忙人簡知識
凡稍上年紀的人都用過老式電話，要想把電話打出去，左手壓住話機，右手拼命搖發電機，當對分聽到鈴聲時，拿起話筒準備按電話，你懂得搖的人為什麼知道對方有人在，而且他突然停止不搖。由於我家裡收藏了幾個舊話機，我把它都解剖了，掌握了話機的構造原理和電路工作原理，並畫下了圖紙，並利用這個原理製做話筒。
手搖話機只是線圈在磁場中切割磁力線，而得到上百伏的低功率交流電供幾十公里以外的交流振鈴，因為話機上有轉換開關，當振鈴為小電流用電時，對方的手搖並不吃力，當聽者拿起話機時，轉換開關使正負短路，對方手感吃力，一下搖不動了，自然就知道有人接電話了，所以通話信號和振鈴為共用兩根線交換使用。這也是發電機的工作原理。
聽了這個原理就懂得能量守恆定律是沒有無用功的，只要你做功就有阻力，你的電瓶裝在車上連人加自重把你向前推送做功，你還要再增加一個阻力幫他倒忙，這就等於逆水行舟的道理。
反過來站在發明者角度看，何嘗不可以，做個只能發電一百毫安12V的小型發電機，相當於過去的自行車摩擦電，專供車前照明用，這種自做功自消耗的做法不合算，如果只要充電就立刻產生阻礙，影響車速前進！其阻力大小看負載大小，汽車可以充電，但汽車的動力來自於汽油發動機！
看了我的解說，就別再去設計了！
許科雲
你的意思是在電動車前邊的車軲轆上加一個發電機嗎？想法是偉大的， 實際是荒唐的。
根據牛頓的能量守恆定律，將被一票否決。
即使有了這種裝置我們在下坡回收電能的時候，其能量也是微乎其微的，其實我們把這個能量回收了，可存在哪裡還是個問題。
當我們給電動車充電的時候，其充電的電壓肯定要比電池的電壓高，我雖然沒有實踐過，但電動車行駛中那個轉速，發出的電能，其電壓肯定沒有電瓶裡的電壓高，想把回收的電能，存在電瓶裡但是非常困難的，誰要是把電動車加了這麼個裝置，那是純牌是畫蛇添足。
即使我們能把這個電收了，那個發電機轉動的時候可是要消耗一定能量的，靠下坡還可以，藉著下坡的力，撿點便宜回收點電能，可上坡的時候我們可要吃虧嘍，除非弄個離合器。
可回收到那點電能夠買離合器的嗎？
與其這樣的回收電能，我們還不如弄點兒太陽能電池，放在電動車的前後。
趙志軍001
這個問題很有意思，涉及到不少問題具體技術就不說了，但是有幾個問題是其中的關鍵：
1、這就是人們一直追求的永動機啊，但根據能量守恆定律來看，不現實，畢竟前輪摩擦的需要動力支持，也就是說前輪發出來的電，還沒有耗電多呢，畢竟能量會有損失。
2、這種反充電的技術並不成熟，涉及到的電氣系統比較複雜，而且充電數量畢竟有限，所以大家沒有往這個方向努力。
3、之前綠源電動車出過一種電量回收系統，即剎車時，之前用出去的電量可以回收，但電量畢竟有限。
綠源電動車
很有意思的問題！千百年來，人們對永動機的追求仔仔不倦，前撲後繼，好多發明都是因為空想而來。也許不久的將來，會有的！不過現在還不行，根據人們現知的能量守恆定律，任何能量都是在理想狀態下守恆的。燃油車發電是油燃燒轉換成機械能，再轉換成電能。而電動車，想發電，必然是電能轉換成機械能，再轉換成電能。去掉摩擦力的消耗轉換過程中熱能消耗，能量轉換中效率的消耗，大概轉換率最多也就是80%，也就是說消耗電池100個百分點，只能給電池充80。，合算嗎？原來的電動車發電，是人蹬車走，充電。那是人的機械能轉換成電能，因為微乎其微，所以現在的沒有了。一點陋見，不對之處，請斧正。
DAIWEI3179136476
這個問題很有趣，但是在實際生活中，目前肯定是不行的。電動車的動能是由電能轉化為機械能，根據能理守恆定律，能量不會憑空產生，也不會憑空消失，它只是從一種形式轉化為另一種形式，或者從一個物體上面轉移到另一個物體上面，在轉移或者轉化的過程中，總能量是不變的。電動車在行走時，由電能轉化為機械能，沒有更多的能力來帶動發電機發電，若執意要裝一個發電機的話，只能接一個微型的發電機，但是它只能產生微弱的電流，這個電流並不能給電動車的電池充電，那麼這樣，裝一個發電機是毫無用處的，而且還給電動車增加了重量，加重了電動車電池的負重。
