现代化城市交通，交通信号灯成为城市交通的“总指挥”，能有效分配道路交叉处的车辆通行权。普通信号、国际信号、黄闪灯、导向屏、提示屏，包括运用互联网技术的后台控制系统、监控系统等，当前的城市交通，就是一个以信号灯为核心的“信号+”交通。然而，交通信号不是治理交叉口交通百病的灵丹妙药，该取消的地方要取消，该用转盘的地方要用转盘，该减项的地方更要学会做“减法”。
减信号灯
两条单行路的丁字交叉路口，一个方向只有直行车，另一个方向只有转弯车，可以利用类似转盘道自由分配车道原理，或者划分转弯和直行车道，无需设置信号灯通过。比如汉水路-鸿翔路口，没有信号灯，交通效果也比较好。
哈尔滨市类似的路口不少，“指挥”方式却并不一致。比如宣庆街-大成街路口，因哈体院大门关闭，这里实际上成为一个标准的单向丁字路口，只有宣庆街上来车及大成街上右转车辆，奇怪的是，这里依然由信号灯控制，经常发生拥堵。实际上，管理部门只需按照交法的规定，禁止宣庆街上距离路口50米内停车，把右转车道打通即可。如果是为行人过街考虑，一个黄闪提醒让行信号也就足够了。
赣水路-中山路丁字路口，与宣庆街-大成街类似，不过安装了专门的右转信号灯，与中山路往赣水路左转信号同步。其实，中山路车道众多，只要合理设置公交站台位置，允许右转车辆利用公交专用道及相邻一条车道右转，赣水路右转车辆无需等候信号灯。
事实上，在两条单行道的交叉口，即便需要信号灯，也可以适当“减信号”。比如衡山路-汉水路口，最左侧的左转车道根本不需要等信号灯，只需转到汉水路最左侧车道，并提醒为直行车辆适当让行即可。类似的还有赣水路-衡山路等路口，管理部门可以考虑一下。
很多驾驶者都发现，大成街与邮政街和一曼街两个交叉口，相距只有50米，竟然设了两个信号灯，而且不同步。大成街上来车刚过邮政街，就会遇到一曼街口右转红灯控制，车辆经常不小心停在邮政街口路间。事实上，一曼街是一条单行道，与右转车辆冲突并不大，规划合理，这个路口完全不需要多余的信号灯。
比较典型的还有哈市著名的堵点之一——安发桥哈工大路段。为了保证车辆上下桥，在安发街-邮政街桥上，专门设置了信号灯，桥上，尤其是往道里方向堵车成为常态。记者研究发现，安发桥往道里段可以向对向信号学习，也保证靠左侧的两条车道永远是绿灯，信号灯只控制右侧副桥下桥车辆和邮政街上桥车辆。当然，为保证主桥畅通，上桥车辆要适当做出一些牺牲，从最右侧车道右转上桥，或者将上桥口向右适当扩容。毕竟，这里真的太堵了，减掉主桥直行红灯，值得尝试。
减左转灯
早期的城市交通，由于车辆较少，往往设置的是普通信号灯，即传统的圆灯，绿灯时，左转和直行同步进行。如今，大多数路口信号灯都升级为国际信号，即带有专门的左转箭头指示的信号灯。虽然导流更加清晰，但是信号周期明显加长，车辆通过路口的时间增加，几个信号累积下来，很容易造成堵车。
记者上周在街上调研时，下午4时经过西大直街，看到从工大立交桥到博物馆路段，车辆排起长龙，一眼望不到头。与西大直街相交叉的路口有左转信号，直行周期长，导致一个信号周期车辆通过有限，有的车辆经常停在路口间，更加剧了这里的拥堵程度。
国际信号的弊端记者在过去的报道中屡有提及，引起了管理部门的重视。经过前期调研论证，从本月9日起，管理部门对西大直街、铁顺街部分路口交通组织进行优化调整，取消左转信号，改左转车道为直行车道，以增加直行车辆通过效率。管理部门还同步提供了合理的绕行方案，以保证车辆“曲线左转”。
几年前，记者在报道中山路改造和交通状况时，曾建议在单边通行的路口，左转信号应该允许同步回转，因为啥也不耽误。不久，这两个路口设置了可以回转的交通标志和标线。事实上，凡是单边通行的路口，如果非要保留左转信号，允许回转“天经地仪”。近期，记者发现与华山路交叉的多个路口也增加了左转时允许回转的标线，这是一个可喜的变化。
当然，经过多年的调研和报道，记者发现路口回转大多数情况下是借了左转的光，而有左转的路口信号处，意味着车流量大，直行车辆通过周期长，堵车的机率大增。其实，哈尔滨市有一些成功的地点，比如长江路南岗交警队门前、龙塔门前，把左转和回转放在了“半道”上，由驾驶者自由把控“见缝插针”，效果不错，值得推广。
再比如长江路-华山路左转车辆，如果不采取本报交通系列报道之一提到的、得到很多市民认同的“借道左转”或“借道待转”方式，还可以在华山路与嵩山路之间开一个自由通道，允许车辆回转，从而通过在华山路口右转而实现左转。一度，这里曾经实行过，后来可能考虑到安全问题而安上隔离护栏，把回转车辆“逼”到了路口“抢食”，增加了嵩山路口的拥堵程度。
