半拍的反應時間，實在令人抓狂，還是奧迪的觸控按鍵+大直徑的溫度滾輪最受小編的喜愛。
在檔杆的設計上，寶馬3系進步到了最新的“小雞腿”電子檔杆，三者中適應成本最低；而奧迪的扁平式電子槓桿採用了全新的設計思路，兼用做MMI輸入旋鈕的手託，表面包裹的真皮也令人愛不釋手；而C級則是奔馳一貫的懷擋設計，需要一定的成本去適應它的操作邏輯。
在座椅的配置上，儘管奔馳有著電動腿託的獨家功能，但寶馬3系座椅寬大且符合人體工學的骨架，搭以柔軟十足的填充物，哪怕不具備腿託，也能在實際的舒適性上完全超越“硬邦邦”的對手們，為駕駛員提供近似於5系的舒適性。
在後排的舒適性配置上，奧迪A4L以一塊尷尬的溫度控制小屏就“打發”過去了，而寶馬3系則以齊全的空調控制權限+兩個USB Type-C接口，對壘奔馳C級天窗遮陽簾按鈕+12V點菸器+USB Type-A接口的配置。
空間/機械部分對比
●前排體驗
在座椅的人機工程學造詣上，無限向5系靠攏的寶馬3系，是毫無爭議的同級No.1（畢竟5系也是同級別舒適度的桂冠）。坐進其中，你才會知道一具貼合身體的好座椅、一套用起來舒心的內飾是什麼樣子的，而無需花裡胡哨配置的證明。
175cm體驗者坐進3系前排，頭部一拳三指，座椅腿託的支撐力充足。178cm體驗者坐進A4L前排，頭部一拳，但座椅偏硬，容易硌腿。178cm體驗者坐進C級前排，頭部一拳兩指，坐墊過短，支撐性不足。
●後排體驗
在後排座椅的表現上，寶馬3系延續了前排的強勢表現，搭配軟糯而貼地的後獨立懸掛，令3系無論在空間還是在乘坐舒適性上的表現有著越級的表現，完全不輸對手更高一個級別的產品。至於大家信不信，去試駕一番就明白了。
前排不動，175cm體驗者坐進3系後排，頭部與腿部空間奢侈，舒適性極佳。178cm體驗者坐進A4L後排，頭部與腿部空間一般，略顯壓抑。178cm體驗者坐進C級後排，空間在三車當中墊底。
動力輸出
在發動機的參數上，寶馬330Li xDrive車型的B48引擎有著190kW（258PS）的最大輸出，與奔馳C300L車型相持平，但400N·m的峰值扭矩佔優。同時，寶馬的8AT口碑一直不錯，不僅升/降檔時的動作極為輕柔，同時換擋邏輯較奔馳的9AT、奧迪的7速雙離合變速箱來得“聰明”，最終5.9s的加速成績，也很好地展現出一輛運動轎車的自我修養。
而奧迪A4L 45TFSI這邊，其EA888引擎有著185kW（252PS）的輸出，並搭配7速溼式雙離合變速箱，實際體驗還是不錯的，但對於有著“雙離合敏感症”的潛在客戶來說，還是顯得過於激進了些。
在懸掛架構上，寶馬3系採用了運動車型慣用的“前雙球節+後多連桿”的懸掛設定。其相比奧迪的前後5連桿，以及奔馳的前後多連桿設定，雖然在前輪對於側向分力的抵禦上略有不足，但在小編實際的試駕下來，無論是在車頭指向性亦或是在車身的跟隨性上，甚至實現了反超，令人對寶馬的底盤造詣刮目相看。
全文洋洋灑灑比較了地這麼多項細節，相信大家心中對這三輛車也有了一定的認識。
在最終決定將哪輛開回家前，還是去4S點將它們都試過一遍最為穩妥。
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