2020年新能源汽車板塊投資邏輯梳理
——新能源汽車還能不能買？
我自己在行業投資研究中一般採取完全梳理投資邏輯的形式，來決定是否要投資，要投資多少，如何投資。
文章有15000+字，為了方便大家完整的閱讀，我就不分幾篇了，一次性發給大家。
如果沒耐心全讀完，可以重點看看“新能源汽車2020年還有沒有投資機會”這部分。
★新能源汽車板塊發展歷程
·我國新能源汽車在過去十年迎來了高速發展
第一階段，2010-2015年，快速起步期：我國新能源汽車2012和2013年的產量分別是1.3萬輛和1.8萬輛，在新能源汽車補貼政策驅動下，2014年和2015年迎來了高增長，產量分別達到了7.5萬輛和32.6萬輛，滲透率分別為0.3%和1.3%，增速分別為416%和426%。
第二階段，2015-2017年，快速膨脹期：高額補貼推動行業高速增長，眾多參與者進入新能源汽車產業鏈各個環節，行業進入快速膨脹期。
第三階段，2017-2020年，行業出清期：2017年新能源汽車補貼開始退坡，行業進入出清階段。2017-2018年，補貼政策對長續航、高能量密度電池系統的車型維持高額補貼，對低端車型（以低續航的A00車型為主）的補貼大幅減少，尾部車企及其供應鏈開始出清。2019年下半年，高端車型的補貼開始大幅下降，行業加速出清。
鄧曉峰：中國電動車的發展分兩步，第一步是補貼大巴，是在商用車市場上面做，它的功能是把產業鏈給培育起來。然後開始補貼乘用車。電動車是要催熟產業鏈發展，所以說目前產業的有效需求還是不夠的，它可能還需要通過牌照補貼的方式來推動產業。
廣發——劉格菘：在過去幾年有大量補貼的情況下，電池環節爆發比較快，但補貼一消失，行業終端車輛消費增速馬上就下來了，目前看它不是有自發需求的行業。
易方達——鄭希：2017年前的需求主要是中國的新能源補貼和特斯拉美國廠的生產。2017年底至2019年，一方面中國新能源補貼減少，另一方面特斯拉沒有新廠，所以供大於求。2020年特斯拉中國工廠建立後，應該是供不應求的。
★新能源汽車的發展前景
申萬菱信新能源汽車—任琳娜：近期工信部發布了新能源汽車產業發展規劃（徵求意見稿），意見稿中將2025年新能源汽車銷量佔比目標較之前的20%提升至25%，規劃的發佈代表了國內政策的積極方向。當前新能源汽車滲透率不足5%，照此推算，2020-2025年國內新能源汽車銷量或將錄得超過30%左右的年複合增速。
嘉實智能汽車——姚志鵬：新能源汽車現在已經成為全球產業的趨勢，無論是新興的企業像特斯拉，還是傳統的汽車企業，都在大力發展新能源汽車產業。同時無論從產業趨勢、政府發展戰略安全考慮，還是清潔環保角度，國內新能源都是未來產業發展趨勢。
中歐瑞博——吳偉志：未來5-10年最確定的就是新能源汽車，每個時代的大牛股總是打上那個時代新經濟的烙印，未來5-10年目前看最確定的新經濟就是新能源汽車、智能汽車、半導體。根據國家的產業規劃及全球主流車廠的車型規劃，到2025年，全球新能源汽車將會從2019年的200萬輛左右增長到2500萬量級，這是一個5年10倍的行業，相關產業鏈條上有競爭力的企業將分享到這一行業增長盛宴。
和聚投資：2018年新能源車的銷量接近130萬輛，而每年國內汽車銷售量在2000萬輛以上。全球現在每年銷量在8000萬到9000萬輛車之間，全球新能源車的滲透率約在4%，中國佔了其中很大的比例。新能源車行業後面的想象空間就比較大了。從長週期來看，比如說看10年，如果全球滲透率從4%提升到20%，到遠期50年提升到70%，可以算一下9000萬輛車，每輛車平均人民幣的售價大概15萬塊錢到20萬塊錢之間，這就是一個萬億的市場，市場空間足夠大。
星石投資：特斯拉降價一小步，或許對於整個新能源汽車行業來說，會是前進的一大步；（1）新能源汽車相對燃油車性價比顯著提升，將帶動整個行業景氣度的提升；（2）特斯拉供應鏈本土化利好相關產業鏈。”未來5年，國內新能源汽車銷量至少還有4倍增長空間，景氣度必然是持續向上的。
任澤平：當今歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化轉型，一次次驗證十年前中國發展新能源汽車戰略的前瞻性。中國新能源汽車產業經過十年的規劃和培育，已具備一定先發優勢和規模優勢，中國汽車人離汽車強國的夢想從未如此近過。然而2019年特斯拉在上海獨資建廠並於12月30日實現交付，Model 3補貼後售價低於30萬，面對這條“鯰魚”，中國汽車自主品牌能否守住先發優勢？
1）歐美日韓通過頂層設計與車企自下而上推動電動化轉型：2019年4月，歐盟發佈史上最嚴碳排放標準《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發展新能源汽車成唯一出路；德國已立法確認境內電動車補貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補貼由4000歐元提高至6000歐元；車企加大投入，大眾將原計劃到2030年生產的電動車數量從1500萬臺增加到2200萬臺。
