作為一個老車迷，最近幾年的汽車市場已經讓我越來越失去興趣了，看似層出不窮的新車實際上卻是變得越來越無趣。我們接受到的大部分關於汽車的新聞裡，竟然有很大的一部分並不是好消息。
比如說，三年前的2015年，三菱正式宣佈了EVO的停產。一代神車就此隕落，而悲劇的是，我竟然還沒有攢夠去買一輛它的錢。隨後，三菱的另外一款神車帕傑羅也宣告停止研發，照著這個路子，用不了幾年，帕傑羅恐怕也要成為歷史了。
在去年，我認為最理想的那輛小跑車豐田86又在中國市場停止銷售了，悲劇的是，我依舊還沒有攢夠去購買一輛它的人民幣。
原本以為普拉多的LC150這一代和陸地巡洋艦LC200的這一代應該迎來換代了，畢竟十幾年都過去了，但是最終等來的卻是兩款二次小改款的車型。
對於我來說，這個時代真的不是一個很好的時代。或許，我們真不得不承認的一個事實是，汽車，可能真的是離我們越來越遠了。
這事說來確實悲傷，因為照此發展下去的話，可能等我兒子像我這樣大的時候，我只能跟他說，你爸當年也有過燒汽油的車子了。而這個過程，可能真的是潛移默化的，始作俑者，恐怕就是愈發嚴格的排放法規了。
距離2020年還有兩年，這也就意味著，全球的環保機構留給汽車企業的緩衝時間已經不到兩年了，到時候，在國內銷售的汽車產品平均燃油消耗水平都要達到5L每百公里，已經沒有了現在的實際平均油耗值和標準平均油耗值的係數了。
事實上，在進入2018年之後，我們所執行的新的排放標準係數已經殺死了那輛全時四驅的普拉多和豐田86。這個過程，也是一步一步的。
首先，它殺死的是大排量的自然吸氣發動機。
大概是在上世紀九十年代末期到千禧年之間的幾年裡，歐洲的汽車企業發現其現有的自然吸氣動力技術已經不可能應對二十一世紀第一個十年裡的排放標準需求，與此同時，歐洲市場所執行的NEDC測試規程又為發動機低負荷狀態下的油耗測試網開了一面。
所以，從二十一世紀的第一個十年開始，小排量的渦輪增壓發動機又開始在歐洲車上流行起來。這距離上世紀八十年代在日系車上流行起來的渦輪增壓技術，已經過去了近三十年。
隨著法規的持續嚴苛以及在這一批小排量渦輪增壓動力的持續宣傳下，可以這樣講，大排量自然吸氣發動機已經成為了歷史。比如說，2018年的沃德十佳發動機評選裡，就只剩下了福特野馬GT上搭載的那一臺5.0L V8自然吸氣發動機了。而其他的，要麼都要和渦輪增壓掛上鉤，要麼就是和電動機掛上鉤。
說實在的，這並不是我所喜歡的，我到現在也依舊很懷念那種大排量自然吸氣發動機從容有餘的動力輸出表現。這種表現就好像是和高手過招，它隨時都會準備著足夠的新鮮招數在等你。
而與之對應的，小排量渦輪增壓發動機則就像是一個愣頭青，上來就Show Hand，有多少動力在油門踏板下去的第一個瞬間就全部展示在面前。真的少了不少的內涵。
沒辦法，當福特猛禽都給你提供2.7L渦輪增壓發動機的時候，這種感覺真的是糟糕透了。這就更不用說那些採用小排量渦輪增壓動力的中級轎車了，已然沒有了從容的內涵。
其次，就是讓小排量渦輪增壓發動機和雙離合器變速在這樣的組合成為了潮流。
原因在上面其實我已經講到過了，前期NEDC測試規程的規定讓歐洲的汽車企業鑽了一個小排量渦輪增壓的空子。而相對而言更加貼近於日常使用的日本JC08標準以及北美的FTP測試規程則並沒有讓自然吸氣走入死衚衕。
在目前為數不多的幾款大排量自然吸氣發動機裡，我們也就只能從日系車和美系車上找到那麼些形單影隻的身影了。
不過，凡事敵不過市場，最近十年來歐洲汽車的興起讓市場轉變了風向，縱使我們這樣的懷舊主義者對大排量自然吸氣念念不忘，但是也備不住全面的宣傳。
所以，市場的轉向是很直觀的，似乎在一瞬間，渦輪增壓成為了主流，再配合上雙離合器變速箱之後，似乎所有的車子都具備了隨時往你屁股上踹一腳的衝勁。當然，這只是一種感覺罷了。
然後，電動動力成為主流了。
節能減排的最終目的當然就是零排放，要實現零排放的最簡單的辦法就是取消內燃機。所以，在新能源政策的倡導下，在有的城市，我們似乎也只能買到從各方面來看都還並不成熟的純電動車了。
從理論上講，電動機相比於內燃機的優勢是很明顯的，僅僅憑藉一條恆定功率和恆定扭矩的輸出就足以讓變速箱這個物件成為歷史。而恆功率恆扭矩的特性所帶來的持續的動力響應自然也是內燃機沒法去比擬的。
不過，從目前的節奏來看，顯然我們的純電動還不具備把這些優勢全面放大的水平，碩大的逆變器尺寸基本上看齊了傳統內燃機動力車型的發動機，使得整個車頭並沒有太大的減輕，再加上那個尺寸不菲的電池以及由此帶來的重量，電動車的駕駛感受還真的是不怎麼樣。當然，特斯拉可以另當別論。
不過，縱使是這樣，我依舊覺得電動車可能會缺少那麼些機械感。畢竟，人類的近代文明就是圍繞著機械改造世界而誕生的。你能想象，小時候玩電動玩具，長大了再開電動汽車會是什麼樣子呢？
說了那麼多，我們還是珍惜眼下吧，那些僅存的大排量自然吸氣發動機的車子，能體驗就多多體驗體驗吧。不過好在，我們至少還可以在未來的一段時間內在混合動力車型上找到一些駕駛的樂趣。在我看來，混合動力才是車用動力的一條合理的發展路線。
從目前的角度來看，以動力耦合為主要方式的PS混合動力架構，是最能夠兼具燃油經濟性和動力響應的一種方式。在這種架構下，電動機和發動機的動力被耦合到一個輸出端進行輸出，這也就使得內燃機的短板和電動機的短板被很好的實現了一個互補。
至於這個怎麼個玩法，我還是另起爐灶，在接下來的技術解析裡好好的聊一下吧。
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