注：Wind數據包括新造船和二手船
最近幾年，世界上最大的兩個船東國希臘和中國都在積極購入二手散貨船。根據VesselsValue的數據，2016年中國船東完成船舶買賣交易總價值已突破30億美元，2017年更是逼近50億美元；截至2018年4月初，今年希臘船東已參與船舶交易9.5億美元，而中國船東則在5億美元上下。交通運輸部數據顯示，2017年中國進口二手散貨船64艘，達318萬載重噸。
除去諸如新造船訂單增長乏力；因航運市場持續復甦，對市場保持信心外，推動中國船東大力購入二手船舶的另一大因素就是國家限制二手船舶進口的預期增加並得到了驗證——2018年9月1日將是大限。
而據浙江新聞報道，今年以來，中國船東買入二手船舶節奏持續加快。浙江船舶交易市場數據顯示，今年上半年，該市場已代理進出口船舶近15艘，其中巴拿馬型、超靈便型船舶需求最為旺盛，同一艘船的買家甚至多達8家。搶船搶時間的緊迫性可見一斑。
各地交管部門和海關的數據顯示，近幾月的進口船舶量確實有較大上升。海事服務網CNSS還從相關部門得知，為應對窗口期出現的扎堆辦理二手船舶進口手續的情況，保障企業在窗口期能順利完成進口轉旗手續，海事局和中國船級社做了大量準備工作，增加了業務辦理窗口和業務人員，也加派了驗船師，即便如此，龐大的業務量還是讓相關工作人員累得夠嗆。
海事服務網CNSS還從知情人士處得知，就在2018年8月22日，一香港旗巴拿馬型散貨船成功完成進口轉旗，變更為中國旗，註冊港由香港變更為天津。海事服務網進一步查詢得知，該船造於2003年，根據國家《老舊運輸船舶管理規定》附錄一之規定，購置、光租外國籍船船齡要求散貨船要18年以下，該船船齡15年，符合相關規定。
但根據《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成汙染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ規定，船舶柴油發動機氮氧化物排放TierⅡ標準，適用的船舶建造日期為2011年1月1日之後且航行於國際排放控制區內的船舶。該船或不符合TierⅡ標準，我們也從該知情人士處得到了證實，該船確實未達到TierⅡ標準，也就是說該船也屬於搶時間的那一撥。
2018年6月28日，交通運輸部關於加強國（境）外進口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸管理的公告，要求：
一、自2018年9月1日起，申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機氮氧化物排放量應滿足國際海事組織《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成汙染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ規定的TierⅡ排放限值要求。
二、有關船舶檢驗機構、海事管理機構和水路運輸管理部門要按照職責認真把關，加強對進口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸的監督管理。
無疑，國家提高了二手船舶進入並參與國內航線運營的門檻。
針對公告，海事服務網也請教了業內資深人士：
1、進口二手船從事國際航線運輸是否不受此公告影響？
“交通部公告原文是‘自2018年9月1日起，申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶’，這句話很明確，適用的船舶是進口船舶和中國籍國際航行船舶，只要申請從事國內水路運輸的，此兩類船舶自2018年9月1日起就要符合本規定列明之排放要求，不符合要求的不予批准從事國內水路運輸業務。購置、光租二手船用來從事國際航運業務的，規定並未列明適用，個人認為仍按《老舊運輸船舶管理規定》執行。”
2、要滿足公告要求，買入的二手船必須為2011年1月1日後建造？
“這種解讀有其合理性，但是交通部公告規定是以船舶氮氧化物排放標準為依據，並未列明限定具體船舶建造時間，當然依照MARPOL公約附則VI的排放控制路線圖，Tier II排放標準的機器設備是自2011年1月1日開始列裝船舶的，也只能說大部分2011年1月1號之後建造的船舶會符合交通部公告之規定，該日期之前建造的船舶肯定有按TierⅡ標準建造的，該日期之後應該也有船舶未按TierⅡ排放標準建造，以船舶建造日期先後來對標交通部公告之要求，略有偏頗。