2）中國新能源汽車產業急需補齊短板，將先發和規模優勢轉化為技術和品牌優勢：2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達到56.9%，遠高於歐盟的20%，三電系統、充電基礎設施等產業鏈配套初步形成；1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌佔據4席（比亞迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中國新能源汽車大部分依靠內銷，2019年1至9月美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。部分核心零部件高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別佔比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達和Mobileye（被英特爾收購）壟斷。
★新能源汽車的發展邏輯
1、政策驅使新能源汽車替代燃油車
·大樸投資稱，目前全球汽車產業的產值約1.8萬億美元，大約是智能手機行業的5倍。2016年9月巴黎車展後，寶馬、奔馳、大眾、豐田等全球汽車巨頭紛紛轉向調整戰略，全力應對和迎接電動化和智能化的浪潮。
自2009年以來中國政府新能源汽車規劃和戰略實施連貫且堅決，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，2018年純電動汽車銷售接近100萬輛，其中電動乘用車70萬輛，全球銷量佔比59%，國內滲透率約3.3%。
·歐洲史上最嚴格的汽車碳排政策即將於2020年實施，為了控制汽車尾氣對於生態環境的影響，新政懲罰力度加大使得車企違約成本大大上升，新能源車成為實現環保的最優選擇。
·正在計劃的《2021—2025的新能源汽車發展規劃》裡面提到，要提高新能源汽車在服務用車中的佔比，這個我們認為未來會帶來很大的增長空間。目前，我們看到深圳出租車和滴滴，都是要求使用純電動車，未來隨著全國的普及，相信會帶來一個比較好的增量。
2、全球車企大力開發，車型不斷豐富
·電動車屬於新興消費品，往往新興的事物需要對消費者進行培育和培訓，類似於2013年iPhone4推出，當時iPhone4對消費者進行培育之後iPhone銷量一路向上。中國目前電動車的消費者普遍購買的國內的品牌汽車，而特斯拉具有更好的智能駕駛以及體驗感，對於消費者來講是很好的培訓。
中泰證券：2019年1-11月新能源乘用車銷量92.21萬輛，其中插電混和動力佔比約21%；車型結構升級明顯，A00級車佔比從2018年的36%下降至2019年1-11月的27%；A級純電動乘用車銷量39.25萬，同比+99%；
創金合信新能源汽車——曹春林：從全球看，歐盟的汽車排放新規將推動主流車企更快地向電動化轉變，特斯拉Model3國產、主流車企正向研發的電動車平臺車型開始量產，如大眾ID3、奔馳EQC、奧迪e-tron、保時捷Taycan4S等，主流車企正陸續推出更多好的產品，“消費者接受度高——銷量增加——成本下降”這種正向循環正在展開。
海外龍頭車企電動戰略、平臺、銷量規劃↓
3、新能源汽車有更先進的技術
·傳統燃油車將發動機跟變速箱數據化是一個難點。新能源汽車是電池帶動電機，非常容易實現數據化。新能源汽車帶有大量的電能，可以24小時在線，所以未來智能駕駛，新能源汽車是一個更好的平臺。
·新能源汽車業態最重要的變化是智能化和自動化更加緊密結合起來。都標配了駕駛系統、智能泊車、OTA遠程升級的一些新科技智能化的產品或者將類似智能化的功能搭載在車型上。後續科技和智能的元素在汽車上會體現更加明顯。
中歐瑞博吳偉志：隨著無人駕駛技術成熟與配套法律環境的完善，無人駕駛智能汽車終將成為主流，這將進一步帶動汽車電子、半導體產業的進一步發展，相關產業鏈也將誕生一批大市值公司。
·從迭代延展性角度來說，新能源汽車相對傳統車很大的亮點，未來尤其和自動駕駛或者和儲能是有一些潛在延展性的。這個行業延展性非常重要，很多人買特斯拉，沒有人看重省油錢，很多人對自動駕駛其他的東西感興趣。
任澤平：汽車產品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動終端。1）硬件變革：一方面，電池、電機、電控將取代發動機,汽車動力總成面臨百年來最大變革；另一方面，智能網聯將提升對於整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件；2）軟件變革：汽車電子電氣架構將由分佈式向類似於智能手機的集中式架構（底層操作系統、芯片SOC）進化。軟硬件解耦，既實現硬件標準化，又實現軟件可重複開發利用，大量減少內部冗餘。未來將出現汽車界的iOS與Android之爭；3）服務與生態變革：智能網聯汽車可以在生命週期內通過OTA空中升級持續更新應用，界面交互將賦予汽車更多應用場景——在無人駕駛的情況下，司機將有更多的自由時間，而車聯網技術使汽車隨時與辦公室、家、公共設施相聯，實現遠程控制。汽車將成為各種服務和應用的入口。
