曾經的“民營快遞第一股”申通快遞近年來發展不利，市值也被同行碾壓。申通加速了自己的直營化進程，在過去兩個月他們收購了7家中轉中心，向老對手中通和韻達學習。

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“目前韻達的市值已經是申通的兩倍了。請問申通的領導層和管理層為此感到汗顏嗎？”在5月8日申通快遞的2017年度網上業績說明會上，申通快遞董事長、總經理陳德軍遭到投資者對於業績的質問。

截止記者發之時，申通的市值是353.46億，韻達的市值是736.82億，相當於申通的2.08倍。

作為“中國民營快遞第一股”，申通近些年來的發展的確不盡如人意，在中通、韻達等競爭對手在市場份額上攻城略地之時，申通卻表現乏力，遠沒有了上市之前在快遞業內的影響力。

對於投資者的質疑，申通快遞董事長、總經理陳德軍坦誠，“基礎設施投資力度相對不足，公司核心城市的轉運中心直營化比率相對較低，是制約了申通現在發展的主要原因。”

相對於順豐、圓通等競爭對手，申通前幾年的戰略相對保守。很長一段時間內，依賴加盟模式進行擴張。在基礎設施投資上，也並未進行下重金佈局，這種輕資產模式，讓申通節約了很多成本，但是也如陳德軍所說，制約了申通的發展。

據陳德軍表示，2016年起，申通開始加大“基礎設施投資力度”。不過，申通在直營方面還是慢了，在申通的競爭對手韻達、中通已經基本實現自營後，申通開始加大直營佈局。陳德軍在2017年度網上業績說明會表示，今年在公司2018年在核心城市轉運中心的直營化上取得了實質性的進展，並將繼續沿著這條路發展。

申通慢了

2015年12月30日，申通借殼艾迪西上市，作價169億，成為了“中國民營快遞企業第一股”，隨後，中通、圓通、順豐、韻達、百世等快遞企業相繼上市，中國快遞業迎來“上市潮”。

但率先上市的申通卻並沒有藉助資本紅利期擴大業務份額，反而被競爭對手不斷趕超。

根據申通快遞的年報顯示，2017年申通的業務量為38.98億件，同比增長約19.64%，遠低於行業平均的28%，相比較韻達46.86%以及中通38.3%的增速更是相去甚遠。

市場份額層面，2017年申通的包裹完成量佔全國總量的9.73%，這一市場佔比落後於中通的15.5%，圓通的12.6%，韻達的11.8%，百世的9.4%也緊隨其後。

在2015年，國家郵政局的統計數據顯示，申通還以12.4%的市場份額佔比位列快遞行業的第二位，短短2年多的時間，申通就丟掉了接近3%的市場份額。

市場份額下降、增速放緩，在基礎建設速度上申通也異常緩慢。

根據申通2017年年報顯示，申通擬在募集項目上累計投入13.85億元。這些項目預計達到可使用狀態的最晚時點為2018年12月31日，從建設的進度看，除運輸車輛購置項目已全部完工，其餘三個項目均進展較慢，尤其是信息一體化平臺項目，工程進度僅達到25.23%，中轉倉配一體化的進程也只有44.87%。

陳德軍在2017年度網上業績說明會上曾表示，基礎設施投資力度相對不足，是制約申通發展的一個原因。另一個原因則是公司核心城市的轉運中心直營化比率相對較低。

一直以來，申通都長期將中轉和派送環節交由加盟商代理運營。

申通曾經靠加盟模式快速擴張，申通在借殼艾迪西上市公告寫道，“申通快遞通過加盟模式獲得了迅猛發展，加盟商作為申通申通快遞攬收方及派送服務的供應商,有效填充了申通快遞物流網絡的空隙,提升了‘申通快遞’品牌經營能力和市場影響力,使‘申通快遞’在近年來保持了高速發展, 連續多年快遞派送件數量位居全國同行業前列。”

不過，過於依賴加盟模式已經出現問題。在國金證券分析師林華看來“申通業務增速遠低於行業平均增速以及居高不下的申訴率，都與過低的自營率有關，這導致整個網點反應速度及服務質量下降。”

