高濛濛ZBJ
巴哥作為十多年的汽車從業人員，必須公道的說國產車發動機走了和韓系車一樣的道路，由單純的引進模仿到自主研發現在與世界發動機商製造方面差距已經大大縮小了，不管是從耐用性，可靠性，熱效率方面較韓系發動機已經差距甚微，但是國產車最大的短板現在就在自動變速箱領域，受制於人是目前中國車企的陣痛。那麼我們僅從發動機的技術方面來看下國產車和韓系車，看看發動機上有何不足。
說韓系發動機，就脫離不了韓系車代表現代集團，現代集團位於全球排名第五的位置，旗下包括現代和起亞兩個品牌，
車型遍佈亞洲、美洲、歐洲、非洲地，在環球範圍內，韓系車都享有廣闊的市場份額和品牌知名度。再說下現代集團的發動機製造，在90年代以前，韓系的車分為兩種，一種是與日本汽車企業合作，以貼牌生產的方式在韓國發售日系車的換標車，全套技術都是日本方面提供的。另外一種是自行設計製造汽車，但使用日本企業提供的動力系統和傳動系統。而韓系汽車企業在與日本企業合作的過程中，不斷鑽研學習對方在發動機和傳動系統上的先進技術，並不斷在自己的車型中以部分自行研發的部件取代一些日方零件，在90年代中期開始，韓系車開始推出自行研發的動力傳動系統。
這和我們中國車由廣為使用的三菱發動機到現在自主研發走的道路是一樣的。 反觀中國發動機就不能提走技術路線的奇瑞，奇瑞發動機製造可以說是目前中國發動機制造的標杆，提出10年百萬公里保修更是彰顯自信。而第三代動力總成更是達到37
%的熱效率，已經超過韓系車的水平。同時長城，吉利，比亞迪均在發動機領域加強研發，技術水平日漸提高。
那麼國產發動機相對於韓系發動機的差距決不在技術層面，二是技術思維上，韓系車在研究世界先進發動機技術的同時繼承了日系車偏執且追求精益求精的精神，這也是韓國製造的精神，在此層面上我們要向韓國車企學習，從我們廠家的當家人意識裡必須將追求技術領先當做企業的核心競爭力，不能造一個靚麗的殼子以外觀功能性取勝，同時我們也要學習韓國人將國產車作為買車的第一選擇，支持國產車的發展那麼我們的國產車才能更加進步。
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A遊戲聯盟
說到韓系車，天然的有一種鄙視的感覺，但說到韓系車的發動機和技術，自主品牌與其相差甚遠。
世界四大大變速箱廠
全世界變速箱生產廠商，實際上只有三個，一個是德國ZF，一個是日本愛信，一個是日本杰特克另一個就是韓國現代PowerTech。ZF大家都熟悉，德國BBA都有用這個牌子的變速箱；日本愛信則是豐田旗下品牌，供給全球所有汽車品牌，幾乎誰都用過，甭管多牛逼的汽車。日本杰特克，以CVT變速箱為主，世界上大多數CVT變速箱都是來源一杰特克，比如日產。
POWERTECH是什麼鬼
非業內人士對這個品牌一無所知，但沒有哪個自主品牌不知道這品牌的，幾乎中國所有的自主品牌最早的自動變速箱採購都是採購的這個牌子，而這個牌子就來自於韓國現代。這個牌子旗下從4AT到8AT全有，而且還有CVT。除了供給韓系車型、中國車型外，還未很多美系車提供變速箱。
中國現在所謂的自主發動機變速箱
中國現在所謂的自主發動機和變速箱，幾乎都不是自主，而且你會發現現在很多自主品牌都開始佈局雙離合變速箱，這是因為中國的自主品牌有個聯盟，聯盟內成員共同購買了國外一家變速箱長，共同享用這個廠家的變速箱技術。同時，自主品牌的1.5T渦輪增壓發動機也都來自一個場子的知識產權，因為大家合買的，所以都宣傳自己有獨立知識產權。哎，這就是中國跟韓國的技術差距。
白希文
說起韓國車，不少消費者會嗤之以鼻，這兩天因為外界因素，韓系車的銷量也有一定的下滑，不少無良媒體甚至打出韓國車倒閉的口號扭曲事實真相，放出韓系車技術不如國產車，質量差安全性差賣車全靠忽悠的言論扭曲事實誤導消費者。韓系車是不是真的很差，核心技術是不是真的不如國產車？今天我們就來聊聊韓國發動機與國產車比起來，到底如何。
