今年1月，張家口市集中採購了74輛氫燃料電池公交車。不久前，已有兩輛氫能公交車由廠家交付我市公交總公司，剩餘72輛車也將於近期陸續交付使用。
據悉，這批氫能公交車上路後，張家口有望成為全國氫能公交車數量第一的城市。
氫能公交車吃“氫”吐“水”
4月26日，位於張家口市橋東區的創壩產業園內，幾輛客車停在停車場上，從外表看和普通客車沒什麼兩樣。
“你可不要小看這批客車！它們的燃料來源於水，排放的也是水，完全是零汙染、零排放。”指著其中一輛客車，億華通動力科技有限公司銷售部商務總監史建男告訴記者，“我們將有70多輛同類客車陸續交付張家口市公交總公司，從而實現真正的綠色公交，張家口也將成為全國氫燃料電池公交車數量第一的城市。”
史建男帶著記者走向客車的“油箱”位置，“秘密就在客車的燃料和發動機系統。”他介紹，這種氫能汽車和純電動汽車其實都是電動汽車，區別在於純電動汽車是直接向電池充電，而氫能汽車是給汽車加氫，通過氫氧離子的化學反應“現場發電”。
億華通正是生產這些客車的“心臟”——氫燃料發動機的一家企業。
氫能汽車如何加氫?史建男打開汽車後輪旁邊的小門說：“把加氫槍插進加氫口，不到10分鐘，就能加滿。”
相比純電動汽車充電慢、低溫損耗大、續航里程受限等不足，氫燃料不僅加註燃料快捷，還可以實現零下30攝氏度超低溫啟動，零下46攝氏度存放，極大保證車輛能夠適應張家口冬季寒冷的天氣。同時，氫能汽車最大續航里程可達500公里。
說起氫能汽車最核心的優勢，史建男給記者列舉了一組相關數據：
清華大學教授李建秋的研究顯示，以氫燃料電池汽車1年行駛2萬公里、每行駛100公里消耗1公斤氫氣計算，其中利用大規模電解水工藝制氫1公斤需要50度電，按電價0.2元/度核算，每公斤制氫成本為10元。同時算上儲氫、運氫等環節成本，最終1公斤氫氣成本為30元，比較傳統汽車每百公里6升至8升油、40元至50元的成本，氫能車使用成本無疑更低廉。
更重要的是，氫能汽車可實現零汙染。
據估計，整個京津冀地區，柴油卡車保有量約204萬輛。經過測算，這些車輛全年排放總汙染物648萬噸，其中一氧化碳517萬噸、碳氫化合物34萬噸、氮氧化物93萬噸、PM2.5顆粒4萬噸。如果改為氫燃料電池卡車，用氫氣驅動，則所有排放全部為零。
實際上，氫能汽車正在加速向我們駛來。
在廣東、上海和四川等地，氫能汽車已經部分實現商業化運營，在通勤、貨運物流、賽會服務等方面都有應用。今年4月28日，四川省第一批氫能公交車在成都正式載客運行。
但將氫能汽車大規模投向公共交通領域，張家口在國內還是走在了前列。而且，在公交領域使用氫能汽車，只是張家口構建綠色交通體系的一部分。
按照規劃，今年張家口中心城區保留的154輛燃油公交車將全部淘汰，新增200輛氫能公交車、100輛純電動公交車，大力推廣新能源車替代燃油出租車和社會車輛。同時，加快綠色交通基礎設施建設，中心城區新建一批充電站、加氫站，實現充電樁建設在幹路和主要公共場所全覆蓋。
記者從張家口市公交總公司瞭解到，今年1月，張家口市集中採購了74輛氫能公交車，近日已經有兩輛氫能公交車整車交付。公交公司將在協調場站、加氫站等配套設施之後，正式將這批車輛投入運營。
看中綠色能源“風”和“光”
在創壩產業園記者看到，由億華通參與投資建設的中國首條自動化氫燃料電池發動機生產線正在有條不紊地運轉。該條生產線年產發動機2000臺，二期工程完工後，氫燃料電池發動機產能將達到1萬臺。
目前，億華通與福田、宇通等整車企業聯手打造的氫能客車，不僅要在張家口公共交通領域實現規模化商用，更是將目光鎖定了2022年冬奧會。
氫能汽車為什麼會在張家口“落地開花”？
史建男介紹，作為一種新能源汽車，氫能汽車在國內發展勢頭非常迅猛。目前，在長三角、廣東、四川以及山東等地，擁有一批氫燃料電池生產企業，而且國內已有整車企業將氫能汽車作為發展的主要方向。
“張家口氫能產業起步和應用都不是最早的，但在行業上下游擁有巨大的優勢。”史建男分析說，首先，冬奧會的賽會需求，以及綠色冬奧理念對張家口本地交通體系的要求，都是氫能汽車潛在的市場。