從2015年各大快遞企業上市潮開始，包括中通、韻達、圓通在內的幾個競爭對手就紛紛開始收購中轉環節加盟商，提升直營比例，而申通卻遲遲沒有行動。

申通財報顯示，2017年申通全網的轉運中心82個，但自營轉運中心僅為48個，自營率59%。

相比之下，中通目前82個全國轉運中心中，有78個是自營，自營比例達到了92.7%，韻達全國的54個轉運中心則全部為直營。

“直營比例過低的確拖累了申通現在的市場表現”，物流專家小周伯通說，“快遞行業正處於‘強者愈強弱者愈弱’的態勢，如果申通再不加速提高自己的直營比例，這一差距會越拉越大。”

快遞企業“加碼”直營

對於各大快遞企業紛紛“轉直營”，物流分析師孫誠認為，這主要是為了提高服務效率和降低成本。

“三通一達”早期靠加盟模式迅速擴張，但隨著電商的崛起以及用戶對於快遞服務質量認知的提高，加盟的的劣勢開始逐漸顯現。

過去幾年，大型快遞企業加盟商隔三差五出現的停擺以及爆倉現象就是例證。

2017年2月初，圓通合肥分公司十多個網點“聯合停工”；2017年2月13日，圓通北京花園橋網點關門，積壓快遞上萬件；2017年11月百世快遞加盟商澇湖二期網點老闆“跑路”，倉庫裡留下了近4萬個包裹……

“快遞停擺事件不僅對快遞公司的品牌造成了極大的衝擊，更是直接影響到了消費者權益”，林華強調，“而加盟商無法得到總部的直接控制是罪魁禍首”。

據全天候科技瞭解，過去無論是中轉環節還是派收等環節，各大快遞企業都是交給相對大型的加盟商來代理運營。在加盟模式中，快遞企業向加盟商銷售快遞服務（加盟費）和物料（快遞包裝），但是企業服務標準則完全由加盟商主導，快遞企業總部很難直接參與和管理，當“罷工”或者“爆倉”事件出現時，快遞企業總部通常無能為力。

在孫誠看來，現在整個快遞行業的競爭，已經到了價格不是那麼敏感，但是對服務相當敏感的一個階段，“如何提升服務質量，轉運中心直營化是一個最好的選擇，這樣快遞企業對於整個流程的把控就會強很多。”

“通過轉運中心直營化，可以縮短整個流通鏈條的時間和成本”，孫誠分析稱，“而且從整個時效性來看，效率也會提升不少。”

促使快遞企業直營化的另一大原因則是越來越低的快遞單價以及趨高的成本。

wind數據研究院的數據顯示，從2007年到2017年的10年間，我國快遞企業的平均單價一直在走低，平均單價已由28.5元/件下降至12.4元/件，縮水超過56％。

（數據來源“wind數據研究院）

“電商的崛起，使得快遞企業的議價能力正在降低”，孫誠表示，“但快遞單價繼續下滑的空間有限，一旦觸底，已經上市的快遞公司就會面臨麻煩。”

快遞單價的降低意味著快遞企業需要更大的業務量才能支撐起利潤，與此同時這需要更高的成本投入。但在孫誠看來，對於已經上市的快遞企業，這些成本並不是問題：“儘管收購這些重資產會讓企業看起來更加笨重，但實際上規模化的幹線運輸，能讓單次運輸成本變得更加可控。如果裝載率能夠保持穩定，單票成本就會下降”，孫誠表示。

興業證券的報告也顯示，目前快遞單票成本最主要來自於幹線運輸成本以及轉運中心成本。假設重資產經營有機會讓加盟制快遞公司一併節省這兩大支出，那單票成本的下降就離不開樞紐直營化的推進。

以中通取得的成果為例，2017年中通單票幹線運輸成本0.77元，同比下降6.6%，較圓通低17.20%；轉運中心成本0.39元，同比下降8.6%，較圓通低23.53%。

在競爭對手的“直營”模式初有成效時，申通今年也明顯開始加速直營佈局。

6月6日晚間，申通發佈公告，全資子公司申通快遞有限公司及其下屬全資子公司擬合計斥資約6.45億元，收購深圳市全通達申通快遞有限公司、湖南申通快遞有限公司、廣東申通物流有限公司等公司分別所有的機器設備、車輛、電子設備等實物資產及中轉業務資產組。

