現代化城市交通，交通信號燈成為城市交通的“總指揮”，能有效分配道路交叉處的車輛通行權。普通信號、國際信號、黃閃燈、導向屏、提示屏，包括運用互聯網技術的後臺控制系統、監控系統等，當前的城市交通，就是一個以信號燈為核心的“信號+”交通。然而，交通信號不是治理交叉口交通百病的靈丹妙藥，該取消的地方要取消，該用轉盤的地方要用轉盤，該減項的地方更要學會做“減法”。
減信號燈
兩條單行路的丁字交叉路口，一個方向只有直行車，另一個方向只有轉彎車，可以利用類似轉盤道自由分配車道原理，或者劃分轉彎和直行車道，無需設置信號燈通過。比如漢水路-鴻翔路口，沒有信號燈，交通效果也比較好。
哈爾濱市類似的路口不少，“指揮”方式卻並不一致。比如宣慶街-大成街路口，因哈體院大門關閉，這裡實際上成為一個標準的單向丁字路口，只有宣慶街上來車及大成街上右轉車輛，奇怪的是，這裡依然由信號燈控制，經常發生擁堵。實際上，管理部門只需按照交法的規定，禁止宣慶街上距離路口50米內停車，把右轉車道打通即可。如果是為行人過街考慮，一個黃閃提醒讓行信號也就足夠了。
贛水路-中山路丁字路口，與宣慶街-大成街類似，不過安裝了專門的右轉信號燈，與中山路往贛水路左轉信號同步。其實，中山路車道眾多，只要合理設置公交站臺位置，允許右轉車輛利用公交專用道及相鄰一條車道右轉，贛水路右轉車輛無需等候信號燈。
事實上，在兩條單行道的交叉口，即便需要信號燈，也可以適當“減信號”。比如衡山路-漢水路口，最左側的左轉車道根本不需要等信號燈，只需轉到漢水路最左側車道，並提醒為直行車輛適當讓行即可。類似的還有贛水路-衡山路等路口，管理部門可以考慮一下。
很多駕駛者都發現，大成街與郵政街和一曼街兩個交叉口，相距只有50米，竟然設了兩個信號燈，而且不同步。大成街上來車剛過郵政街，就會遇到一曼街口右轉紅燈控制，車輛經常不小心停在郵政街口路間。事實上，一曼街是一條單行道，與右轉車輛衝突並不大，規劃合理，這個路口完全不需要多餘的信號燈。
比較典型的還有哈市著名的堵點之一——安發橋哈工大路段。為了保證車輛上下橋，在安發街-郵政街橋上，專門設置了信號燈，橋上，尤其是往道里方向堵車成為常態。記者研究發現，安發橋往道里段可以向對向信號學習，也保證靠左側的兩條車道永遠是綠燈，信號燈只控制右側副橋下橋車輛和郵政街上橋車輛。當然，為保證主橋暢通，上橋車輛要適當做出一些犧牲，從最右側車道右轉上橋，或者將上橋口向右適當擴容。畢竟，這裡真的太堵了，減掉主橋直行紅燈，值得嘗試。
減左轉燈
早期的城市交通，由於車輛較少，往往設置的是普通信號燈，即傳統的圓燈，綠燈時，左轉和直行同步進行。如今，大多數路口信號燈都升級為國際信號，即帶有專門的左轉箭頭指示的信號燈。雖然導流更加清晰，但是信號週期明顯加長，車輛通過路口的時間增加，幾個信號累積下來，很容易造成堵車。
記者上週在街上調研時，下午4時經過西大直街，看到從工大立交橋到博物館路段，車輛排起長龍，一眼望不到頭。與西大直街相交叉的路口有左轉信號，直行週期長，導致一個信號週期車輛通過有限，有的車輛經常停在路口間，更加劇了這裡的擁堵程度。
國際信號的弊端記者在過去的報道中屢有提及，引起了管理部門的重視。經過前期調研論證，從本月9日起，管理部門對西大直街、鐵順街部分路口交通組織進行優化調整，取消左轉信號，改左轉車道為直行車道，以增加直行車輛通過效率。管理部門還同步提供了合理的繞行方案，以保證車輛“曲線左轉”。
幾年前，記者在報道中山路改造和交通狀況時，曾建議在單邊通行的路口，左轉信號應該允許同步迴轉，因為啥也不耽誤。不久，這兩個路口設置了可以迴轉的交通標誌和標線。事實上，凡是單邊通行的路口，如果非要保留左轉信號，允許迴轉“天經地儀”。近期，記者發現與華山路交叉的多個路口也增加了左轉時允許迴轉的標線，這是一個可喜的變化。
當然，經過多年的調研和報道，記者發現路口迴轉大多數情況下是借了左轉的光，而有左轉的路口信號處，意味著車流量大，直行車輛通過週期長，堵車的機率大增。其實，哈爾濱市有一些成功的地點，比如長江路南崗交警隊門前、龍塔門前，把左轉和迴轉放在了“半道”上，由駕駛者自由把控“見縫插針”，效果不錯，值得推廣。
再比如長江路-華山路左轉車輛，如果不採取本報交通系列報道之一提到的、得到很多市民認同的“借道左轉”或“借道待轉”方式，還可以在華山路與嵩山路之間開一個自由通道，允許車輛迴轉，從而通過在華山路口右轉而實現左轉。一度，這裡曾經實行過，後來可能考慮到安全問題而安上隔離護欄，把迴轉車輛“逼”到了路口“搶食”，增加了嵩山路口的擁堵程度。