4、電動車成本下降，比燃油車有價格優勢
·以同級別燃油與新能源車輛作對比，新能源汽車較燃油車購置成本高4.2萬元左右，每年使用成本較燃油車低1.8萬元左右，因此預計2.5年兩者生命週期成本將打平，後期新能源車輛將具備絕對的運營成本優勢。
·電動車最核心的部件是鋰離子電池，鋰電池的價格在15年、16年的單價是1塊7毛錢每瓦，到18年的時候，已經降到了1塊1毛5每瓦，19年的均價可能會降到1塊錢每瓦，到2020年或者2021年，我們會預計會降到8毛錢。
★新能源汽車2020年還有沒有投資機會
中泰證券：
（1）中國需求：增量將來自於豪華、合資品牌電動車型數量爆發，以及一線自主等銷量的增長。解構國內需求結構，增量將來自2C私人購買（合資品牌電動化）、B端出租車和網約車（政策驅動）；同時，財政部定調將支持新能源汽車發展有望超預期。
（2）海外需求展望：歐洲市場在嚴格的碳排放法規下，車企面臨鉅額罰款，加速電動化戰略。我們預計歐洲市場20/21年分別達到97萬/144萬，帶動海外電動車高增長；美國市場由特斯拉驅動，20年新增車型20款+，預計銷量將達60萬+。
預計2020年全球新能源車銷量367萬臺，YOY+67%。其中，增量主要來自於中國乘用車（合資品牌車型大爆發）、美國特斯拉（M3和MY產能擴張）和歐洲（碳排放壓力倒逼歐企電動化）。n
歐系車電動化是核心驅動之一。全球電動化2019年短暫停滯，主要由於中國補貼退坡、歐洲集中備戰2020和美國環保政策約束弱化。我們認為，2019年之前，全球電動化主要依靠特斯拉和中國自主品牌。2020年開始，歐系車企開始大規模電動化，考慮到歐系車全球年銷量超3000萬臺，佔比超過30%，此輪電動化浪潮的深度和廣度都會更高。
東方新能源汽車——李瑞：從三季報來看，國內新能源車市場雖處至暗時刻，但部分頭部公司卻交出優異的三季報，依靠的是國內份額提升以及海外供應鏈的突破。展望未來，歐洲碳排放政策的實施和頭部車企加速佈局電動化，將使海外市場的景氣週期率先開啟。國內市場今年在補貼退坡和車市低迷背景下增長乏力，未來也將隨車市逐步回暖。特斯拉上海工廠快速投產，藉助中國本土製造業強大的降成本能力，生產成本大幅下降，將進一步提高車型的競爭力。
工銀新能源汽車——閆思倩：2020年的1季度，預計國內補貼政策開始落地，基本面逐步回暖。Tesla仍將超預期。繼續看好已經開始底部漲價的鈷金屬，處於歷史底部的鋰礦，以及Tesla和LG產業鏈龍頭。
創金合信新能源汽車——曹春林：新能源汽車在補貼退坡的影響下景氣度受到很大影響，行業數據暫時沒有改善。但是年底行業利好消息頻傳，板塊走出了較好的行情。行業接近平價，未來國內補貼調整更為友好，德國將補貼提高了50%，疊加歐洲的碳排放新規，未來歐洲將成為快速增長的市場。特斯拉國產，海外主流車企的電動車車型密集推出，預計未來新能源汽車行業的景氣度將逐漸改善，並且行業在低迷時集中度有明顯提升，龍頭企業的投資機會顯著。
申萬菱信新能源汽車—任琳娜：2019年10月底，A股上市公司的三季報披露完畢，多家電池原材料公司和電芯龍頭公司交出了超預期的三季報業績答卷。在2019年國內新能源汽車裝機量屢屢低於預期，產銷低迷的狀態下，龍頭企業保持遠強於行業的競爭力，得益於兩方面因素：1）市場佔有率的提升。過去數年持續大幅下降的行業補貼，導致了產業鏈盈利大幅波動，但這種波動也高效的篩選出了一批行業內最優質的企業。這些企業憑藉技術、成本優勢，市場份額不斷擴張，以量補價；2）龍頭企業的海外認可度不斷提升，今年以來，海外市場動力電池需求的絕對量逐步提升，中國企業的競爭力愈來愈強，不斷斬獲國際巨頭的訂單。
2019年第四季度新能源汽車板塊表現大幅領先市場。從整個季度表現來看，中證新能源汽車指數先抑後揚：10月份整體下跌，11月份在德國擬提高電動車補貼、以及寧德時代拿到寶馬汽車的全球主供等信息的催化下，板塊啟動上漲。2019年以來，海外市場動力電池需求的絕對量逐步提升，中國企業不斷斬獲國際巨頭的訂單，競爭力越來越強。
李文傑：如果行業集中，說明護城河高。有些行業很容易投產，然後價格殺得很厲害，就不是我們關注的領域。有一些非常典型的龍頭企業，它的產能也是遠遠的超過其他，從長期來講非常有競爭力，但短期可能估值有點高。
易方達——鄭希：2020年後的需求，就是特斯拉的中國工廠、歐洲工廠、美國工廠的需求，包括幾個傳統汽車大廠寶馬、大眾、奔馳、豐田在2020年底增加新能源車產能。2021年供不應求的概率較大。
廣發——劉格菘2020.1.14：2021-2035年發展規劃意見稿出臺，上調2025年新能源車銷量佔比目標，目前市場預期新能源汽車政策改變，疊加新能源汽車產量仍處於較好位置，這一板塊值得關注。