這是繼4月18日以4.1億元收購北京申通快遞服務有限公司、北京多元申通快遞服務有限公司、北京申通聯晟物流有限公司後，今年申通在推進核心城市轉運中心直營化上的又一大重要進程。

截至目前，申通已將北京、武漢、廣州、深圳長及長沙等五座城市的中轉業務由加盟模式轉為直營。

值得注意的是，這兩次收購中的深圳市全通達申通快遞有限公司、北京申通快遞服務有限公司、廣東申通物流有限公司均為申通2017年排名前10的大加盟商。

在物流專家趙小敏看來，我國快遞網絡結構不平衡，東中西部地區差距很大，核心城市的整體業務量佔七成左右。率先啟動在核心城市的轉運中心直營化，是在直營領域處於追趕狀態的申通的明智選擇。

加盟商出路何在？

在現在快遞企業都加碼“直營”業務時，曾經賴以生存的合作加盟商，機會還有多少？

據全天候科技瞭解，目前各家快遞企業直營的重點都放在在中轉中心，也就是“轉”這個環節，而在“收”、“派”環節還未有大量轉“直營”的現象。

“現在，基層網點（負責收、派快遞）經營權的回購可能還不在加盟制快遞公司的計劃裡”，一位物流行業人士告訴全天候科技，現在快遞系統中80%的人員都在一線，如果這部分支出也要由快遞公司承擔，管理費用會很高。

縱使一開始就定位於直營的順豐，在基層網點上上也大部分採用加盟模式，在順豐上市之初的報告書中，順豐表示：順豐控股通過鼓勵員工創業或以勞務服務提供商合作等方式，將部分業務環節外包。

多位業內人士也指出，現階段，尚不可能以全部直營替代加盟。

此前，申通快遞董事長陳德軍曾對此發表過觀點，他表示，直營在管理方面相對要好些，而加盟模式從整體趨勢、發展速度來看比直營更快，兩種模式各具優勢。如果申通快遞要在全國開3000家直營店，不僅需要龐大的資金，還需要管理大量的員工，這就是一個問題。

而伴隨著各家快遞企業直營化的加速，另一個問題正在被逐漸暴露，那就是加盟商的利益的受損。

“轉直營的挑戰，最重要的應該是目前加盟商的利益會受到衝擊”，孫誠強調，據瞭解，目前很多快遞企業的加盟商已經接近上市規模，已有能力與總部抗衡。一些加盟商都會和公司長期簽約，手下也有很多更小的加盟商，而一旦總部要回收直營就可能遭到加盟商抵制。

以申通快遞前段時間收購的“北京申通有限公司”以及“武漢市申通有限公司”為例，根據申通招股書以及財報顯示，北京申通自2013年至2016年一直位列前五大客戶和前五大供應商，2016年為申通貢獻銷售額2.8億元，佔總銷售額2.7%，總採購額2.4億元，佔比3.3%。武漢申通於2015年和2016年位列申通前五大供應商，2016年申通向其採購1.07億元，佔比1.48%，規模都很大。

“對快遞企業來說如何談攏價格，保護加盟商利益”，這一點非常重要，孫誠說。

國泰證券此前的一份報告顯示，國內快遞加盟商的利潤率普遍不超過5%，甚至虧損。如果未來加盟制快遞公司進一步收權，那留給加盟商的只剩下強度最大、難度最高、利潤最低的基層網點崗位。那這顯然會影響加盟商的工作熱情，並進一步影響消費者體驗。

中通快遞的做法或許值得學習。據瞭解，目前中通在傳統加盟制基礎上，會讓關鍵區域的總經理持有中通股份，這樣加盟商們既是中通的股東也是管理層，與中通利益一致，這很大程度上保證了加盟商的利益。

但無論如何，在國郵智庫專家、快遞物流諮詢網首席顧問徐勇看來，直營都是一個必然趨勢，“雖然會面臨阻礙，但要想打破天花板、突破增速難題，自營都是不得不走的路”，徐勇說。

（應採訪對象要求，文中林華、孫誠為化名）