更為重要的優勢在行業上游。史建男認為，氫能汽車在推廣中遇到的最大問題，是氫燃料生產和加氫站建設難題。
氫能汽車的推廣與純電動汽車有所不同，純電動汽車只需在電網覆蓋且電力供應需求之處建設充電樁即可，而氫能汽車則需要建設加氫站、制氫廠等一系列配套設施。
目前全球正在運營的加氫站有286座，其中國內僅有12座，分別位於北京、上海、江蘇等地，這些加氫站主要是為研發型及示範性汽車提供加註服務。
去年8月，億華通與張家口市政府簽約“可再生能源產業化應用示範園建設項目”。按照項目規劃，億華通將在張家口望山園區投資3億元，建設大型制氫廠，佔地150畝，建成後將實現日產氫總量約20噸，年產氫量約6000噸，可以為約1500輛商業化運營的氫能客車提供氫氣加註服務。
“目前制氫主要採取電解水的方式，對電力的需求非常大。”史建男表示，張家口風電光電資源豐富，但每年有大量發電不能聯網外送，利用這些新能源電及波谷電量進行制氫，不僅最大程度降低成本，還能高效利用被浪費的電量，這為大規模製氫、儲氫、加氫帶來終端使用層面的絕對優勢。
“發展氫能汽車，與我們的產業定位十分契合。”張家口市發改委相關負責人介紹說，張家口正在加快構建綠色產業體系，氫能汽車是這個體系中非常重要的一個項目。
而另一方面，張家口綠色能源體系提供的可再生能源，可為氫能汽車產業提供上游支撐。
張家口可再生能源示範區，是中國向世界集中展示可再生能源技術創新和體制創新的一個窗口。按照規劃，該示範區可再生能源消費量佔終端能源消費總量比例2020年將達到30%，2030年將達到50%。到2020年，55%的電力消費將來自可再生能源。
記者瞭解到，自可再生能源示範區獲批設立以來，張家口市大力發展風電、光伏、光熱和生物質發電等相關產業。目前，可再生能源裝機規模已達1171.2萬千瓦，相較2015年底的844.5萬千瓦增加了38.7%。
當前，張家口可再生能源總裝機佔全部電力裝機的71%，可再生能源大規模開發利用進入新階段。但在消費端，張家口市目前近70%的能源消耗仍來自火電，可再生能源消費比例偏低。
氫能汽車制氫過程中的用電需求，恰好為張家口可再生能源消費提供了一個新的出口。
氫能汽車如何輕快跑起來
“氫能公交車啥時候能夠上路行駛？到時候我一定第一個去體驗！”採訪中，張家口市民王先生說。
但業內人士更關心的是如何邁過“配套”這個門檻。
在電動汽車核心技術難點遲遲無法突破的背景下，很多車企看到了氫燃料續駛長、燃料補給快的優勢，紛紛開始押寶氫能汽車。在商用車領域，氫燃料電池的應用日趨成熟。
技術已經成熟，需求也在爆發，但直到目前，氫能汽車在國內仍沒有實現大規模商用，主要卡在了氫燃料的生產和加氫站的配套建設上。史建男認為，張家口在這兩個行業痛點上的優勢，將讓張家口成為未來國內氫能汽車產業的理想地。
不過業內人士也提出，僅有制氫廠和加氫站還不夠，讓氫能汽車在更寬廣的道路上跑起來，還需要將這些配套網點連成一張“網”。
史建男也認為，氫能汽車的普及需要有完善的加氫站等基礎設施建設。但加氫站建設投入巨大，僅靠一兩家企業和城市的單獨規劃，無法有效形成網絡，大大限制了氫能汽車的應用。
4月28日，上海嘉定召開的“長三角氫走廊建設發展規劃啟動會”上傳來消息：長三角地區將聯手啟動規劃“氫走廊”，即以長三角地區高速公路網絡為紐帶，打造世界上獨一無二的氫能汽車產業經濟帶。這是我國首次制定跨省跨區域的氫能基礎設施建設規劃。
實際上，目前世界上氫能設施佈局完善的地區，都是以合作建設的形式展開的。2015年，由世界知名能源和汽車公司聯手在德國發展加氫站，規劃建設100座，目前已建成43座。今年3月，日本11家企業宣佈共同建設加氫站，3年內將在日本完成80座加氫站建設。
業內專家表示，冬奧會是氫能汽車進入應用階段的最佳時機。通過服務冬奧、構建張家口綠色交通體系這個契機，張家口要在建設國家級氫能城市上摸索出一條全產業鏈發展的可行模式並向京津冀全面推廣。同時，京津冀應該超前佈局，形成類似長三角地區的氫能基礎設施建設先行區。
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