從需求上看，新能源產業鏈現在只是預期的調整，歐洲政策有變化，美國政策也會有變化，國內的政策只是財政會議上提了要支持新能源汽車產業發展，還沒有落到新能源終端汽車銷量增速的變化，目前只是預期階段。在預期階段，很多產業鏈的公司這一波估值已經提升比較多，短週期估值擴張已經超過業績預期，從性價比角度看要再等等。
至於會否替代電子板塊，如果半導體、消費電子行業不行，只有特斯拉一個好，那它一定會替代。但現在不是這樣，現在是全面開花的過程，這幾個方向都會有相對好的收益，不是此消彼長的過程，今年股市中還會有很多增量資金。新能源汽車現在性價比不高
國投瑞銀新能源——施成2020.1.17：國內經過2019年的大幅退坡導致行業低谷後，我們預計行業要再次提速；國外方面，因為主流車企的新電動汽車和特斯拉的model3、modely推出，預計增速將會上一個臺階。
行業的主要機會來自於三個方面：第一，總量增長的機會，行業蛋糕在做大，整體還是不差的；第二，盈利能力變化的機會，需求變化大，供給變化也大，未來競爭格局的優化也會帶來盈利能力的提升；第三，新技術的投資機會，在新的技術替代舊的技術之際，通常會有較大的機會。
對於後市行情，我們認為投資難度會比之前有所提升。目前大部分股票已經有了一定的漲幅，未來對於行業趨勢的判斷和技術的發展，以及對公司經營的研究分析更為重要。
富國——李元博：新能源汽車可能會成為2020年比較主要的一個方向，這個產業鏈上面有許多公司會出現基本面較大程度的改善。歐洲方面新能源汽車的放量是比較確定的，國內我看了一下車型計劃，新推出的車型會比之前單純靠補貼的好太多了。類似於廣汽、一汽和上汽這樣的大型車廠，都在通過新能源車的平臺去推，不像之前完全都是靠汽油車平臺。後期新能源汽車的銷量可以樂觀一些。當然，目前許多新能源產業鏈公司的估值並不便宜，可能還需要消化一些高估值。
★新能源汽車行業的投資要點
國投瑞銀新能源——施成：我們認為關注行業的銷量增長、成本下降、產能投放以及技術進步。和其他行業相比，新能源行業增長快、空間大、同時供需結構變化大，對於新技術和供需關係需要更敏感。
簡單來說，投資很多行業要找的是不變的因素，但投資新興產業，你要知道沒有什麼是不會改變的，它隨時可能會壯大，也隨時可能被別人顛覆，所以更要思考的是深度以及要具備觀察的敏銳度。
1、行駛里程和充電速度
零城逆影：如果解決不了行駛里程、快速充電、在哪充電的問題，新能源汽車只能作為家庭的第二輛車，很難產生自發需求，也很難快速滲透。
·要讓消費者從心理上徹底接受純電動車，首先必須解決“開不到”和“開出去開不回來”的問題。所以，各家車廠下了很大的功夫來宣傳其充電解決方案，例如蔚來的3分鐘換電，還有新興新能源車企喊出了“充電5分鐘可跑500公里”、甚至“3分鐘充滿電”的口號。不過，這些方法理論上可行，實際上卻很難行得通。
我路上沒電了，不可能再跑幾十公里去換電。超級大功率充電的方案，光是對電網產生的巨大負荷也會阻礙其大規模的推廣。長期採用快充對電池壽命也是非常不利的，這也是為什麼有些電動汽車開了一兩年後電池就基本不能用了。
·如果對於新能源車行業來看，未來幾年會有續航里程的大幅度提升，電池密度會有相當的提升，充電的速度也會更快，電動新能源車也會進入更具有實用化的階段。續航里程高、使用體驗好的車型有望成為爆款車型。
2、汽車行業存量競爭，老車企勝出還是新車企逆襲
·2019年1-11月，中國總共銷售了101萬輛電動車，同比減少了6%；美國銷售了29.6萬輛，同比減少了5%。歐洲各大重要汽車市場的電動車銷量卻呈爆發性增長：荷蘭電動車銷量翻番（113%），德國增長49%，法國上升36%。
·總體而言，2019年汽車行業全球銷售額下降超過3%，受累於美中兩國消費需求減弱，減少數量創全球金融危機以來之最。全球汽車行業整體銷量過去兩年連續下滑，2020年汽車行業的前景充其量是趨於穩定，而不是大幅反彈。面對全球汽車行業萎縮的現狀，各車企需要精準佈局銷售戰略。
鄧曉峰：目前全球汽車市場，包括豪華車市場，已變成存量市場。電動車取代汽油車是結構性變化，不是增量過程。這個過程中會帶來巨大的價值轉移。汽車行業的競爭如同一場賽跑，傳統車企擁有豐富的資源，但揹負的包袱太多，需要打破原有體系的利益格局，重新提供對消費者有吸引力的電動化、智能化的產品。而新興電動車企業需要解決如何高效率地製造可靠的產品。未來當新興電動車企業在主流市場上佔據越來越多的市場份額時，競爭將真正展開。這將是一場傳統企業需要改變觀念、有效利用資源，新興企業需要提高效率、少犯錯誤的競爭。
·國內自主品牌的燃油車大多都是從逆向國外品牌的燃油車開始積累經驗和儲備技術的。逆向的好處，當然是可以最快的實現新車型的量產，迅速搶佔市場，並且有成熟的原型車借鑑可以極大地保障產品的可靠性。但缺點就是抄來的東西無法改進，並且無法基於全新的性能目標做正向開發。要想佈置超過500公里續航的大電池包，就必須圍繞電池包的體積和重量來來進行平臺開發。