瑜小白
完全可以實現，利用兩輪電動車的後輪，（兩輪電動車後輪裝有電機）裝到三輪車的前輪上，設計出一整套電路給電池充電，並利用開關電源的原理穩定輸出電壓，電流。繼電是有可行性，不過犯是能夠發電的裝置都會有阻力，會消耗電能，設計時要超出消耗能量的數陪，這樣還是可以增加續行的，只是我個人的想法。
命理探緣56109489446
神經病麼。。你咋不說用充電寶給自己充電呢。咋的電池就那麼大，拋去能量損耗還能越充越多?換句話說充電就理解成切割磁感線嘛。你要想得到1個單位的電量。那你肯定要用超過1個單位的電量來驅動發電機呀。
子晨1995
可以設計成邊走邊充電呀！但那樣設計有意義嗎？不僅不節省電反倒更浪費電能。給前輪設計個發電機，讓發電機給電瓶充電，發電機在發電的同時會對前輪產生一個反作用電磁力，即對前輪產生一個額外阻力，電車後輪電動機需消耗更多的電量來克服這個阻力，後輪電動機額外消耗的電量要大於前輪發電機發的電量，得不償失啊！
用戶6534293489481
平地正常行駛狀態中的電動車邊跑邊由車輪發電向車載電池充電，這種理念直接與能量守恆原理相沖突了。
電動車車載電池(能)通過電機驅動車輪旋轉讓電動車行駛，而行駛的車子會受到車子的空氣阻力消耗能量(與電機驅動車子之動力相對抗)，動力大於阻力的車輛將加速，反之減速至停車，若提供動力與空氣阻力均衡對等則車子勻速行駛。如在此種狀態下再讓車輪上的發電裝置發電的，發電勢必帶來了車輪運轉的阻力，發電量的大小影響或阻止著車輪轉動額外增加之阻力大小，依能量守恆原理勢必由電池供給更多的電能以保持保證車輛的車速。理論上增加之能量可通過車輪發電裝置轉換(發電)成電能，從理想化狀態下看平衡轉換都己無意義了，況且實際還存在著能量轉換之發電效率低下的大問題。小型發電機裝置能量轉換率(以電能變機械能再變電能方式)，在綜合各種因素下現實估計可能不到30%吧?!。故正常行駛電動車，以自載電源驅動車輪旋轉，再由旋轉車輪通過發電裝置發電，且以該發電之電量再給車載電源充電，用作補充電源中電量為目的，整個流程就己不符合正常之基本邏輯了。
當然對上述標以正常行車外之區別狀態下，行車發電充電還是有適用的狀態狀況情況的，具體指的是車子剎車及行駛在下坡路上。在車輪無需電機驅動時，理論上此時可由車輪發電裝置發電並給予電池反饋充電。此時的車載車輪發電就相當於車輛剎車之效果，發電裝置提供了剎車制動之力，下坡行駛的車子速度將決定於發電功率，功率過大時車子就相當於被急剎了(在發電功率大小調整下相當於一般剎車的減速或勻速)，總而言之行駛中車子啟動發電裝置並調整發電量，對行駛車輛而言就是控制剎車。對於上述車載發電理論現實的實踐中，還不具實際意義哈，原因有三：其一是發電裝置有重量，它將成為車輛的負載相應也會增加平時的行車耗電。其二是使用場合相對有限，除剎車外，下坡基本也無現實意義，因為只要不是相當於原來的溜坡(意指無需動力狀態)，就無發電的實際意義和可能。其三是發電裝置之發電效率低下，能反饋給電池的充電量有限，還有發電裝置又增加了生產商及購車者的製造及購車成本。特別是二、三這二點充分體現其發電充電之現實作用有限!。
現階段估計該發電思路可能還不具備實用化，當然隨著科技的進步新技術的投入，嗣後的將來肯定會開發出：車載發電裝置小型化輕量化，發電效率大為提高，還有發電裝置經濟成本大為降低。作為綠色環保節能的追求者，個人認為那時完全也有可將車載發電裝置作為選配功能供購車者選擇哈。有誤可駁勿噴!
wangan1
1.前輪後輪不重要，重要的是驅動輪。
2.驅動器有沒有動能回收功能，很重要。否則，動能是浪費掉的。我設計的無刷電機驅動器，有此功能的。
3.一隻驅動器的工作狀態，要不驅動狀態，要不滑行狀態，還有可能是反充電狀態。這三者，只能選一，不能即驅動，又反充。