韓系車其實是由現代集團主導的車系，起亞作為現代的父子產品依託於現代強大的生產能力以及研發體系，也在短期內獲得非常大的成績，現代集團曾經被評為世界第四大悽惻和集團，下設獨立研發中心，從變速箱到變速箱，從整車的匹配到四驅系統的研發，現代集團的核心技術儲備，遠遠超過了任何一個國產車企。核心技術的差距，不是一句愛國可以趕超的。韓系車崇尚技術獨立，基本上很少採購外企，發展幾十年已經獨立研發出來一整套的核心技術體系，雖然與日德還有一段差距，但是超越國產車不在話下。
聊發動機的話，咱們不聊高深的，只聊身邊的產品，名圖是現代旗下賣的最好的一款車型，它搭載的1.6T發動機我想不少消費者已經有所感受，無論是動力爆發還是油耗的控制，都有不錯的表現，1.6T發動機最大馬力175ps，最大扭矩265/1500-4500，高馬力強扭矩的數據已經讓很多自主品牌無法趕超，而且他最大扭矩出現在1500轉，渦輪1000轉開始介入，整段加速表現動力源源不斷。
圖上為現代1.6T渦輪增壓缸內直噴發動機，圖下為現代5.0V8引擎，裝載在雅科仕上，大排量引擎是老牌車企歷史進化的產物，自主品牌沒有大排量引擎說明我們發展較晚，錯過了曾經的大排時代，直接跳入了小排量渦輪時代。當然我們的生產工藝以及核心技術方面，還沒有能力生產出如此超大排量的引擎，因為V8引擎對車企的核心技術，設計，生產工藝以及匹配是一種嚴格的考驗。現代集團可以生產出來V8引擎，說明其基礎工業優秀，而且精工以及核心技術靠譜，最關鍵的是他有拿得出手的變速箱進行匹配。 
現代發動機的優秀，已經邁入主流一線車企。沃德十佳發動機裡，韓系車佔了一個名額，現代1.4T發動機憑藉著小排量強動力的優勢獲得全球的認可，不管國人認不認可，歐洲以及美洲都已經得到了證實。只是我們還有一部分消費者掩耳盜鈴不願意承認現代比我們強勢罷了。
說完現代發動機，還是來提下國產發動機，三菱時代剛剛過去，在2012年之前，打開國產車的發動機艙，不是三菱發動機就是以豐田為原型逆向開發的發動機，長城也好，吉利也罷，他們在2012年之前都依託著國外技術發展，長安CS35第一批產品是三菱引擎，長城現在的1.5T發動機還是逆向豐田1nzfe研發打造，東南、北汽、華晨等品牌現在還在使用三菱引擎，國產發動機也就奇瑞堅持正向研發，但是從動力爆發以及匹配上來說，仍不及韓系車。國產車發動機質量、研發參差不齊，現階段難以與韓系車正面對比。 
說完發動機，我們聊聊變速箱，現代集團現在已經形成了完善的變速箱佈局，從DCT到CVT、從CVT到AT、從AT再到混動系統的變速箱研發，現代都掌握了核心技術，早期的4AT以及現代的6AT變速箱，甚至還出售給國產車使用。我們連變速箱都在採購韓系車，還想超越韓系車？當然我們可以避開韓系車，但是動力總成的匹配上，我們是不是可以跟自產自足的現代抗衡？
小結：我並不是一味的吹噓韓系車貶低自主品牌，誠然我們的國產車現在進步非常大，核心技術儲備在慢慢的積累，但是與世界第四大汽車集團抗衡，我們是真的超過了韓系車？還是民族情結主導我們超越了韓系車？我想從發動機技術儲備以及變速箱研發能力上來說，我們與韓系車的差距，依然不小。
汽車扒一扒
相對於自主品牌來說，韓系車的發動機技術可以說是完勝自主品牌，無論你是怎麼吹，無論你是有多麼多的水軍，我都要說韓系車的發動機和造車技術是領先於自主品牌，但是就因為那一個系統，大家都懂的，我就不說了，容易屏蔽關鍵詞，我不買韓系車，不過得承認他比咱強。
現在的自主品牌所走的路子，完全就是以前韓系車趟過的路子，最早的時候自主品牌靠東拼西湊造出來的很多汽車裝配不精良，質量問題百出，導致大家對國產車，對自主品牌的認識就是拼接的車型，殊不知韓系車以前也是這樣，不過後來有了自己的變速箱技術有了自己的發動機技術。