鄧曉峰：特斯拉創立了一個新的、價值百億美元的豪車品牌。這一品牌的創立與很多因素有關，尤其和企業家馬斯克個人因素有關。特斯拉是近30年全球範圍內誕生的唯一一個豪華車品牌。特斯拉提供了對消費者有吸引力的產品。早期產品力體現在電動化帶來加速性體驗和炫酷的科技感，而目前和未來則會取決於自動駕駛形成的差異化。
任澤平：特斯拉等新勢力崛起，互聯網、半導體等科技巨頭跨界進入，汽車產業競爭格局重塑、核心價值鏈重構，顛覆行業架構，部分OEM未來或淪為代工廠。
以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發優勢和互聯網基因，正不斷搶佔傳統車企市場份額。2019年1至11月特斯拉Model3北美市場的銷量達到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬）。另一面，通用、福特等傳統車企陸續裁員，FCA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標緻雪鐵龍）合併成為全球第四大車企，傳統車企抱團取暖與新勢力的高歌猛進形成鮮明對比。
·Model3的價格已經由原來的35.58萬，降至29.9萬，30萬以內的價格可以說是汽車市場的重磅炸彈。並且有研究說在特斯拉採用國產供應鏈完全國產化後，國產版Model3還有著鉅額降價空間，最低價格或低至19.7萬元。
·特斯拉是我國首例外資獨資車企，給錢給地，一路給綠燈，我們是要吃虧麼？顯然不是，高明之處就是對特斯拉零配件國產化提出了要求：目前國產Model3的零部件本地化率為30%，到年中將達到70%，2020年年底將實現100%的本地化率。特斯拉就是國家放進來的一條鯰魚，零部件的完全國產化，將大幅帶動我國汽車產業鏈提檔升級，從而提升國際競爭力，同時解決就業問題。
·短期國內的新能源造車勢力和特斯拉實力相差甚遠，就和當年的蘋果和還在依靠運營商做功能機的華為一樣，國內造車勢力目前是進行學習的最快階段。
和聚投資：如果新能源車一定會出現一輛好車的話，那最接近一輛好車的就是特斯拉的model-3，30萬左右能夠跟奔馳C競爭的車型。除了model-3以外，如果未來出現一款不考慮直接補貼能夠賣到15萬塊錢，而且公司不會虧損還有可能盈利，這款車可以直接和B級別的車競爭，那這個行業就沒有什麼可猶豫的。我們在等有沒有一款純電動車在15萬到20萬的B級車能夠平價和燃油車競爭。傳統車企能夠走出來的概率更大。國外車企陸續也會有結果。但大概率在2021年或22年才能夠出現，可能還會稍晚一些。不管怎麼樣，時間點已經很臨近了。
3、國家補貼
·2018年10月，國家出臺的新能源汽車“雙積分”鼓勵政策，該政策提高了電池能量密度要求。過往補貼標準主要看續航里程，對能量密度沒有要求，技術水平不高的企業可以通過裝更多電池來滿足續航標準，電池優質企業並沒有得到區分，現在的補貼標準更科學，政策的調整對大企業是利好。
·2020年1月11日下午，工信部苗圩部長在中國電動汽車百人會高層論壇上，表示，“2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡”。
馮明遠：補貼的削減未必是壞事，其實更有利於行業集中度的提升，特別是中游的一些材料電池，包括新能源整車這一塊取消的補貼，也會提高門檻，攔住很多騙補的企業進來，所以對整個行業未必是壞事。適當的退坡幅度，有利於行業內技術更快推進，有利於頭部企業更好的把這個市場做大。換一個角度看，這其實是良幣驅逐劣幣的好現象。
補貼政策的調整對上中下游都有影響，但如果說影響的幅度或者說直接程度來說，政策調整會對電池包括整車這一塊產生比較直接的影響，包括能量密度、行駛里程等，對上游的鈷、鋰這些資源可能會是傳導和間接的影響。對於中游或者下游這些企業來說，我覺得考察兩個方面，一是技術的領先性，第二是規模，這兩塊應該是現在中游企業脫穎而出的兩個關鍵因素。從投資角度而言，把握住這兩個因素，就能夠把握住未來中游的一些牛股。
和聚投資：從目前國內新能源車的結構來看並不是很理想，絕大部分的新能源車還處於A級車的水平，B級和C級很少。目前國內的新能源車滲透率其實是政策驅動的滲透率，還談不到真正意義上的市場化需求。到底新能源車什麼時候能從全球4%的滲透率到20%？這裡可能有幾個節奏：第一個節奏，新能源車在去年以前的階段叫顯性補貼階段，一輛20萬左右的車，國家補貼10萬，等於消費者用10萬塊錢可以買到一輛標價20萬的新能源車。但是2019年補貼退了60%，從10萬塊錢補貼已經降到4萬塊錢。行業進入到第二階段：隱性補貼，今年的一個看點是隱性補貼能否把量衝上去。第一是路權，像北京新能源車的牌照跟普通車牌照是不一樣的，新能源車現在每年給5萬輛，還有地方分限行或不限行。另外隱性補貼裡還有一大塊，出租車和公務車，跟行政相關的用車強制換新能源車，所以有隱性補貼在就造成了現在國內的滲透率水平，如果把中國的滲透率剔除掉，全球真實滲透率在2%左右，非常低的水平。今年我們還靠隱性補貼在撐著，未來慢慢的隱性補貼沒有了，就看真實需求。