事實上，長江路上的多個路口，都可以嘗試將回轉口設在“半道”上，從而徹底取消路口的左轉信號，讓駕駛者在不長距離的繞行下“曲線左轉”。這樣可以把直行車輛信號週期大大縮短，讓雙向直行車輛暢通無阻。雖然看起來沒有原來規範好看，但是並不等於無秩序；雖然路口左轉信號引導更標準，但是過於呆板的管理也易引發路口擁堵，秩序有時反倒會更差。還是那句話，只要做到充分提醒，要相信駕駛者的把控能力。
省政府信號燈處不適宜建立交橋，多年來一直是哈爾濱市交通改造的難點，那極其“標準”的國際信號，讓每個方向的車輛通過一次，等待接近3分鐘。管理者是否可以做一次專題調研，看看能不能參照“曲線左轉”模式，徹底取消路口的左轉信號，在半道或次要路口設置迴轉信號，把大量車輛快速分流出省政府路口？
比如，中山路往中宣街左轉車輛，可以利用贛水路左轉信號同步迴轉，然後在中宣街口右轉。和平路往中山路左轉車輛，可以在宣化街不受信號控制迴轉，然後在中山路口右轉。為了增加中宣街-宣化街、長江路路口的車輛通過效率，控制宣化街往長江路左轉車輛與中宣街往宣化街左轉車輛衝突，可以取消中宣街往宣化街左轉信號，改由前方鴻運路口或南崗交警隊門前“半道迴轉”；同時，改主路最右側車道和輔道直行車道信號為“長綠”，只留下長江路左側兩車道供宣化街來車左轉通過。這樣，這個路口的交通就能被充分激活，只需修建一座過街天橋，解決行人過街問題即可。
中宣街往中山路左轉車輛，可以考慮在和平路-文府街路口迴轉，或者在文府街與民生路中間“半道迴轉”；中山路往和平路左轉車輛，可以在前方設置“半道迴轉”，或者設置一個類似目前中山路與文昌街路口的臨時信號，控制車輛快速回轉。這樣，省政府路口的直行車輛信號週期大大縮短，通過量大增，消除了路口瓶頸，就有可能緩解省政府國際信號的“世界難題”。
減紅色燈
據瞭解，城市道路交通信號控制起始以單點信號控制為主，後來隨著計算機技術的應用，發展到幹線協調控制。不過，目前哈爾濱市的交通信號控制，大多是按照事先的調查設置固定參數的被動式控制，離真正的智能化還有一定的距離。
不過，交通管理者一直在嘗試變被動控制為主動調節。比如，省政府信號燈在晚上10時以後，根據車流量大幅減少的特點，各個方向的信號配時同步縮短。在很多重要的交通路口，路旁往往都有一個信號控制箱，經常可以看到交警同志根據路口車流情況，通過開關手動控制信號配時。
信號同步更重要。在一條主街上連續多個路口並列的情況下，通過智能交通信號管理，讓多個綠燈“同步”，實現所謂的“綠波效應”，更有利於增加車輛通過效率。不過，據記者觀察，長江路、西大直街、學府路、機場路、先鋒路等重要街道，離“同步”還有一定的距離，背後一個重要的阻礙因素，不是控制技術問題，可能還是左轉信號干擾問題。
轉盤道曾經是風靡全國的通行模式，車輛不受紅綠燈死板、週期性的限制而等待，可以自由地分流多個方向的車輛通過。隨著車輛保有量的快速增長，轉盤道顯露出一定的弊端，進而紛紛退出了國內很多大城市的交通，然而，轉盤道在國外很多發達國家還非常盛行。實際上，不一定是轉盤道的錯，而是駕駛者不會走轉盤道。
正常情況下，在進入轉盤道時，汽車應從外側緩緩地“見縫插針”切入；如果是在相鄰的路口駛出環島，應緊靠外圍行駛；如果在第二以上的出口駛出環島，則應儘快駛入內圈；在駛出環島時，則應從內向外，逐層向外遊離；如果未能及時靠近自己選擇的出口，應再繞環島一週尋找機會，不該強行向外切出。
所以，一味地取消轉盤道而改設信號燈，未必就是科學的。比如安樂街-和興路，拆除轉盤道後，信號燈處反倒經常比過去堵車更加嚴重。博物館轉盤道經過合理的路面標線規劃，目前通行效果相當不錯。
李範五花園轉盤道是個特例，因額外安裝了信號燈，曾一度受到質疑，不過通行秩序還可以。當然，在文昌橋匝道車輛禁止駛入主橋後，從李範五轉盤道下橋的車流量大增，管理者有必要調研一下，把“下橋燈”時間延長，或者在非高峰時間暫時取消轉盤道信號燈，讓駕駛者自由調節。
近年來，智能化的主動控制技術開始在交通管理中廣泛應用。未來隨著大數據、車聯網等技術的快速發展，主動控制思想將更加明顯。某些大型的互聯網企業已經介入交通信號控制領域，提出了“互聯網+信號”和“城市交通大腦”概念。
“互聯網+信號”是傳統交通信號控制技術的一次創新求變，也是當下智能交通技術發展的一大熱點。目前視頻檢測、廣域雷達已經實現多個斷面檢測的能力，也能檢測車輛排隊長度，互聯網企業可以揚軌跡數據之長。有專家認為，城市數據大腦可以給智能交通行業帶來創新和更多實效。
當然，“互聯網+信號”的根基還是數據，需要艱苦的付出。正如一位交通專家所說，交通擁堵不是“王者榮耀”，對著屏幕和數據就可以指點江山，而是需要很多踏踏實實站過路口的大數據工程師。功能強大的交通管理系統不能當傻瓜機用，“大腦”想做強，要多一些攝像師，把交通管理做出“藝術”和“美感”。（田青春）
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