首先來看一下飛機的升力公式：升力=升力係數動壓機翼面積。

其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，一架飛機只要外形一定，那麼它的氣動特性就不會改變了。這一系數一般在0和1.5之間波動，對於絕大多數正常起飛的飛機而言，在起降過程中升力係數多數在0.5左右徘徊。

動壓是比較重要的空氣參數，與之對應的名稱就是靜壓，這才是我們常說的空氣壓強。但是動壓和靜壓是完全不一樣的概念，動壓等於0.5*空氣密度*空氣流速²，也就是說速度越快，動壓越大；反之越小。

機翼面積比較好理解，就是機翼（左右各一）在垂直方向上的投影面積。

那麼，展開來看，升力=升力係數*0.5*空氣密度*空氣流速²*機翼面積。

其次，依據升力公式來分析一下飛機起飛原理；

飛機靜止停在跑道上，這時空氣相對於飛機的速度幾乎為0m/s，也就是動壓為零，升力當然也接近零；

接下來，飛機的發動機開始啟動，不管是什麼類型的航空發動機，其本質都是產生了向前的推力，推動飛機不斷的向前加速滑行，這樣就會讓空氣相對於機翼產生了空速；

隨著空速的不斷增加，飛機的動壓也就快速增加（畢竟是平方關係），當其增加到臨界值時，動壓產生的升力剛剛好等於自身重力，那麼飛機就可以離地了。

對於起飛過程而言，受到跑道長度的限制，飛機發動機必須在較短的距離和時間裡將飛機的向前速度提高到指定值，因此必須開足馬力進行加速工作，這個過程的油耗量不是很大而是極大。

最後來分析一下不同的飛機狀態；

對於爬升過程而言，這時的飛機已經有了速度和升力了，飛機在爬升過程中的油耗雖然也比較大，但是相對於起飛過程算是較小一些；

對於平飛過程，空氣動力完全彌補了重力，這時發動機不再需要全力運作，相對而言一般只需要50%左右的動力輸出即可。而且高度越高，空氣密度越低，飛行阻力也就越低，這樣油耗就比平原環境要小得多了。

對於降落過程，這就不多說了，畢竟有重力勢能的幫助。

所以，綜合分析來看，起飛過程飛機油耗最大。

——問題就回答到這裡了——

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老鷹航空

肯定的。比如空客A380，滿載重量是560噸，在一分鐘內要把這麼重的東西加速到將近時速300公里才能升空，你想那4臺發動機不得拼命加油門馬力開到最大啊。這時喝起油來簡直不敢想象，升一次空十幾噸油沒了。

孤單愛琴海5

耗油量需要定義清楚，汽車採用百公里油耗作為標準。

汽車在起步快速加速時油耗比較高，中速巡航油耗較低，但是在高速行駛時油耗也非常高（220公里小時以上）。

飛機也是一樣的，在起飛階段油耗高，巡航時油耗低，高速飛行油耗又高起來。

起飛階段飛機要客服幾十甚至幾百頓的重力和慣性力，以及空氣阻力，短時間要消耗巨大的能量，而速度卻很低，自然油耗高。（為了起飛，發動機要打開加力。）

高速飛行階段，海量能量消耗來自於空氣阻力，大量的能量轉化成熱能。（此時發動機也需要開加力，三倍音速飛行時飛機蒙皮溫度超過200°C）

多數民航客機都把巡航速度定在亞音速，主要是考慮經濟性。

深藍ME

幾乎所有的動力類型的飛機都是在地面“順風起飛”時比“正逆風起飛時”耗油量要更大。因為飛機起飛爬升段首先要克服重力加速度，同時要獲得高度。而逆風起飛則可以獲得很高的“來流空速”從而使機翼產生更多的額外升力。而順風起飛時來自機尾方向的“尾向風力”不但不能產生額外的“風帆效應”，反而容易使起飛時的機翼“後椽擾流”變得更多，不但消耗更多的跑道長度，而且得不償失地要多耗百分之十九甚至百分之四十的“機飛階段一刻鐘的燃油”！而這種“費油的現象”在最現代化的噴氣動力飛機當中要更明顯。因為螺旋槳飛機在順風起飛中還可以利用“風帆效應”產生額外推力，在得不到額外升力時還可以減少浪費跑道資源。但是總的來講，還是得看當時機場場站的航管員如何對現場的型號飛機進行臨時調度和規劃調整。

熊耳恭彌

這個命題當然不是假的。懂一點物理的人就知道，甚至不需要懂得高深的飛行力學都能得出結論，飛機的速度從起飛開始從零加速到巡航速度、高度從機場跑道的海拔高度上升到大約一萬米高空，這都意味著機械能的增加，增加的機械能當然由燃油燃燒的化學能轉化而來，當然耗油最大。當飛機在高空勻速平飛時，所消耗的能量就只需要抵消空氣摩擦的阻力即可，所以消耗的燃油就少多了。