交通部公告之目的是‘為提高國內船舶運力供給質量，促進水運安全綠色發展’。通過對船舶氮氧化物排放標準的限定，首先就實現了綠色發展的目標，這一新的審批標準同時實際上確限定了大多數申請船舶的船齡，使得從事國內水路運輸的船舶船齡更加年輕，也就實現了運力供給質量的提高。”
3、從短期和長期來看，公告的發佈對進口二手船市場由什麼影響嘞？
“短期看，就是在新規實施之前，引起老舊二手船扎堆進口，趕在紅線之前完成國內水路運輸業務的註冊審批，這個從我們自己的操作和合作夥伴的運作及市場的表現都可以看到；長遠看，9月1 號之後，中國船東可購買的二手船要船齡輕，排放標準高，購船成本和進口成本都會增加，基於中國買家對全球市場的影響，可能會出現老舊船船價下跌，次新船船價上揚，會進一步促進二手船市場的分化。”
4、根據公告，相關機構是否會修訂相應的船舶檢驗標準？
“審核標準和檢驗標準是不同的概念，交通部公告是要求有關船舶檢驗機構、海事管理機構和水路運輸管理部門要按照職責認真把關，做好監督審核工作，關鍵是把關審核，掌握好審核標準，與船舶檢驗標準無關。”
而目前，國內水路運輸企業投入的新造船氮氧化物排放量必須滿足TierⅡ標準要求（根據國內法規，TierⅡ標準適用於2013年9月1日及以後安放龍骨的船舶（內河船舶更晚適用）），但進口船舶只需在建造時滿足MARPOL73/78附則Ⅵ規定的要求即可。也就是說，如果進口船舶建造於2011年1月1日前（滿足TierⅡ標準的除外），其柴油發動機氮氧化物排放標準要求是低於當前國內新造船的。
據相關報道：從近幾年的情況看，進口船舶柴油發動機氮氧化物排放量絕大部分不滿足TierⅡ標準要求，而新造船投入國內水路運輸則全部滿足TierⅡ的要求。更低排放標準，更老的船齡，意味著更低的購置成本，也意味著更大的排放汙染。
若對某段時間的市場有著積極的預期，買入二手船則是個捷徑，一是能快速投入運營，抓住機會賺快錢，二是能以極低的價格獲得船舶，很多二手船的價格接近廢鋼板價格，一旦市場下滑，企業還可以再以賣廢鋼的價格出售，把投資成本收回來，相對而言的風險較小。
再加上我國沿海運輸權並不對外開放，只有掛國旗的船舶才可以在國內航線運營。而且在相當長的一段時間，內貿航線的表現都好於國際航線的運營。
因此才造成這些年，國內船東大量購買國外二手船舶，從事國內水路運輸，甚至出現“買船比買樓賺錢”的說法。尤其是最近幾年散貨船價位處於30年來最低位，國內水路運輸市場向好，購買二手船舶無疑是賺快錢的絕佳方法。
注：Wind數據包括新造船和二手船
另一方面這些不符合TierⅡ標準的船舶，其排放物汙染更加嚴重，氮氧化物是船舶排放的主要汙染物之一，也是是國際上海運汙染物控制的目標。而近幾年，我國加大環境保護，治理汙染。對海洋運輸業產生的排放汙染問題也針對性地設立了排放控制區，建立了長三角、珠三角和環渤海（京津冀）排放控制區，不斷加強對水路運輸船舶的排放控制，積極推進船舶生活汙水、油汙水、二氧化硫等汙染排放的治理。
在這種形勢下，有必要堵住進口二手船在環保環節的漏洞，統一進口船舶、中國籍國際航行船舶與新造船舶進入國內水路運輸市場的標準也就勢在必行。
我們也從知情人士處得知：該巴拿馬型散貨船轉旗之後會從事內外貿兼營業務，這也證實了在9月1日前辦完相關手續，取得國內航線運營資格的進口船舶不受公告影響。也就是說，在9月1日前進口的船舶，且取得內貿航線資質，不會因為從事國際航線運營，而在9月1號後失去內貿資質。同樣，該輪已取得內貿和外貿資格，所以在9月1日後，她可以進行內外貿兼營。
公告中的“申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶”也指初次申請國內水上運輸資格，據海事服務網CNSS瞭解，內貿資質由當地港航局發，外貿資質由交通部水運司發，如果申請到內貿資格，無特殊問題或被吊銷資質或報廢，就一直擁有國內水上運輸資格。對於內外貿兼營的船舶，內外貿航次互換時只需在海關監管本上籤註記錄就行，而沒有特殊手續。
重壓之下，進口二手船舶已出現最後的瘋狂。那麼在大限（2018年9月1日）之後，國內進口二手船舶的風潮是否會就此結束？
2018年7-8月有大批2011年1月1日前建造的二手散貨船集中進口，進口的速度超過平常月份。而2018年9月1日後，由於提高了進口船舶的排放標準，符合新規的二手船舶，船齡普遍在7年左右，價格自然不比那些十多年船齡的便宜，購置成本大大提高，從事國內航線運營的船東也會再次權衡成本收益，而不會在短期內冒險行動；再者，購置二手船成本的升高，買家也會再次用更長遠的眼光評估新造船的優勢。所以，進口二手船的風潮應該是告一段落了，短期內將不會出現大規模購置二手船的衝動。
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