韓系車最有代表性的就是現代汽車，現代下設摩比斯公司，摩比斯公司是現代的全資控制企業，不僅僅是變速箱發動機比較好，而且四驅系統也是非常有名的。無論是領動悅動還是名圖，它的6at的變速箱比國產車要好很多。
但是韓系車即使是有這麼高的技術，汽車發展的也比較好，但是沒有死忠粉，而且相對於德系車日系車來說還是有很大的差距，導致它的銷量現在是急劇下降，但是不能就此片面的認為超越了自主品牌，那是很可笑的。
66號車坊
現在韓系車的銷量確實不如以前，因為民族情結等方面原因在國內也一直在走下坡路，而國產車近些年可以說進步非常大，銷量相比以前也是成倍的增長，平時也就聽很多人說韓系車已經不行了，不如國產車了，下面我們就來說說相比國產自主品牌，韓系車的發動機技術怎麼樣？
韓系品牌發展開始也是對日本汽車的一種模仿，更多是藉助了日本發動機東風，上個世紀九十年代後韓系廠商也開始和日系廠商合作，這可以說使得韓系品牌快速發展。通過學習，韓系車廠商也積累了很多經驗與技術，開始自主研究，並且將自己研發出的技術取代之前日本的進口技術，漸漸開始自成一派。
現在的韓系車在發動機等技術方面可以說達到世界領先，已經連續幾年獲得了沃德十佳發動機的大獎，而且從小排量到大排量，從汽油機到混動，韓系車可以說都有不錯的表現。雖然近些年國產廠商對發動機等研發力度投入也很大，但是在穩定性，燃油機經濟性等方面依然有差距。
變速箱方面同樣如此，韓系車的變速箱在性能及穩定性方面都有不錯的表現，而且很多都出口，國產廠商雖然在變速箱研發方面有一定的成績，但是更多是集中在雙離合變速箱領域，在傳統自動變速箱方面更多是ZF，愛信等廠商提供。
整體來說國產車在近些年的發展速度以及自主研發投入都是非常不錯的，但是和韓系車相比只能說差距在逐漸縮小，但是依然有一定差距，在燃油經濟性，耐用性，穩定性以及調教方面還需要優化。我們同時也應該多給國產廠商一些時間去發展。
大家對國產車發動機和韓系車發動機在技術上有什麼看法？認為主要差別在哪些地方？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
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視車工坊
首先還是從大排量發動機聊起會比較好，因為從發動機發展歷史看，大排量發動機才是這條歷史長河的主宰者。看看奔馳、寶馬、豐田、本田、通用這些大牌企業就知道，哪個不是在大排量發動機領域廝殺後才累積起豐富的發動機經驗。另外我會穿插變速箱的問題，因為單論發動機並不具有代表性。
大排量發動機方面，比如起亞的3.3T渦輪增壓V6發動機就入圍了2018沃德十佳發動機（未來搭載3.3T發動機的Stinger車型將會以進口的形式引進國內銷售）。這款發動機除應用了渦輪增壓、缸內直噴、雙VVT、集成式排氣歧管等目前主流的發動機技術配置外，能夠入圍的重要原因是動力性和加速表現好，而且在沃德開始注重的節能降耗方面也有不錯的表現。
另外，現在起亞為這臺發動機搭配了一臺自主研發的8AT變速箱，在舒適性和燃油經濟性上表現出色。而搭載這款發動機和變速箱的Stinger敢稱為平民超跑，並一度與寶馬叫板，說明在發動機和變速箱的成本控制和穩定性不會差。
類似的例子還有很多，比如現代G90上搭載的5.0TV8引擎也是表現很不錯的一款，同樣與之匹配的是一款自主研發的8AT變速箱。這裡就不再展開了。而對於自主品牌而言，大排量發動機從來都不在考慮範圍內，雖然韓系車也是從抄襲和採購外國產品起家，但因時代不同，自主錯過了大排量發動機發展的黃金期。至於AT變速箱，真正意義上自主研發的現在好像還沒有，更別說要做到8AT的高度了。
我們再聊聊產品線（技術深厚度）和中小排量發動機的問題。