事实上，长江路上的多个路口，都可以尝试将回转口设在“半道”上，从而彻底取消路口的左转信号，让驾驶者在不长距离的绕行下“曲线左转”。这样可以把直行车辆信号周期大大缩短，让双向直行车辆畅通无阻。虽然看起来没有原来规范好看，但是并不等于无秩序；虽然路口左转信号引导更标准，但是过于呆板的管理也易引发路口拥堵，秩序有时反倒会更差。还是那句话，只要做到充分提醒，要相信驾驶者的把控能力。
省政府信号灯处不适宜建立交桥，多年来一直是哈尔滨市交通改造的难点，那极其“标准”的国际信号，让每个方向的车辆通过一次，等待接近3分钟。管理者是否可以做一次专题调研，看看能不能参照“曲线左转”模式，彻底取消路口的左转信号，在半道或次要路口设置回转信号，把大量车辆快速分流出省政府路口？
比如，中山路往中宣街左转车辆，可以利用赣水路左转信号同步回转，然后在中宣街口右转。和平路往中山路左转车辆，可以在宣化街不受信号控制回转，然后在中山路口右转。为了增加中宣街-宣化街、长江路路口的车辆通过效率，控制宣化街往长江路左转车辆与中宣街往宣化街左转车辆冲突，可以取消中宣街往宣化街左转信号，改由前方鸿运路口或南岗交警队门前“半道回转”；同时，改主路最右侧车道和辅道直行车道信号为“长绿”，只留下长江路左侧两车道供宣化街来车左转通过。这样，这个路口的交通就能被充分激活，只需修建一座过街天桥，解决行人过街问题即可。
中宣街往中山路左转车辆，可以考虑在和平路-文府街路口回转，或者在文府街与民生路中间“半道回转”；中山路往和平路左转车辆，可以在前方设置“半道回转”，或者设置一个类似目前中山路与文昌街路口的临时信号，控制车辆快速回转。这样，省政府路口的直行车辆信号周期大大缩短，通过量大增，消除了路口瓶颈，就有可能缓解省政府国际信号的“世界难题”。
减红色灯
据了解，城市道路交通信号控制起始以单点信号控制为主，后来随着计算机技术的应用，发展到干线协调控制。不过，目前哈尔滨市的交通信号控制，大多是按照事先的调查设置固定参数的被动式控制，离真正的智能化还有一定的距离。
不过，交通管理者一直在尝试变被动控制为主动调节。比如，省政府信号灯在晚上10时以后，根据车流量大幅减少的特点，各个方向的信号配时同步缩短。在很多重要的交通路口，路旁往往都有一个信号控制箱，经常可以看到交警同志根据路口车流情况，通过开关手动控制信号配时。
信号同步更重要。在一条主街上连续多个路口并列的情况下，通过智能交通信号管理，让多个绿灯“同步”，实现所谓的“绿波效应”，更有利于增加车辆通过效率。不过，据记者观察，长江路、西大直街、学府路、机场路、先锋路等重要街道，离“同步”还有一定的距离，背后一个重要的阻碍因素，不是控制技术问题，可能还是左转信号干扰问题。
转盘道曾经是风靡全国的通行模式，车辆不受红绿灯死板、周期性的限制而等待，可以自由地分流多个方向的车辆通过。随着车辆保有量的快速增长，转盘道显露出一定的弊端，进而纷纷退出了国内很多大城市的交通，然而，转盘道在国外很多发达国家还非常盛行。实际上，不一定是转盘道的错，而是驾驶者不会走转盘道。
正常情况下，在进入转盘道时，汽车应从外侧缓缓地“见缝插针”切入；如果是在相邻的路口驶出环岛，应紧靠外围行驶；如果在第二以上的出口驶出环岛，则应尽快驶入内圈；在驶出环岛时，则应从内向外，逐层向外游离；如果未能及时靠近自己选择的出口，应再绕环岛一周寻找机会，不该强行向外切出。
所以，一味地取消转盘道而改设信号灯，未必就是科学的。比如安乐街-和兴路，拆除转盘道后，信号灯处反倒经常比过去堵车更加严重。博物馆转盘道经过合理的路面标线规划，目前通行效果相当不错。
李范五花园转盘道是个特例，因额外安装了信号灯，曾一度受到质疑，不过通行秩序还可以。当然，在文昌桥匝道车辆禁止驶入主桥后，从李范五转盘道下桥的车流量大增，管理者有必要调研一下，把“下桥灯”时间延长，或者在非高峰时间暂时取消转盘道信号灯，让驾驶者自由调节。
近年来，智能化的主动控制技术开始在交通管理中广泛应用。未来随着大数据、车联网等技术的快速发展，主动控制思想将更加明显。某些大型的互联网企业已经介入交通信号控制领域，提出了“互联网+信号”和“城市交通大脑”概念。
“互联网+信号”是传统交通信号控制技术的一次创新求变，也是当下智能交通技术发展的一大热点。目前视频检测、广域雷达已经实现多个断面检测的能力，也能检测车辆排队长度，互联网企业可以扬轨迹数据之长。有专家认为，城市数据大脑可以给智能交通行业带来创新和更多实效。
当然，“互联网+信号”的根基还是数据，需要艰苦的付出。正如一位交通专家所说，交通拥堵不是“王者荣耀”，对着屏幕和数据就可以指点江山，而是需要很多踏踏实实站过路口的大数据工程师。功能强大的交通管理系统不能当傻瓜机用，“大脑”想做强，要多一些摄像师，把交通管理做出“艺术”和“美感”。（田青春）
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