國投瑞銀新能源——施成：補貼退坡減緩會是行業發展很重要的推動力，因為電動汽車的成本每年都在下降，只要補貼下降幅度低於成本下降速度，那麼整個產業鏈的盈利能力就是提高的。以新能源行業發速度及成本下降速度，預計未來幾年不需要補貼的情況下，新能源車將可以和燃油車進行PK了。
4、汽車產業鏈重構
·對於傳統燃油汽車來說，“得發動機者得整車”，發動機、變速箱組成的動力總成直接決定汽車性能和品質，是汽車的核心命脈。而對於純電動汽車來說，核心動力總成已經變成了電池、電機、電控三電系統。
任澤平：未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據。做蛋糕可能是傳統車企，而吃蛋糕的可能是新勢力。全球最大的車企大眾宣佈，將成為一家軟件驅動的公司，並設立了“DigitalCar&Service”部門，大力推動數字化轉型。豐田公司宣佈，豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司，他們的競爭對手已經不是曾經的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果、谷歌等。谷歌、高通、英偉達、華為、阿里、百度等巨頭已通過合作、授權或供應商等身份等嵌入智能駕駛細分環節，未來可能佔據行業重要的價值點。部分無法掌握核心技術的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠
·在電動車發展藍圖中，除了整車製造技術，智能駕駛技術和傳感技術的加碼也必將是行業未來趨勢。而行業中已經入局的科技公司巨頭包括谷歌Waymo和百度Apollo（阿波羅）。甚至科技產品巨頭Sony也發佈了概念車。未來隨著新能源行業的科技比重的不斷提高，科技巨頭的入局是否將改變行業局勢？
5、自動駕駛
國投瑞銀新能源——施成：我認為特斯拉的核心戰略下一步會是智能駕駛。因為電動車未來很快會比燃油車便宜，便宜了不能一直降價，那就只能在汽車上做加配了。加普通的貴重配置會沒有吸引力，也和特斯拉設定的科技感不符，所以就得加電子產品。如果還是人來駕駛，那駕駛人要一直拿著方向盤就操作不了電子產品，預計特斯拉未來肯定會努力讓自動駕駛成為標配。
所以未來就是電動+自動駕駛和燃油車進行PK了。市場看到特斯拉願意嘗試新技術，哪怕有風險，使用者也有風險的承擔準備。但對於傳統車企來說，就不那麼容易了，自動駕駛在傳統汽車企業大概率推進得比較慢。一旦等到特斯拉完全成熟了，它就具備了難以逆轉的優勢。
易方達—鄭希：自動駕駛發展需求肯定是很大的，問題在於，第一如何去接收傳輸信號中的接收體，第二是接收了信號以後的處理芯片，第三，就是處理完之後，如何通過機械語言來控制汽車，動態調整汽車的駕駛方向來保證駕駛的安全。從這三個自動駕駛的環節來說，第一就是信息收集，第二是信息的處理，第三是信息反饋給汽車，這三個環節都是有很大的空間的。
從目前來看，信息的收集傳感器技術是處於比較好的發展階段，所以跟自動駕駛相關的汽車上用的動態傳感器和攝像頭的需求在2020年以後會有比較明顯的爆發性增長，而且這個增長可能會在2020年以後的未來三年可能會比較持續。因為自動化的傳感器是所有汽車自動駕駛的物理基礎，以後可能會成為主流的汽車標配。
第二就是處理，這塊現在是全球來看自動駕駛的算法，是所有公司的研發重點。從目前來看，研發還沒有到非常成熟的地步。2020年能不能成熟，其實還是要看以特斯拉和谷歌這樣的對自動駕駛研發投資最早、最多而且時間最長的公司的進展。如果特斯拉這邊能有比較好的進展，我覺得未來是其他汽車廠模仿和學習會進度很快，但這個需要首先跟蹤美國主流大廠的進化速度。
第三是機器語言傳給汽車，這一塊實際上中國在這塊應用軟件上相對來說，因為它的技術難度既沒有像第傳感器這樣的硬件的生產難度那麼大，它也不像處理的算法上的難度那麼大。這塊是中國相對來說研發上壁壘比較低，中國企業比較容易進入，同時它跟實際的應用相關，可能看中國的軟件公司就更容易做出中國消費者更喜歡的一些個性化的軟件需求，所以這一塊可能中國的企業是有可能產生市值和收入規模比較大的公司。總體上的智能駕駛現在全球範圍內來看的話，方案非常多，但還沒有一種非常好的非常清晰的解決方案，各個廠商都還是處於一種研發的前期階段，還沒有進入大規模應用的階段。因為其實從車型來說，目前無論是新能源汽車還是傳統汽車，它的智能程度都還是不高的，在2020年要把智能化程度提得很高難度也比較大，這個東西需要循序漸進，可能會在2021年和2022年那個時候才能看到大幅的比較明顯的技術提升，現在可能還不是那麼清晰，但是方向應該是比較清楚的，需求肯定是有的。
★新能源汽車板塊選股邏輯