下圖是現代-起亞集團自主變速箱產品佈局，不難發現他們在各類變速箱上都有不少於一款佈局，特別是AT變速箱有著不錯的技術積累。而至今還有大批的自主品牌選擇採購德國、日本或韓國的發動機或變速箱（比如愛信、格特拉克）。講真，看到這樣的產品線佈局我是羨慕的。
而在中小排量渦輪增壓發動機技術上，現代1.4T渦輪增壓發動機獲得了2017沃德十佳發動機稱號，這款發動機也是當年排量最小的一款，足見實力。
而在前一年，憑藉現代索納塔上搭載的2.0L自然吸氣四缸發動機+50kW電動機混動系統，他們同樣榜上有名。我們知道沃德十佳常年是德系、美系和日系的天下，韓系能持續上榜說明實力在線。
雖然自主品牌在小排量渦輪增壓發動機上也有著不錯的積累，比如上汽15E4E 1.5T缸內直噴發動機、長城GW4B15 1.5T缸內直噴發動機、長安JL476ZQCA 1.5T缸內直噴發動機、吉利1.4T多點電噴發動機都還不錯，奇瑞甚至搞出了熱效率高達37.1%的1.5T發動機。但這些發動機離頂級水平還有差距，而且有些發動機是有水分的。比如奇瑞的37.1%熱效率就沒兌現良好的節油目標。
東拉西車
說到發動機，這肯定是人們購車最關注的三大件之一，韓系車雖說起步比中國還晚，但目前更加重視自身核心技術的研發、經營等，而且還具備成熟可靠的變速箱研發能力，其發動機技術已進入世界十佳發動機的行列。而國產車雖說奇瑞、比亞迪等幾個車企有自身研發的發動機及變速箱外，多數還是在用日系車淘汰的發動機。雖說比亞迪汽車在電控技術上處於世界領先水平，但其他車企的其他環節還有待完善。韓系車的發動機基本上走KIA的美式路線和現代的日系兩個路線， 韓系車發動機基本都是國外引進加上自身改進為基礎，介於日系發動機之後，國產發動機之前，韓系發動機基本上除了質量稍微比同級的國產車發動機好一點。其他就是考慮經濟實惠的油耗方面了。
比如起亞的CVVT發動機，主打就是省油路線。再拿現代悅動來說，他採用得是1.6L和1.8L兩款發動機，但經過了重新調校。1.6L車型採用現代α-CVVT發動機，最大功率為82kW/6000rpm，最大扭矩為145.1Nm/4500rpm。60km/h和100km/h的加速時間為0~60km/h加速時間為6秒，0~100km/h加速時間為12.5秒，可見悅動的初速度加速性能還是非常出色的。
1.8L車型採用的是現代β-DOHC發動機。這款發動機在轉速達到6000rpm時能釋放96kW的最大功率，在轉速為4500rpm時最大扭矩達到162N?m。CVVT技術的應用在提升發動機動力性的同時，也提高了燃料的利用率，從而降低了油耗和排放。可以使發動機油耗降低14個百分點以上。悅動的發動機輔以全新調校的5速手動變速器和4速自動變速器，實現了節油8%的目標。韓系發動機優點維修方便，沒什麼大問題，油耗低。
提到國產自主品牌的發動機，不得不說到奇瑞，奇瑞 ACTECO發動機分為3個系列:小排量(3缸0.8到4缸1.3升)汽油機系列；中大排量(4缸1.6升到V8的4.0升)和柴油機(3缸1.3升到V6的2.9升)系列，標誌著中國人在新一代高性能汽車發動機領域的‘零’突破，開創了研發和製造高性能的自主品牌發動機的先河，奇瑞 ACTECO發動機採用大量當代最先進的技術，其技術集成度處於國際領先地位，功率、油耗、排放等主要技術指標均達到世界一流水平，出口歐、美、德和意大利，代表國際最高工業水準的發動機生產線。
總之，國產自主品牌要走的路還很長很長，只有重視核心技術的研發及外觀的設計，不要僅靠空間、配置、價格等換來某一兩款車型的熱銷，因為人們關注的還是三大件為核心內容。你是我的毒4月
其實很多人對韓系車有很大的偏見，並不是為棒子洗白，而是敘述事實。韓國車在研發投入上並不吝嗇，也取得了許多成就，尤其是在歐洲與美國，受到了很高的認可度，當然這也離不開較低的定價。
