就在幾天之前，在與同事的交談中提及2019中國新能源銷量，根據我的預測最終12月銷量持續下跌已成定局，而且下跌幅度仍然巨大。另外，由於7月補貼“退坡”以來市場的整體頹勢，全年累計銷量甚至不如去年同期。不可否認，這樣的悲觀情緒籠罩著整個討論過程，2019的中國新能源市場好似迎來了它的“至暗時刻”。
但是隨著乘聯會正式公佈12月新能源銷量，突然發現情況遠沒有想象中那般糟糕。根據最終銷量數據顯示，12月份新能源乘用車批發銷量13.7萬輛，同比下降15.1%，環比增長73.5%，全年累計批發銷量106.0萬輛，同比增長5.1%。
跌幅減小明顯，累計銷量高於2018年同期，最終結果可謂徹底推翻了之前的預測。身處中國新能源行業的所有車企，最後一月可謂火力全開，暫且不去考慮它們應用何種方法衝擊銷量目標，總之最後的“正增長”都為2019劃上了一個較為完美的句號，也讓它們對於已經到來的2020感到些許欣慰與期待。
同時必須承認，隨著“後補貼”時代的來臨，行業轉型帶來的“陣痛”還將繼續下去，所有車企能做的只有在這市場驟變之中尋求適合自身發展的生存模式。“黑暗留給黑暗，光明留給光明”或許就是它們全新一年的最大夙願。
“B勝C敗”
如果要論年銷量目標達成的主要原因，12月中國新能源“B端”市場的強勢表現或許就是關鍵因素。仔細觀察12月車型銷量前十榜單，除寶馬5系PHEV一款車型以外，剩餘九款車型幾乎全部是以B端市場或個人買家購入用於出行行業為主。
其中，榜單前兩位的北汽新能源EU系列、EC系列月銷量為21,963輛、11,409輛，分別同比增長74.9%、35.7%。不可否認，出行市場已經成為2019北汽新能源實現銷量提升的最大途徑，其EU系列、EC系列更多出現在網約車平臺與出租車公司之中，購買其作為個人用車的車主少之又少。
雖然“B端”市場能夠為它帶來很是可觀的銷量成績，但是B端份額顯然較為有限，一旦達到飽和，C端市場又過分缺失，對於整個企業的可持續發展將是不利的。同時，過分To B對於品牌的“拉扯”也是十分巨大的，品牌定位也會隨之降低。北汽新能源EU7就是最好範例，推出之初的目的是為搶佔部分C端中型純電市場，但是最終效果卻大打折扣不如預期，或許主要原因就是過分To B造成。
這樣的問題廣汽新能源同樣存在，AION S最終12月銷量8,460輛，B端銷量份額雖然不及北汽EU系列，但是比重依然不低。其實廣汽新能源系列產品推出之時，無論AION S還是AION LX的主要定位還是以C端為主，但是B端的過分偏重對於整體品牌造成不小影響，AION LX自上市以來銷量表現遠遠不及預期。
“將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來，最後將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾。”這是小鵬汽車總裁何小鵬對於中國新能源市場現狀的總結。
的確，不是說中國B端市場對於新能源車的巨大需求沒有為整個行業的發展做出貢獻，而是說想要得到一個更加健康、更加完善的健康行業結構，C端市場的發展也要同時進行。只有C端消費者對於新能源車的接受程度進一步提升，國家才能向更多人普及電動汽車。
至於乘聯會最終公佈的1-12月車型累計銷量，再次印證了前文提到的觀點。除比亞迪唐、歐拉R1兩款車型外，銷量累計前十的其餘車型均為B端銷量較多。若要用一個詞語為2019中國新能源市場定義，或許“B勝C敗”頗為恰當，即B端市場的勝利，C端市場的失敗。
但是不妨一些車企仍然在C端市場做著努力，而這其中一些新勢力品牌做出了很好示範。據小鵬汽車內部人士透露，小鵬最終用戶結構中，70%以上用戶為私人買家，相信今年Q2季度伴隨小鵬P7的上市，這一比例將會進一步提升。
而蔚來汽車同樣如此，根據其公佈的12月銷量，累計交付新車共3,170輛，環比增長25%，創下2019年新高。至此，蔚來2019全年新車交付數量20,565臺，同比增長81%，其中ES8交付9,132輛，ES6 交付11,433輛。持續賣車的背後，C端用戶也成為蔚來汽車能夠走出“困境”的關鍵因素。
所以對於已經到來的2020中國新能源市場，在保持B端可持續發展的前提下，所有車企應該將更多重心轉移至C端市場的開拓與佔領。因為一個健康的汽車市場，C端B端用戶的比例應為“8:2”左右，雖然距離這一目標依然遙遠，但相信所有人更加希望看到該細分市場C端B端的“雙贏”。
“補貼還在”
此前已有消息傳出，2020年中國新能源補貼將會取消。雖然對於所有新能源車企而言，不能總是依靠補提過活，但是相比傳統燃油車市場，新能源市場依然相對脆弱，在產品並不佔優的前提下，補貼已經成為它能夠與前者競爭的關鍵要素之一。所以如果補貼直接取消，對於大多車企的打擊將會是巨大的。
而就在1月11日舉行的2020中國電動汽車百人會高層論壇上，工信部部長苗圩對於此事做出了正式回應。“這裡我也宣佈一下，大家很擔心，去年7月1號補貼退坡，今年7月1號還會不會退坡？大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。”補貼不會取消的消息一經發出，無疑是讓所有新能源車企吃下一顆“定心丸”。
同時，苗圩還表示，2020年是國務院頒佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃》收官之年，需要在產業發生重大結構性變化的新形勢下，突出改革創新、提質增效、轉型升級。我國汽車的產業發展進入了調整期，機遇與挑戰並存。汽車市場逐步觸底求穩，未來仍然有廣闊的發展空間。
此外，在不久之前，工信部就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》公開徵求意見。其中表示，假設以2025年新車銷量3,000萬輛計算，《規劃》發展願景中新能源汽車新車銷量或將達到750萬輛左右，佔比四分之一。
種種因素表明，國家對於新能源行業的扶持依然不會減少，而“新能源”作為未來汽車行業轉型發展的大方向之一，也同樣不會產生變化。“中國電動汽車已經取得了很好的成績，對於2020年最重要的是政府要‘穩政策’，把該定的定下來，汽車產業才能發展。”這是中國汽車工業協會原常務副會長董揚對於新能源行業的期許。的確，就現階段而言，一個更加穩定的政策對於行業的穩定發展有著巨大的促進左右。
除政策外，對於2020年的新能源市場還有一則消息不可忽視，1月7日馬斯克位於中國上海特斯拉自建工廠宣佈，國產版Model 3正式實現交付，並且價格降低至30萬區間以內。
隨著性價比更高的國產版Model 3的到來，中國新能源市場的所有產品將會重新洗牌，只有那些更加優異的車型能夠留下，原先“劣幣逐良幣”的狀況將會進一步改善。對於所有潛在消費者而言，無疑也是一則利好消息。
總之，2019已然過去，在這一年之中，中國新能源市場迎來了巨大考驗，雖然困境與挑戰接踵而至，但是最終結果依然足夠向好。剛剛進入2020年，一則則利好消息不斷傳出，使得整個行業的信心愈發突出，對於未來充滿期待。
下一階段，雖然危機與風險依然存在，但是所有人要做的是要“化危為機”，已實現“黑暗留給黑暗，光明留給光明”的最終夙願，衝破黑暗，到達光明。
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