姚志鵬：我們在選擇這個板塊的上市公司時，更多是看重這四方面：首先這個行業的估值以及細分行業將來的市場空間，因為細分行業將來的市場空間直接決定了相關上市公司的市值空間，這是算未來預期收益率非常重要的指標；接下來看產業趨勢，在新能源整體向上過程中，每個細分子行業都是單邊向上，會出現一定的波動，選擇那些產業趨勢相對明確的；再來看擁有優質管理層的企業，管理層是企業的靈魂；同時靜態估值也是重要的，雖然長期的目標市值決定了我們的期望收益率，但是如果短期的靜態市值估值過高會帶來短期巨大的個股回撤風險，不過如果持有期足夠長的話，更多還是看長期的空間和長期這個公司所能達到的市值空間，短期靜態估值便不是那麼重要。
國投瑞銀新能源——施成：新能源汽車的投資標的比較多，包括上游資源、中游製造、下游整車以及相關的電子、機械標的等。預計隨著未來新能源汽車的電子化，TMT化會越來越明顯，電子、通信、傳媒的標的也會越來越多。
信達澳銀新能源——馮明遠：新能源車的產業鏈很長，從上游的資源到原材料到整車到下游應用是一個非常長的鏈條。新能源車它可能是一個非常長期的投資過程，比如說可能延續10年20年甚至更長，所以在不同的階段會有不同的投資機會。
·新能源汽車的核心莫過於動力電池的革命，國內的動力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主，其中磷酸鐵鋰主要供應客車，三元電池主要供應中高端乘用車。三元其實就是鎳、鈷、錳。圍繞著動力電池，上游挖礦的有華友鈷業、天齊鋰業、贛鋒鋰業，中游的格林美，下游的寧德時代、比亞迪、當升科技、廈門鎢業、國軒高科，其中佈局高端三元材料的只有當升科技與廈門鎢業，國軒高科過去幾年產能以磷酸鐵鋰為主。
上游
·電池、鋰電設備、廠商這些偏上游的資源類，可能他們有比較強的週期屬性，所以這一塊的供需分析顯得尤為重要，供需的變化可能是投資者需要特別注意的。龍頭公司可能會是最好的選擇。
易方達——鄭希：上游確定性更強，一方面受益於新能源汽車的需求，另一方面景氣度上升可以受益於鈷、鋰漲價。中游配置主要取決於新能源汽車的出貨量。
永贏——李永興：目前需要看的就是產業鏈哪些環節能夠佔據利潤，第一，有很強的規模效應，具有上下游議價能力，在電池環節，能夠存活下來的頭部幾家一定能夠佔據所有的市場份額和利潤。其次，就是對競爭對手具有壓倒性的優勢的公司，比如在設備環節，有些公司對其他同業具有壓倒性優勢，任何一條新建的產品線，幾乎都要去找它供貨。第三，上游公司，比如說正負極這些材料，一定要有成本優勢，你能夠賺別人賺不到的錢，壓著競爭對手成本線去賺，那就是你的利潤，具備成本性優勢的公司是可以的。第四，上游資源型企業，鈷和鋰就是看供給的瓶頸，因為如果需求一旦起來，還是看供應的瓶頸。目前鈷的瓶頸依然很大，稍微往長一點看，鈷的機會可能更好一些。材料是動力電池的性能的關鍵因素之一，動力電池的上游材料中鋰和鈷是最重要的兩種金屬。
2017年，鋰和鈷價格一路走高，各企業紛紛擴產，到2018年產能逐漸釋放。由於2018年新能源汽車補貼政策收緊，對鋰和鈷需求的降低，導致了2018年以來鋰和鈷的價格急劇下降。2019年以來，鋰鈷產業產能持續出清，鋰和鈷價格呈現出築底的態勢。在19年七八月份，嘉能可宣佈要關停它最大的一個MUTAN礦山，這個礦山的產能大約2.7萬噸，佔行業供給的20％左右，這對鈷行業供給的影響很大。
在對碳酸鋰需求中，新能源汽車佔據三分之一，雖然鈷在新能源汽車的佔比只有18％左右，但鈷在全球的儲量非常小。新能源車普及是大勢所趨，是汽車行業的長期方向，這會形成鋰鈷產業需求端一個比較大的增量。供給端的收縮，再加上需求端的爆發，這使得新能源汽車產業鏈上游鋰礦和鈷礦資源股將受益於原材料價格上漲的預期。
中游
·特斯拉上海工廠一期的產能是15萬輛，每一輛車帶電量大概是70度，對應的電池需求大概在10GW的水平，對行業拉動明顯，能夠進入特斯拉產業鏈的這些國內企業將會受益於特斯拉的國產化。
富國——李元博：從產業鏈角度看，電池是新能源汽車中比較核心的環節，因為電池和整車的生命週期比較匹配。由於各個車廠的設計平臺不同，電池並不是一個標準品，而是高度定製化的。比如現在寧德時代推出的CelltoPack模式，是新的模組化方式，提高了定製化的程度。這種模式也讓電池廠商和整車廠綁定更深。
·在一臺新能源汽車中，動力電池屬於核心部分，佔整車成本的30%-40%，海外一線車企在全球範圍內的擴產，將帶來對新能源車產業鏈裡中游動力電池的強勁需求。我國的動力電池發展最為迅猛，在2018年就達到了佔全球61.3%的出貨量，裝機量排名全球前10的動力電池供應商中，有7家來自我國，其中，最廣為人知的是寧德時代和比亞迪。預計未來海外市場將是國內的鋰電設備企業穩定且有力的增長點。
·電池雙寡頭格局，龍頭地位穩固。從份額上看，寧德時代、比亞迪居中國動力電池前二，具備穩定電池自供，並持續拓展對外供應。
任澤平：動力電池行業，是一個重度資本密集行業，鉅額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，並且國產核心零部件已經進入海外巨頭供應鏈，還有國產替代的紅利。