韓系車具有國產車沒有的技術：
韓系汽車品牌，旗下都有自家的發動機技術丶變速箱技術丶車橋技術丶四驅系統技術等，能夠完全擺脫愛信丶採埃孚丶博格華納等專利封鎖，完全實現了自產自裝的方式完成車輛生產以及銷量，對於我們絕大部分自主品牌就不行，當然了，除了奇瑞，奇瑞同樣也有自家的發動機與變速箱。
在技術方面，雖然沒有本田丶豐田丶日產那麼多的技術儲備，但有自家的變速箱供應商，摩比斯與岱摩斯這兩家變速箱公司，值得注意的是，韓系汽車品牌也扮演了豐田那一套通過研發自我消化為顯現集團提供強大的技術，其中摩比斯和岱摩斯以及派沃泰就是最好的例子。
韓系汽車品牌在外海依舊是熱銷：
從上述的詳細介紹，我們可以發現，自主品牌與韓系汽車品牌之間的差距，雖然韓系汽車品牌知名度最高的就是現代與起亞，但這兩家汽車品牌雖然在國內近兩年銷量出現了嚴重的下滑，但並不代表國產汽車品牌已經超越了它，這並不是貶低國產車，抬高韓系車，事實就是如此。
我們把眼光放長遠一點，現代在北美汽車市場銷量並不差，雖然韓系汽車品牌2018年沒有完成全年目標， 當去年在全球汽車銷量達740萬輛，這是我們自主品牌目前無法完成的成績，難道說除了國內其它地區的消費者不懂車？很難具有說服力把。
所以咱們自主汽車品牌的道路還任重而道遠，除了鞏固國內市場地位還要在歐美日等發達地區佔據市場才能算真正的成功。不過自主汽車品牌的進步是巨大的，奇瑞、長城等品牌也在開拓海外市場，相信咱們自主品牌早晚有一天能夠功成名就，與那些汽車巨頭們站在一起。
Jack王陪你聊車
現代以前都是在國內銷量5到20萬車，基本都中規中矩的家用車。讓很多國人認為現代就是比國產強點。這就讓很多國產車認為超過韓國車了，然後北京現代和現代是不一樣的，現代是全球銷量前五的企業。世界其他國家銷量都是前幾的現代在海外是和日系，德系同臺競爭的對手，而且年年世界十佳發動機，全球銷量第二的混動。還有世界第一的氫燃料汽車這些都是在國內沒宣傳到位。，現在現代也開始認識到了國內的品牌低，所以從菲斯塔開始，現代將會吧最新科技從北美到國內首先搭配，明年開始現代技術將會是 第三代伽瑪1.6T ，北美K5 2.0T 勝達 8At 飛思N 配8檔雙離合，明年開始在索10 普及 2019年開始現代將主打性能比。。現代N系列也會慢慢在國內推廣。混動，插電，高端品牌捷恩斯 都會一一引進，
間朗
近年來我們自主品牌汽車有了非常不錯的發展，各方面也有了較大的提升。自主品牌汽車的發展和壯大，對一些合資車造成一定的衝擊，其中韓系車算是首當其衝。國內韓系車銷量遭遇滑鐵盧，此時很多國人可能覺得韓系車已經被我們超越，或者說韓系只是賣外觀，事實如此嗎，韓系車有這麼不堪嗎？
韓系車起步要比我們自主品牌汽車還要晚一些，但是韓系車已經能夠完全獨立自主的研發汽車了，三大件質量還是非常穩定可靠的。在汽車消費市場成熟的美國也已經站穩了腳跟，成為了繼德系車、美系車、法系車、日系車之後的第五大車系，其影響力還是很高的。
雖然韓系車也經歷了模仿和逆向開發的階段，但是其能夠進一步等深入研究，達到青出於藍而勝於藍的效果，還是值得我們自主品牌汽車學習的。目前我們自主品牌汽車在汽車核心技術方面還是比較的遜色，與韓系車存在一定的差距，發動機技術出於模仿和逆向開發的階段，變速箱方面更是受制於人。幾十年的發展時間，沒有取得實質性的進展，還是有些讓人嘆息的。
目前韓系車為了進一步爭奪國內市場，汽車價格非常的低，到了無我們自主品牌汽車直接競爭的地步了，其性價比還是很不錯的。博得了一些消費者的認可，也取得了一定的成效，銷量有回暖的跡象，對我們自主品牌汽車也構成了一定的影響。
自主品牌汽車，還是需要進一步的努力，才能夠達到韓系車的水準，我們也能夠看到我們自主品牌近年來的努力，無合資車之間的差距越來越小了。相信自主品牌汽車，也會有一個不錯的未來。