星石——江暉：最為看好中游的核心零部件環節，其行業格局已經相對清晰，不確定性較低；下游的整車環節，不確定性相對較大，仍有待進一步觀察。我們認為，目前確定性最強的可能還是新能源汽車產業鏈中的核心零部件環節……我們國家完全有能力培育出像智能手機領域的高通那樣的核心零部件供應商，這是確定性比較強的。
任琳娜：從目前成本結構來看，新能源汽車中價值量最大的是電池環節（包括電芯及電池材料），欣慰的是國內擁有全球最強、最完善的電池產業鏈配套，能充分享受全球新能源汽車的行業成長紅利。此外，在汽車零配件環節，也擁有多傢俱備國際競爭力的優質企業。
清和泉：新能源汽車行業進入全球產業鏈，擁有廣闊市場空間和成長潛力。這類公司特點是收入高速增長，但短期賬面利潤被研發及其他為公司長期發展大量投入的相關費用所吞噬。未來6年全球汽車動力電池裝機量將從當前的100Gwh高速增長至850Gwh、市場空間有望達到5800億。相對競爭激烈的整車終端，清和泉更看好話語權強、市場份額集中的中上游企業，譬如動力電池公司。從龍頭企業來看，雖然目前的ROE只有13%左右，但隱含ROE超過20%（扣除賬上鉅額現金或回溯大量研發投入所形成的ROE）。
下游
永贏——李永興：整車板塊的企業競爭壓力比較大，最靠近補貼端，屬於勝負難分的細分行業，投資中缺少確定性。
·比亞迪作為新能源行業垂直整合戰略的先行者，是全球首先同時擁有電池、電機、電控三大新能源核心技術的車企。2019年上半年其在國內電動汽車市場的以14萬輛的優勢遙遙領先其他車企，佔有率居首，達24%。品牌銷量方面，比亞迪以14萬輛的優勢遙遙領先，佔據了國內新能源市場24%的份額。其主力車型既包括了元EV、e5這樣的暢銷純電車型，也包括了唐DM、秦ProDM與宋DM這樣的插混車型。同時，比亞迪2015-2018已經蟬聯了4年的全球新能源銷量冠軍企業。雖然今年不敵特斯拉，但是就細分市場而言，特斯拉稱霸歐美市場，比亞迪依舊是“國內大佬”。
·除了傳統汽車廠商和造車新勢力之外，其他行業巨頭也展開跨界入局，包括富士康，恆大等。這些擁有雄厚資金底氣的跨界巨頭，正在通過收購上下游企業、合資等方式快速佈局全產業鏈或專注某些環節橫向整合佔領市場。2019年1月15日，剛同FF分手的恆大宣佈收購NEVS51%股權，完善新能源汽車產業鏈佈局。至此，恆大終於向“造車夢”邁出了堅實的第一步，藉由NEVS國能汽車拿下新能源汽車生產資質。
·由於虧損不斷加劇，由騰訊和百度支持的蔚來汽車的股價已較去年IPO後的峰值下跌了86%。另一家中資背景的法拉第未來（FaradayFuture），也在破產的邊緣搖搖欲墜。
當前中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面將重塑中國新能源汽車的行業競爭格局。2020年後，中國新能源汽車市場即將進入全面的競爭時代。優勝略汰，強者生存，是未來行業洗牌的必然結果。
★新能源汽車的投資風險
1、滲透速度不及預期
·對標蘋果產業鏈，不合適。智能手機很快就得到了普及，替代了傳統手機，一併替代了隨聲聽，電話、數碼相機，部分替代了電腦，四合一功能，影響大，並且智能手機的零部件幾乎都是全新的替換，更新迭代也很快，不但在國內很快普及，還橫掃全球，幾乎人手一機。
特斯拉汽車，相對於傳統汽車，主要替換的是發動機變速箱，核心是電池，其他元器件傳統汽車也需要，比如輪胎，玻璃，電子，鋼材，儀表傳感器、皮革等。核心的變化是動力系統的變化，產業鏈只是在電池產業鏈，其他產業鏈是通用的。目前電動車，還是屬於家庭第二輛，普及速度無法與手機相提並論，相關標的只有少部分受益，利潤還有限。
2、核心技術路線變更的風險
·技術進步是新能源汽車行業發展的驅動力之一，新產品的產業化可能會對上一代產品產生衝擊，進而替代原有的技術路線。
姚志鵬：因為整個新能源新材料細分子行業很多，專業性很高，他們未來技術的替代、技術迭代過程中，如果不能很好地跟蹤，就會面臨投資過時的技術風險，這需要專業的投資者做大量的調研工作才能進行甄別。
3、市場競爭加劇的風險
·新能源汽車行業擁有很大發展空間，有大量企業湧入正在加劇競爭，傳統汽車製造商積極發佈的新型電動汽車。但新能源汽車行業產能可能在短期內超過需求，從而出現產能過剩的風險，廠商面臨著巨大的生存壓力。隨著各大汽車生產商進入電動汽車市場，新能源汽車的價格勢必會被壓低。加上電動車需求高峰已經過去，未來一年中新能源行業將朝著行業充分競爭的趨勢邁步。未來各大車企瓜分緊張市場份額使得來自於顧客的議價能力提高。消費者壓低價格、要求提高產品質量和服務水平而同該產業內的企業討價還價，使得汽車產業內的車企相互競爭殘殺，導致產業利潤下降。由此所直接導致的是，未形成規模化生產的車企境況將“雪上加霜”。原文——零城逆影
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